Un giorno in Stellantis Heritage Hub: 120 anni di Lancia con la 12 HP Alpha Sport

La raffinatezza meccanica caratterizzò fin da subito la prima vettura della neonata “Lancia & C.”. Siamo agli albori dell’automobilismo: il 29 novembre 1906 Vincenzo Lancia, già capo collaudatore e pilota ufficiale FIAT, dopo gli esordi presso la “Società Accomandita G. Ceirano & C.” di Giovanni Ceirano a Torino, fonda la propria azienda automobilistica con sede in via Ormea angolo via Donizetti. Al suo fianco vi è Claudio Fogolin, anch’egli ex collaudatore FIAT. Già nel 1907 viene realizzato il primo chassis completo di motore, dotato di soluzioni così avanzate da consentire un regime di rotazione superiore rispetto alle vetture contemporanee, con il vantaggio di ottenere maggiore potenza e distinguersi come scelta di autentica avanguardia tecnica.

Nel settembre 1907 è pronto il prototipo della prima automobile Lancia, costituito da un autotelaio leggero con longheroni e traverse in lamiera d’acciaio, privo di carrozzeria, poiché all’epoca il vero cuore dell’auto era proprio il telaio. Il veicolo presenta un motore anteriore biblocco, valvole laterali, trasmissione ad albero cardanico, frizione del tipo a dischi multipli a bagno d’olio e cambio a quattro rapporti. L’esordio ufficiale avviene al Salone di Torino del 1908, dove viene presentata la Lancia Tipo 51, denominata così dal motore; successivamente, secondo la consuetudine legata alla tassazione italiana dell’epoca, il modello assume il nome completo di Lancia 12 HP. Nel 1919 Giovanni Lancia, fratello di Vincenzo e docente di letteratura, suggerisce di utilizzare le lettere dell’alfabeto greco per denominare le vetture, attribuendo retroattivamente alla prima il nome Alpha.

La Lancia 12 HP Alpha nasce quindi con quella raffinatezza meccanica destinata a diventare il tratto distintivo del marchio. Il motore, estremamente innovativo, è composto da due blocchi bicilindrici accoppiati a formare un quattro cilindri in linea, soluzione che già evidenzia l’arguzia tecnica derivata dall’esperienza nelle corse. La configurazione prevede testa fissa, blocchi cilindri in ghisa con alesaggio e corsa di 90x100 mm e basamento in alluminio, a cui si aggiungono asse a camme, valvole laterali, accensione a magnete ad alta tensione con anticipo fisso, raffreddamento ad acqua con radiatore a nido d’ape e alimentazione a gravità con carburatore brevettato Lancia. Le prime unità, con cilindrata di 2.543 cc, sviluppano 24 CV a 1.450 giri al minuto, regime che successivamente sale a 1.800 giri, portando la potenza a 28 CV e consentendo di superare i 90 km/h.

Accanto al motore, assume grande importanza anche la trasmissione, che rappresenta una soluzione rivoluzionaria per l’epoca. Mentre la maggior parte delle vetture utilizza sistemi a catena, Lancia introduce l’albero con giunti cardanici, una scelta più pulita, robusta e affidabile, destinata a diventare uno standard nell’industria automobilistica. L’intero impianto meccanico è montato su un robusto telaio in acciaio con longheroni e traverse, sul quale viene fissata la carrozzeria. I longheroni, ravvicinati in corrispondenza del vano motore per consentire un ampio angolo di sterzo alle ruote con limitati raggi di volta, erano distanziati in corrispondenza dell’abitacolo, per consentire l’istallazione di carrozzerie sufficientemente larghe. Inoltre, erano sagomati in elevazione, sotto il sedile posteriore, in modo da consentire un sufficiente spostamento dell’assale posteriore nei suoi movimenti di sospensione, senza penalizzare l’altezza del pavimento.

Il catalogo Lancia propone, oltre all’autotelaio completo, diverse configurazioni di carrozzeria, tra cui Coupé di lusso, Double Phaeton, Limousine e Landaulet in due varianti, con parte mediana fissa o asportabile. Tra il 1907 e il 1909 vengono prodotte 108 unità, alle quali si aggiungono pochissimi esemplari in versione “Corsa”, probabilmente meno di cinque. Il successo commerciale si estende oltre l’Italia, raggiungendo in particolare la Gran Bretagna e gli Stati Uniti.

Inizialmente Vincenzo Lancia guarda con cautela all’impiego diretto nelle competizioni, consapevole degli elevati costie dell’impegno richiesto in termini di tempo e risorse umane. Tuttavia, grazie anche all’insistenza dei suoi collaboratori, in particolare Fogolin, emerge quello spirito competitivo che lo porterà a considerare le gare come un efficace strumento per dimostrare le qualità delle vetture a una clientela facoltosa. Da alcune versioni coupé nascono così le varianti Sport, alleggerite eliminando gli elementi superflui, poiché già allora era chiaro quanto il peso influisse negativamente sulle prestazioni. Vengono quindi rimossi la cabina posteriore e i sedili passeggeri, e l’autotelaio, privo di carrozzeria, raggiunge un peso di poco superiore ai 700 kg.

La struttura mantiene l’impostazione originale, con sospensioni anteriori ad assale rigido e balestre longitudinali semiellittiche, mentre il largo utilizzo del legno, impiegato sia per il pavimento sia per le ruote a raggi, contribuisce a contenere il peso complessivo. Tra i metalli utilizzati spicca l’ottone, scelto per la sua duttilità nelle parti non soggette a stress meccanico. L’impianto frenante prevede un comando a pedale che agisce sull’albero di trasmissione, affiancato da due tamburi posteriori azionati da una leva posizionata sul lato destro del pilota, accanto a quella del cambio a quattro marce più retromarcia. La guida a destra risponde a un’esigenza pratica, permettendo di controllare meglio il margine delle strade sterrate dell’epoca, e diventa nel tempo una sorta di segno distintivo per i lancisti.

Il serbatoio della benzina, di forma cilindrica, è collocato dietro i sedili; in assenza di una pompa, il carburante raggiunge il motore per caduta, mentre l’intero impianto è mantenuto in pressione grazie a uno stantuffo manuale azionato dal pilota. Dietro al serbatoio trova posto un piccolo baule con due pneumatici di scorta, mentre nella parte inferiore sono visibili il differenziale e il terminale del tubo di scarico.

Nonostante l’impegno nella gestione dell’azienda, Vincenzo Lancia continua a partecipare ad alcune competizioni con vetture FIAT, ottenendo ottimi risultati alla Targa Florio nel 1907 e nel 1908. Le partecipazioni con vetture Lancia sono invece limitate ma significative: il 5 aprile 1908, alla Padova-Bovolenta, conquista la vittoria di classe con una 12 HP Sport, alla media di 87,019 km/h, mentre l’8 maggio 1910, a Modena, prende parte a un tentativo di record sul miglio con la 20 HP a sei cilindri, successivamente denominata Gamma.

A consolidare il prestigio del marchio contribuiscono anche i clienti, come l’americano William Hilliard, che nel 1908 si classifica terzo a Long Island e nel 1909 vince il Grand Prix d’America a Savannah, in Georgia, percorrendo 315 km alla media di 84,6 km/h. Nel 1910, con il pilota Knipper, la stessa vettura si impone nuovamente nella prestigiosa competizione americana. Emblematica è la frase celebrativa dell’epoca: “Così nel 1909 come nel 1910 l’unica vettura Lancia iscritta è quella che è arrivata prima!”.

Oggi una Lancia Alpha 12 HP Sport è esposta nella sezione “Records & Races” dello Stellantis Heritage HUB di Torino, rappresentando la capostipite di una lunga tradizione di vetture che hanno scritto la storia del motorsport e incarnano, fin dalle origini, i valori di innovazione, leggerezza e raffinatezza tecnica propri del marchio Lancia. Insieme a lei trova spazio anche un secondo esemplare di grande classe con carrozzeria Limousine realizzata, con ogni probabilità, dalla Carrozzeria Alessio.