Ho visto la LUCE: la nuova Ferrari elettrica mi ha mandato in TILT

Dimenticate le proporzioni a cui Maranello ci ha abituati. Quando ho visto dal vivo la nuova Ferrari Luce, sono letteralmente andato in tilt. Le sue forme inedite, dirompenti e lontanissime dai classici stilemi del brand, mi hanno provocato un cortocircuito emotivo, lasciandomi in uno stato di trance per svariati minuti. Ho vissuto il mio personale momento alla Blues Brothers: proprio come Jake che, colpito dal raggio divino nella chiesa, resta inizialmente immobile e sbalordito. Mi sono idealmente sfilato gli occhiali da sole, incredulo davanti alla prima Ferrari elettrica. Solo dopo aver metabolizzato quello shock estetico iniziale ho compreso il coraggio estremo di questa vettura, e ho ammesso a me stesso: “Ho visto la Luce." Il prezzo per tutto questo? 550.000 euro, ordinabile da oggi e prime consegne tra 6 mesi.

Quando ti trovi a tu per tu con la Ferrari Luce, dimentica tutto quello che pensi di sapere sul car design: sei davanti a un oggetto che ti costringe a resettare il cervello. la mia reazione a porte chiuse? Un tilt totale, un blocco di svariati minuti in cui ho cercato di capire cosa stessi guardando. La sensazione è forte: sembra quasi che a progettare gli esterni sia stato qualcuno che non ama l'auto per come è stata concepita fino a oggi. Anzi, forse, da qualcuno che odia profondamente l’auto nel suo concetto tradizionale e ha deciso di lanciare una provocazione visiva senza precedenti.

Guardandola, non ti vengono in mente le curve classiche di Maranello, ma le provocazioni dell'arte moderna: ho pensato a "Comedian", la Banana di Maurizio Cattelan attaccata al muro con il nastro adesivo, o ai Balloon Animals inossidabili di Jeff Koons. Estremizzando il concetto, siamo dalle parti della Fontana di Marcel Duchamp: un oggetto e lo ribalta per scioccare lo spettatore. La Ferrari Luce è un oggetto che deve essere analizzato come un’opera d’arte contemporanea.

Il bello è che lo shock è del tutto intenzionale: Maranello ha deliberatamente scelto di affidare il progetto a LoveFrom, il collettivo creativo di Jony Ive (ex Apple) e Marc Newson (quello della Ford 021 C, concept del 1999, te la ricordi?) esterno al Ferrari Design Studio di Flavio Manzoni. Il risultato è una libertà filosofica totale che ha portato a forme levigate e pure, che seguono l’idea della semplificazione radicale.

Il vero cortocircuito visivo nasce dalle proporzioni, a partire da un dettaglio che ti lascerà a bocca aperta: il cofano anteriore è cortissimo. Una scelta mai vista su una Ferrari, che inizialmente disorienta ma che nasconde una logica ferrea: lì sotto il motore termico non c'è, quindi giustamente che senso avrebbe avuto scimmiottare le proporzioni classiche? Ferrari non ha fatto come gli altri costruttori, che prendono un'auto tradizionale e la svuotano per farla elettrica. la Ferrari Luce è nata attorno alla sua tecnologia: è forse la prima volta che davanti a una vettura a batteria non potrai pensare "ah, se l'avessero fatta termica". Non sarebbe fisicamente possibile, perché un propulsore tradizionale non sapresti proprio dove metterlo.

Questa rivoluzione architetturale ha permesso di ricavare uno spazio altrimenti impensabile: una silhouette simmetrica e rastremata che accoglie quattro porte e cinque sedili (è la seconda ferrari a quattro porte della storia, ma la prima in assoluto a cinque posti). La linea è dominata da una cupola che in Ferrari chiamano "glass house" a forma di conchiglia che si estende senza compromessi, con le ali aerodinamiche anteriori e posteriori sospese sopra e attorno alla carrozzeria. Attorno a questa struttura a cupola centrale, che probabilmente nelle intenzioni dei designer voleva essere tutta di vetro (impossibile per le normative sugli urti) simile a quella di un sasso di fiume levigato per millenni dallo scorrere dell'acqua c’è sostanzialmente una grossa cover di carrozzeria appoggiata attorno che funge da ala aerodinamica.

Tutto è fluido, liscio e privo di interruzioni, tanto che persino i tergicristalli sono stati posizionati in modo insolito lungo i montanti del parabrezza: una scelta radicale per non disturbare un flusso aerodinamico pazzesco, capace di garantire un cx di 0,25. Un dato molto interessante per un’auto di questo tipo.

Lo sguardo si poggia poi su dettagli che uniscono l'estremo alla citazione storica: i cerchi sono i più grandi mai visti su una rossa stradale, da 23 pollici all'anteriore e ben 24 al posteriore, disponibili a cinque razze o pieni a turbina come quelli delle F1. I pannelli dei fari sono trasparenti e integrati nelle superfici: a luci spente scompaiono per non rovinare la purezza delle linee, ma quando si accendono dietro, i fanali rotondi celebrano la pulizia formale di due icone assolute come la 360 Modena e la 458 Italia. Vista di trequarti, il taglio del montante posteriore mi ha ricordato in parte quello della Afa Romeo SZ.

Infine a contrastare con queste linee così organiche e levigate, c'è però un dettaglio che rischia di stonare: il tradizionale logo Ferrari posizionato sul muso. Un elemento così rigido e cromaticamente acceso risulta quasi un’intrusione visiva che spezza l'armonia della scocca. Su un design così all'avanguardia, sarebbe stata più efficace una rivisitazione minimalista del marchio, magari un'incisione elegante o un effetto tono su tono. Una scelta stilistica simile a quella adottata oggi da molte squadre di calcio che, per le loro terze maglie, osano allontanarsi dai colori storici e propongono loghi destrutturati per sposare un'estetica più contemporanea e coerente con il design generale.

Se fuori la "Luce" è uno schiaffo estetico che deve ancora essere assimilato, dentro è molto ben riuscita. Quando ho aperto le porte che si aprono a libro come per Purosangue (ti ricordo che stiamo parlando della prima vera Ferrari a cinque posti) ho ritrovato immediatamente tutto quello statement di lusso ed esclusività che all'esterno, inizialmente, mi era sfuggito.

Mentre tutti i costruttori sembrano fare a gara per infilare dentro l'abitacolo dei veri e propri tablet enormi e senza anima, appiattendo l'esperienza di guida a un continuo "swipe" su schermi touch, Ferrari (e il team di Jony Ive) ha fatto una scelta clamorosa e controcorrente: il ritorno al rassicurante e prezioso tocco fisico, elevato alla massima potenza.

Ti siedi al posto di guida e vieni accolto da un ambiente che è arioso e architettonico, privo di rumore visivo. I materiali scelti sono di un pregio assoluto: alluminio riciclato al 100% fresato dal pieno, con una micro-texture esagonale che è un piacere accarezzare, abbinato a pelle lavorata a mano e vetro corning gorilla. L'estetica è essenziale ma ricchissima, un "neo-retrò" che ti fa sentire a bordo di una navicella spaziale che però profuma di alto artigianato orologiero. Tra l’altro l’orologio del display centrale ha le lancette fisiche su uno schermo digitale, ma il suo funzionamento è basato su un sistema classico ad ingranaggi fisici, pazzesco.

La vera genialità sta nell'interfaccia. Jony Ive ha deciso di separare nettamente l'input (i comandi fisici) dall'output (gli schermi). Il risultato? un tripudio di tasti fisici curatissimi, interruttori meccanici e leve che restituiscono un feedback tattile e sonoro appagante, studiato per mesi dai collaudatori di Maranello. Il volante, più leggero di 400 grammi rispetto al passato, abbandona le logiche "tutto-touch" e sfoggia comandi analogici ispirati alla Formula 1. C'è persino una leva del "cambio" in vetro.

La chiave in vetro antigraffio con un display e-ink, come quello degli e-book. Di base mostra il logo Ferrari, ma quando la inserite nel tunnel centrale diventa nera, fondendosi col vetro e lasciando illuminata a colori solo la bandiera italiana.

Il quadro della strumentazione resta spento finché la chiave non viene inserita nell'alloggiamento dando “vita” all’auto e accendendo tutta la strumentazione. Devo dirti che è un bello stratagemma per farti capire quando l’auto è effettivamente accesa, cosa che sulle elettriche non è mai così intuita a ed immediata.

Il pezzo forte è il cosiddetto "binnacle" solidale al piantone dello sterzo e il "multigraph" centrale. Hanno preso dei display oled ad altissima risoluzione (sviluppati con Samsung per un effetto 3D pazzesco) e ci hanno letteralmente bucato il centro per farci passare l'albero motore di vere e proprie lancette fisiche in alluminio. Unire i pixel purissimi degli schermi oled alla meccanica fisica delle lancette è un colpo di genio assoluto. Al centro della plancia, questo strumento ibrido si trasforma da orologio a cronometro, fino alla bussola o all'indicatore per il launch control, il tutto con animazioni che richiamano i vecchi strumenti Veglia e Jaeger e i cronografi tradizionali. Tranquillo ci è stato assicurato che gli schermi oled fanno auto refresh (impercettibile all’occhio) per evitare il burn-in a cui sono soggetti gli oled comuni.

Questo il vero lusso nell'era elettrica secondo Ferrari. Non l'ostentazione fredda della tecnologia, ma la celebrazione dell'interazione meccanica. Un abitacolo che ti invita a toccarlo, a viverlo, fondendo l'anima meccanica leggendaria del Cavallino con l'essenzialità della Silicon Valley.

Insomma all’interno ci si sente a proprio agio e il wow effect è assicurato.

Sulla tecnica e gli elementi meccanici della Ferrari Luce ti ho già raccontato molto qualche mese fa.

In questi giorni ho parlato a lungo con chi l'ha collaudata. Mi hanno detto che è semplicemente straordinaria. Il dubbio amletico davanti a un'auto del genere è legittimo: come fa un oggetto così ad essere veloce e preciso? Chi l'ha guidata mi ha spiegato che il miracolo non sta tanto nella velocità in senso assoluto (l’accelerazione brutale che ormai hanno molte elettriche e che a volte ti fa persino star male), ma nella precisione chirurgica e nel piacere di guida puro.

Per capire come ci siano riusciti, dobbiamo scendere nei dettagli tecnici, e credimi, i numeri dicono molto. Partiamo dalla piattaforma e dalle dimensioni: si tratta di una novità assoluta per Ferrari. La piattaforma è progettata ad hoc, con un telaio dedicato per accogliere quattro porte e cinque sedili. Parliamo di una vettura lunga 5.026 mm, larga 1.999 mm (specchietti esclusi) e con un peso di 2.260 Kg.

L'aerodinamica è come sempre studiata nel dettaglio: è l'auto con il coefficiente di resistenza aerodinamica di gran lunga più basso nella storia delle vetture stradali di Maranello (cx 0,254). Tutta l'architettura è stata scolpita attorno a questo scopo, introducendo per la prima volta su una Ferrari le griglie aerodinamiche attive.

Il cuore pulsante, ovvero il powertrain e la batteria, cambia le carte in tavola. la spinta è affidata a quattro motori elettrici (uno per ruota), garantendo una trazione integrale elettrica inedita per il marchio. il tutto è alimentato da un'architettura a 800V e una gigantesca batteria da 122 kWh. supporta la ricarica ultra fast fino a 350 kW: questo significa poter imbarcare 70 kWh in appena 20 minuti.

Le prestazioni pure sono devastanti: la potenza massima complessiva tocca quota 1050 CV. Si scatta da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi, i 200 km/h arrivano in 6,8 secondi e la velocità massima supera i 310 km/h, con un'autonomia stimata superiore ai 530 km.

A tenere incollata a terra questa forza bruta c'è un comparto dinamico di alto livello. le sospensioni attive derivano direttamente dall'hypercar F80, supportate da un assale posteriore sterzante indipendente che controlla il movimento della ruota in tutte le direzioni.

Sul volante a tre razze, realizzato in alluminio riciclato al 100%, l'esperienza di guida passa per l'e-manettino a tre posizioni. La prima è la modalità Range: la potenza è limitata a 320 kW, il funzionamento è prevalentemente a trazione posteriore e la velocità massima si ferma a 260 km/h, sfruttando strategie dedicate per massimizzare l'efficienza. Passando alla modalità Tour, la potenza disponibile sale a 460 kW, la trazione integrale è sempre attiva e l'erogazione è più costante, ideale per i viaggi. Infine, c'è la modalità Performance: libera l'inferno. si raggiungono i 725 kW di potenza, la trazione integrale è permanente, si tocca la velocità di punta di 310 km/h e si ottiene la migliore intensità in fase di risposta.

Il tradizionale manettino per i controlli dinamici a cinque posizioni introduce la nuova modalità Dry, ideale per l'uso quotidiano, e si affida al side slip control x, capace di mantenere una risposta predittiva stimando il grip istante per istante. Il tutto lo tieni sotto controllo tramite la schermata Dynamic dial sul lato destro del binnacle, il quadro strumenti che si muove in modo solidale al piantone dello sterzo per garantirti sempre una visuale perfetta. Le palette dietro al volante, in questo caso, non cambiano le marce, ma servono a modulare finemente la coppia per un'accelerazione progressiva e a gestire la frenata rigenerativa.

A questo punto ti starai chiedendo, si ma qual è il sound della Ferrari Luce? Una Ferrari muta non sarebbe una Ferrari, ma mettere un suono finto dagli altoparlanti sarebbe stato un insulto. La soluzione è di pura genialità meccanica: un accelerometro di precisione, piazzato nel cuore dell'assale, capta in tempo reale le vibrazioni metalliche generate dagli organi rotanti. Un po’ come fa lo stetoscopio. Il sistema le filtra, le equalizza e le amplifica tramite un impianto esterno composto da due altoparlanti: uno davanti e uno dietro. Questo perché il percepito da dentro l’auto sia il più reale possibile. Funziona esattamente come il pick-up di una chitarra elettrica: prende una vibrazione fisica e la trasforma in musica.

Purtroppo non ho avuto modo di sentire dal vivo il sound della Ferrari Luce, l’unico momento è stato un breve frame in un video durante la presentazione. Il sound mi è sembrato molto baritonale. Per dirti di più dovrò aspettare il momento della prova. Tuttavia, coerentemente con la filosofia della vettura, questo suono crudo e autentico entra in gioco solo quando è funzionale alla guida, in base all'uso delle palette e soprattutto quando posizioni l'e-manettino su performance. In quel momento, il suono esplode, rafforzando il dialogo viscerale tra te e la macchina. Sono curioso di sentirlo dal vivo.