Redazione Autoappassionati.it
Maserati prosegue il suo percorso di elettrificazione e dopo Ghibli ha presentato la Levante Hybrid, oggetto di questa prova su strada. Con i propulsori Diesel messi alla stretta dalle normative anti-inquinamento le case automobiliste stanno proponendo sempre più spesso le proprie vetture con propulsori elettrificati declinati in mild, full e Plug-In Hybrid.
Il nuovo Levante Hybrid appartiene alla prima categoria, quindi, un ibrido leggero 48V, ma molto efficiente. Durante la presentazione venne stato specificato che tale scelta derivava dalla volontà di non appesantire troppo l’auto, cosa che avverrebbe nel caso di un plug-in e al contempo di mantenere puro il DNA Maserati. Sembra che il tridente abbia scelto due strade ben definite, da una parte spingere con versioni BEV pure (la MC20 e la Grecale Folgore lo sappiamo, saranno anche elettriche, dal 2023) e dall’altra mantenere motorizzazioni che sfruttano la combustione endotermica come propulsione principale.
Vediamo com’è, come va e il prezzo della nuova Maserati Levante Hybrid GT.
Esterni e interni Maserati Levante Hybrid GT
A livello stilistico il nuovo Maserati Levante presenta alcuni dettagli che la caratterizzano dalle altre versioni. Come su Ghibli, le prese d’aria laterali, le pinze dei freni e il logo del montante C sono in un suggestivo blu cobalto. Il blu torna nelle cuciture a contrasto degli interni e nella inedita colorazione della carrozzeria “Azzurro Astro”: il colore di lancio esposto al Salone di Shanghai, un tri-strato metallizzato pronto a finire catturato dalle istantanee dei fotografi.
Da una parte ci sono alcuni radar e telecamere, ben nascoste, che celano i sensori dei sistemi di assistenza alla guida, dall’altra c’è il gruppo ottico, Full LED adattivo con tecnologia Matrix, inconfondibile ma allo stesso tempo ottimo nell’illuminare la strada (Maserati calcola, rispetto ai bi-xeno di serie, una visibilità maggiore del 20%, una luce più fredda del 32% e una durata doppia delle lampade). Sotto i fari, lunghi e sottili, i due circolari dei fendinebbia, ben armonizzati.
Il cofano è muscoloso, facile immaginare perché, mentre scorrendo verso il lato B si fanno notare gli splendidi cerchi da 20” che vi costeranno un “piccolo” extra. Dietro, dunque, si ripete la tecnologia Full LED, ma si mostrano i muscolosi con il vistoso spoiler, dove viene integrata la terza luce di stop e, soprattutto, dove i quattro terminali di scarico, ovali, sono pronti a intonare un sound “Maserati” anche su questo quattro cilindri, ogni volta che si preme il pulsante Sport sulla plancia.
Non dimentichiamo le dimensioni di Maserati Levante Hybrid GT, lungo 5,005 metri, largo 1,981 metri e alto 1,693 metri, mentre il passo, 3,004 metri, conferma le grandi doti di spaziosità che lo rendono un salotto Gran Turismo. Tre metri di passo, dove 5 passeggeri, in 4 meglio ancora, possono davvero godersi un viaggio avvolti nel lusso, si abbinano infatti 580 litri di capienza del bagagliaio.
Salendo a bordo ci accoglie un’atmosfera premium, fatta di pelle, Alcantara sul cielo e modanature in lucido black. In alluminio sono i paddle dietro il generoso volante, forse troppo, per dimensioni: quest’ultime sono sufficientemente lunghe per “trovarle” anche in curva, e consentono cambiate fulminee. Di Levante GTS, oltre alla posizione di guida ovviamente alta, non sportiva per definizione, piace la possibilità di adattare volante in modo automatico per trovare in breve la miglior postura. Volendo anche la pedaliera è regolabile. I materiali sono ottimi, l’assemblaggio è pressoché esente da grosse critiche e la pelle ricopre tutti gli spazi in cui le mani di passeggeri e conducente possono arrivare. Ci si trova subito a proprio agio, tutto e posizionato al posto giusto eccezion fatta per il pulsante di avviamento del motore, come già notato su Quattroporte e Ghibli è troppo nascosto sotto il volante. Non troppo numerosi i portaoggetti e piccolino quello sotto il bracciolo centrale.
Davanti agli occhi del driver un utile schermo incastonato tra tachimetro e contagiri riassume tutte le informazioni più importanti, bene il semi analogico, anche se oggigiorno un full TFT sarebbe rischiesto su questo genere di vetture. Ma l’attenzione è “catturata” dal display centrale touch-screen, 8,4”, del sistema di infotainment, con una logica di funzionamento che lo avvicina, in tutto e per tutto, a quello di altri modelli del gruppo FCA, specie per quanto riguarda la navigazione e la climatizzazione, controllabile anche dai tasti fisici. Il sistema Maserati Touch Control Plus (MTC Plus), basato su Android, è comunque intuitivo e può essere ugualmente comandato touch o dal rotore presente sul tunnel centrale, dove si apprezzano anche altri tasti sui quali torneremo a breve.
MTC Plus ospita anche Apple CarPlay e Android Auto, così come la radio DAB e il Bluetooth. Ora possiamo anche richiamare l’attenzione del sistema pronunciando “Ehi Maserati” e collegarci con Alexa. Ha sempre il suo perché l’orologio analogico in alto sul cruscotto, anche se ora sente il peso degli anni, ed è ottimo l’impianto audio Premium Harman Kardon da 900 W con 14 altoparlanti, di serie su Levante GTS.
Alla guida della Maserati Levante Hybrid GT: sprint e sound da vera “modenese”
Il powertrain del Levante, lo stesso della Ghibli Hybrid (da noi provata), è un 4 cilindri, 2.0 litri da 330 CV e 450 Nm, coadiuvato da un sistema a 48 Volt.
Il quattro cilindri è lo stesso installato su Alfa Romeo Giulia Veloce per intenderci, ma rivisto in potenza e nell’elettrificazione così da recuperare energia in decelerazione e frenata, altrimenti dispersa. Sono quattro, in sintesi, gli elementi che compongono il motore di Maserati Ghibli Hybrid: l’alternatore BSG, la batteria al Litio, il compressore eBooster e un convertitore DC/DC. Niente presa di ricarica, come richiede una plug-in, bensì il Belt Starter Generator che svolge la funzione di un alternatore, dai cui il recupero di energia che può fungere da una “soffiante” eBooster (un turbo elettrico 48 V) in accelerazione, a supporto del turbocompressore classico. Sul mercato europeo rappresenterà sicuramente una grande alternativa alla versione Diesel, vista la natura di questa tipologia di segmento, mentre sul mercato cinese permetterà una minor tassazione.
In base alle modalità di guida il sistema eBooster modificherà il suo comportamento. In modalità Normale l’energia extra verrà usata per bilanciare i consumi e le prestazioni, mentre in modalità sport il sistema spingerà sempre al massimo per garantire una reattività senza precedenti anche ai bassi regimi. In questo modo il 90% della coppia è disponibile già a 1750 giri, e questo piace molto, poiché si può viaggiare con il motore sempre poco sopra al minimo dei giri e le prestazioni rimangono identiche rispetto al 3.0 V6 benzina da 350 CV: 0-100 km/h in 6 secondi e velocità massima oltre i 240 km/h.
A ridursi sono le emissioni di CO2: il 18% in meno rispetto al benzina e il 3% in meno rispetto al Diesel che tuttavia dispone di “soli” 250 CV. Alla prova dei fatti non è impossibile mantenere medie da 9-10km/l dosando l’acceleratore con discreta cura. Che per 80 litri di serbatoio significano circa 650-750 km di autonomia. Insomma questo 4 cilindri duemila piace: pesa meno dell’equivalente 6 cilindri e meglio distribuisce i pesi, grazie allo strategico posizionamento della batteria 48V vicino all’assale posteriore.
Un capitolo a parte andrebbe dedicato al sound. In modalità “Normal” il quattro cilindri ha un sound sommesso: se non si abbassa il finestrino è molto difficile sentire l’urlo graffiante, che dà il meglio di sé nei cambi marcia, con quel borbottio che scalda i cuori degli appassionati di auto ogni tempo. Gran parte del merito va di nuovo al tasto Sport che, oltre a farci divertire, apre le valvole degli scarichi, cambiando nettamente il timbro, specie al limitatore.
Se piace molto la coppia di 450 Nm a 2250 rpm, il rovescio della medaglia è un’allungo non proprio esuberante: infatti a 5.500 giri meglio cambiare rapporto grazie al velocissimo e instancabile cambio automatico ZF a 8 marce. Diverse le modalità di guida: dalla Normal, l’efficente “I.C.E.”, la brillante Sport e l’Off Road, perche la Levante non disdegna neanche un fuoristrada non troppo impegnativo.
A tal proposito, le sospensioni pneumatiche (a quadrilatero con doppio braccio oscillante anteriore e multilink a cinque bracci posteriore) alzano e abbassano il corpo vettura con un’escursione totale è di 75mm (85 mm considerando l’altezza Park). La Levante GT si alza e si abbassa in modalità Aero per consumare meno o si alza in due modalità Off road, mentre uno smorzamento più sportivo del sistema di ammortizzatori Skyhook permette alla vettura di “frenarsi” molto velocemente dopo un avvallamento del terreno. Con questa modalità attiva, inoltre, l’intervento dei sistemi di controllo della trazione e dell’ESP è limitato, permettendo al driver più libertà.
Nelle situazioni di guida normale, infatti, la trazione Maserati Q4 eroga il 100% della coppia alle ruote posteriori, mentre in condizioni di scarsa aderenza (fondi sdrucciolevoli o instabili) o in caso di perdita di trazione all’assale posteriore, il sistema passa dall’erogazione del 100% della trazione alle ruote posteriori a una ripartizione del 50:50 tra gli assi in 150 millisecondi.
Proprio lei viene in soccorso quando le si chiede tutto: vista la massa non proprio soft di 2.170 kg, la trazione Q4 è capace di fare uscire la Levante dalle curve con relativa facilità, grazie alla perfetta distribuzione della coppia tra gli assali. Affrontare una curva con la Levante, invece, non sempre è sinonimo di precisione, complice uno sterzo sicuramente un gradino sotto quello chirurgico della sorellina Alfa Romeo Stelvio e i pneumatici Continental da 20 pollici, non il massimo per l’uso esasperato. Lo sterzo è l’elemento che ci ha convinto meno nel complesso, peccando leggermente in prontezza quando si strapazza la Levante ad alte velocità. Piacciono molto i freni e sono esenti dal fading: all’anteriore, ci sono pinze monoblocco a sei pistoncini in alluminio, accoppiate a dischi forati e flottanti, mentre al posteriore sono presenti pinze flottanti in alluminio.
Chi compra un Levante vuole apparire, vuole prestazioni ma vuole anche stare comodo. La Levante GTS è in grado di offrire tutto questo: l’insonorizzazione contribuisce all’effetto generale, grazie ai vetri anteriori stratificati e un propulsore che a 130 km/h gira molto basso a soli 1.900 rpm, unito ad un utilizzo sapiente dei materiali. L’unico rumore che sentirete proviene dai quattro terminali di scarico, ma solo se lo deciderete voi.
Le restanti caratteristiche della vettura riprendono ciò che già conosciamo delle ultime versione del Levante. Ricordiamo l’Active Drive Assist che combina il cruise control adattativo con il sistema di mantenimento della corsia, in modo tale da permettere all’auto di adeguare la velocità in autonomia. È presente quindi una della guida semi-autonoma di secondo livello e comprendono Highway Assist, Active Blind Spot Assist e Lane Keeping Assist, mentre Il pacchetto di ADAS disponibili come optional include anche l’efficiente sistema Traffic Sign Recognition.
A titolo d’esempio, l’Highway Assist, prima attivabile solo in autostrada, ora riconosce qualsiasi strada in buone condizioni, anche a velocità superiori ai limiti, con sistema Adaptive Cruise Control attivato (quest’ultimo lavora in un range da 30 a 210 km/h); riduce la fatica del guidatore e di conseguenza migliora la sicurezza attiva mantenendo la vettura nella corsia di marcia e adeguandone la velocità preselezionata in totale autonomia. Non manca il sistema Blind Spot Alert e Rear Cross Path, pensato per aiutare il guidatore durante l’uscita in retromarcia da un parcheggio. Utilizzando dei sensori montati su ciascun lato del paraurti posteriore, il sistema rileva la presenza di veicoli o oggetti diretti verso la vettura a una velocità compresa tra un minimo di circa 1-3 km/h e un massimo di circa 16 km/h, andature tipiche delle situazioni di parcheggio.
Prezzi Maserati Levante Hybrid GT e concorrenti
L’allestimento GT incarna lo spirito più urban, minimal e contemporaneo del Brand. Gli esterni della versione GT presentano inserti cromati, cerchi in lega da 18’’, sedili comfort in pelle e Black Piano Trim. Il prezzo parte da circa 92.520 euro. Se come nel nostro modello aggiungiamo colore extraserie, cerchi da 20 pollici, Easy Access Package, Cold Weather Package, Harmand Kardon Premium Sound System e Driver Assistance Package Plus (5.124 euro) si arriva facilmente a superare i 110.000 euro.
Poche, le concorrenti di Maserati Levante GT, ma non possiamo certo non annoverare le versioni ibride di: Audi Q8 e Porsche Cayenne Coupé, senza dimenticarsi della BMW X6 o della Mercedes GLE Coupé.
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