Guido Casetta
Siamo arrivati al nono capitolo di un modello nato all’inizio degli anni 70, entrato nel mercato come vettura utilitaria in Giappone e modificato negli anni, per ampliare il target in ogni continente.
L’evoluzione di quest’auto ha subito una notevole svolta nel 2001 quando è stata lanciata la settima generazione, dotata di dimensioni più generose che le hanno permesso di entrare a titolo definitivo nel segmento C, mercato in cui concorre tutt’oggi. Nel precedente modello come in quello attuale le modifiche hanno riguardato soprattutto il design e la tecnologia.
Cosa cambia, fuori e dentro
I tecnici Honda hanno utilizzato lo stesso telaio della Civic precedente ed hanno mantenuto alcuni elementi caratteristici, come la fascia posteriore che collega i fari e nella quale alloggia il terzo stop, una soluzione felice per l’aerodinamica, meno per l’estetica e per la visibilità posteriore. Il pacchetto executive – il top di gamma dotato di ogni comfort e ricco di tecnologia – per ovviare alla poca visibilità, ha di serie i sensori di parcheggio anteriori, posteriori e la telecamera che si attiva quando si inserisce la retromarcia. Il design del corpo vettura ha una linea filante figlia dell’antecedente, un’evoluzione coerente da parte degli ingegneri della casa nipponica. Il frontale sportivo in cui sono incastonati i fari allo xeno, i cristalli laterali che si snelliscono verso il posteriore, i cerchi da 17″ e il retro ampio e alto quasi da monovolume creano un giusto mix tra sportività ed eleganza, ma il risultato è un aspetto esteriore che o piace o non piace, senza vie di mezzo.
Salendo a bordo, la qualità si vede e si sente, i materiali che troviamo all’interno sono quasi tutti morbidi al tatto tranne alcune plastiche dure come quella del cassetto portadocumenti e della palpebra sopra al contagiri. Confermata la strumentazione su due livelli orientata leggermente verso il guidatore, per facilitarne la lettura. Al primo “piano” troviamo i classici quadranti della temperatura dell’acqua, del contagiri e dell’indicatore della benzina. Al secondo, invece, troviamo il contachilometri digitale e alla sua destra il computer di bordo. Il sistema keyless permette di accendere il veicolo con la chiave in tasca tramite il pulsante rosso situato a destra del volante, mentre a sinistra troviamo un pulsante verde che serve ad attivare la modalità eco, che aiuta a ridurre i consumi . Oltre alla strumentazione di cui abbiamo parlato in precedenza è presente anche uno schermo touchscreen da 6,5″ che svolge il ruolo di navigatore, radio cd e cellulare collegabile via bluetooth, con presa usb nel bracciolo centrale.
Il sedile del guidatore è regolabile anche in altezza ma rimane sempre un po’ troppo alto. Nonostante questa pecca, la posizione di guida si trova agevolmente, grazie anche alle configurazioni in altezza e profondità del volante. I sedili in pelle sono comodi, riscaldabili e sul lato del sedile vi sono due tasti per gestire il sostegno lombare. Nella parte posteriore la seduta è comoda, ma un po’ claustrofobica per le persone più alte, a diminuire questa sensazione ci pensa il tetto panoramico che rende l’abitacolo più luminoso. Il bagagliaio è da record con una capacità di carico di ben 477 litri espandibile fino a 1378 con i sedili posteriori abbassati perfettamente livellati.
L’anima giapponese
La Civic da noi provata è equipaggiata con il propulsore 2.2 i-DTEC, che eroga 150 cavalli (10 cv in più della 2.2 ottava serie) e 350 Nm che si traducono in un accelerazione da 0 a 100 km/h in 8,8 secondi e una velocità massima di 217 km/h, prestazioni pari, se non superiori, alle dirette concorrenti.
Mettiamo in moto il 2.2 turbodiesel e partiamo. Questo propulsore è veramente brioso ed ha coppia da vendere, spinge in modo lineare da poco più di 1.500 giri, senza soluzione di continuità fino ai 4.500. Il silenzio regna all’interno dell’abitacolo e le vibrazioni sono ridotte al minimo, quando poi si sale di giri, dal motore alle orecchie dei passeggeri arriva un buon sound, mai troppo forte, in regola con i 150 cavalli erogati dall’i-DTEC. Il cambio si rivela all’altezza della situazione, anche se la leva è un po’ lunga, la frizione ha un buon peso, i freni sono nella norma e lo sterzo elettrico crea un buon mix tra la sportività e il comfort di marcia, considerando però che il guidatore necessiterebbe di più feedback per spingere questa Civic verso i suoi limiti. Anche le sospensioni contribuiscono a mantenere le stesse sensazioni, buone nell’assorbimento delle asperità e affidabili quando la guida si fa un po’ più aggressiva, ma senza esagerare. L’inserimento veloce in curva crea qualche problema di sottosterzo ma il posteriore non si scompone facilmente e l’ESP lascia buoni margini al guidatore, intervenendo solo quando è veramente il caso.
Una delle note più liete, oltre alla vivacità del motore, sono i consumi: nelle centinaia di chilometri che abbiamo percorso tra città autostrade e statali, il 2.2 i-DTEC, coadiuvato – soprattutto nell’ambito urbano – dal sistema start&stop, ha viaggiato in media tra i 5,0 e i 7,0 l/100 km, adottando stili di guida ben diversi tra loro.
La filosofia Honda
L’originalità nelle linee, sia interne sia esterne, di questa Honda Civic può piacere o non piacere, ma si può essere certi che non è fine a se stessa. I tecnici giapponesi hanno studiato un’auto in cui anche il design contribuisce ad aumentare la funzionalità, un posto tecnologico e futuristico, senza perdere di vista la concretezza. Il prezzo della 2.2 i-DTEC in allestimento Executive è di 31.100 euro, una cifra piuttosto alta confrontata con quelle di Golf, Focus e Giulietta che godono di prezzi inferiori ma anche di dotazioni più ristrette. Vi sono, inoltre, altri allestimenti più economici (2.2 i-DTEC Sport a partire da 24.950 euro) e a breve uscirà il 1.6 diesel da 120 cavalli che darà ulteriore filo da torcere alla concorrenza.
