Mercedes Classe A 250 e | prova su strada, consumi, motore ibrido e prezzi

Si allarga la famiglia EQ della Stella, il Marchio che identifica le vetture elettrificate della Stella, ma è lei la portabandiera. In questo test drive abbiamo cercato di capire pregi e difetti della nuova Mercedes Classe A 250 e, la versione ibrida plug-in della compatta tedesca lanciata, e completamente rivoluzionata, nel 2018. 

Già stabilmente nella top ten delle più vendute in un segmento che, sul finire del 2020, si attesta in crescita rispetto a un anno (grazie agli incentivi), la nuova A 250 e offre tutti i vantaggi di questo tipo di alimentazione ma, soprattutto, si dimostra molto fornita per quanto riguarda la dotazione di serie. Per i difetti, invece, ci sarà tempo per parlarne. 

Esterni e interni Mercedes Classe A 250 e: difficile distinguerla dalla “termica”

Differenze? Similitudini? Le prime poche, le seconde tante. Ci pensano pochi ma essenziali elementi a differenziare le versioni endotermiche da quella ibrida plug-in della compatta di Stoccarda. Sono infatti i badge EQ Power e quello “250 e”, sul portellone, a semplificare l’identificazione di questa versione a batterie di una delle auto più desiderate dai Millennials. C’è poi un altro elemento essenziale e speculare vicino al vecchio sportello per il rifornimento di benzina: si tratta dello sportello per la ricarica, sul lato destro della vettura. 

Come accade per buona parte delle ibride, dunque, non cambia il vestito ma cambia il prezzo, come vedremo più avanti. A livello di estetica, infine, è con il pacchetto Premium che, grazie, all’AMG line di serie e ai cerchi da 18”, la Classe A 250 e guadagna in sportività a sottolineare i suoi 218 CV, mentre tra Business e Sport regna una certa anonimità. Purtroppo, guardando al lato B, non fatevi ingannare dai terminali di scarico, fittizi: per ottimizzare gli spazi, infatti, Mercedes ha deciso di portare marmitta e scarico, quello vero, esattamente a metà del pianale, come questa immagine spiega a grandi linee, e di conseguenza batterie e serbatoio benzina in corrispondenza dell’asse posteriore. Idea vincente, però quegli scarichi finti non ce li facciamo andare, ancora una volta, proprio giù…

Dentro è azionando l’MBUX che si apprezzano alcune differenze, ma la dotazione è da prima della classe. Il volante è ricco di pulsanti, i comandi del clima ottimi da azionare così come l’abbinamento dei materiali e la qualità percepita sono sempre quelle cui ci ha abituato la nuova generazione di Classe A, lanciata nel 2018. Dicevamo dell’MBUX perchè, una volta avviata la vettura, un menu specifico (EQ) permette di visualizzare in primis i flussi di energia tra motore termico, motore a benzina e batterie, finendo con la media dei consumi e le impostazioni per la ricarica, sulle quali torneremo a breve. Davanti agli occhi del conducente, sull’ampio schermo da 12”, c’è poi l’indicazione della capacità residua della batteria; quest’ultime, agli ioni di litio da 15,6 kWh, si posizionano proprio sotto al piano di carico e rappresentano un piccolo tasto dolente in termini di capacità dello stesso, poichè “rubano” circa 100 litri di capacità del vano: si passa dai 370 litri ai 276 litri reali, meno di una Renault Clio. Ok spostare tutto dietro, ma pensarci prima?

Alla guida della Mercedes Classe A 250 e: pesa un po’ di più ma i cavalli sono quelli giusti

Attore protagonista di questa vettura, prima di addentrarci nelle sensazioni al volante, è il motore ibrido plug-in. Attori non protagonisti il motore 1.3 4 cilindri turbo da 163 CV, quello che solitamente troviamo sulla A 200, e il motore elettrico da 102 CV direttamente abbinato al doppia frizione a 8 marce, dal funzionamento preciso e impercettibile. Ne risultano, come accennato, 218 CV, che non sono pochi, mentre la batteria garantisce fino a 60 km di autonomia. 

Le prestazioni sul dritto non lasciano a desiderare, anzi. Se la A 250 con i suoi 224 CV impiega 6,1 secondi per lo 0-100 la A 250 e ci mette 7 secondi netti (complici i 450 Nm di coppia a pieno regime che si fanno sentire tutti sulla schiena), per 235 km/h di velocità massima contro i 250 km/h della versione puramente endotermica. Aiuta l’impulso dato dall’elettrico e la Classe A è quindi sportiveggiante sul dritto, ma è tra le curve che inizia a sentirsi tutto il peso in più dovuto alla presenza di questa tecnologia che grava di circa 200 chili sulla bilancia, che non sono pochi (per un totale di circa 1.650 kg in ordine di marcia). L’auto ha un comportamento dinamico tendente al rollio e la verve in allungo lascia spazio a una tendenza sottosterzante che rovina un po’, ma non eccessivamente, il divertimento, grazie soprattutto al vantaggio dato dal baricentro basso. 

Lo sterzo si dimostra preciso e diretto ma avrei preferito un assetto più rigido, anche se pensandoci bene la sensazione al volante non è poi così diversa da una A 200 comune: il rollio si fa importante solo alzando l’andatura, mentre il lato positivo della medaglia è che l’assorbimento di buche e dossi, quindi in città, è promosso sotto ogni aspetto, così come la marcia ad andatura autostradale. Strana è invece la risposta del pedale del freno, come spesso accade su auto di questo tipo: il recupero energetico in frenata rende il pedale poco modulabile, specie quando si frena forte. 

Detto dei difetti, veniamo ai lati positivi che anche la Classe A 250 e riesce ad assicurare, cioè i poco meno di 60 km reali di autonomia in elettrico! Calcolando il vostro tragitto casa-lavoro-casa, farete presto a capire quante volte il vostro 1.3 turbo si accenderà dal torpore. In ogni caso l’autonomia complessiva supera i 600 km e ciò elimina l’ansia da ricarica, pur considerando che a carica finita vi dovrete portare a spasso quel peso in più sopra descritto. Il termico si attiva impercettibilmente e la gestione dell’ibrido è curata praticamente alla perfezione della centralina, che varia il comportamento in base alle modalità di guida selezionate. C’è anche la modalità “solo elettrica” e l’e-save, per mantenere un po’ di carica residua a seconda del percorso che dovrete affrontare. Basta poi il comando “Hey Mercedes” per scoprire subito quanto autonomia è rimasta nelle batterie, sempre gradevole interagire con l’MBUX “ibridizzato”.

Chiudiamo con la ricarica e con i consumi. A ibrido attivo, non è difficile toccare i 30 km/l, mentre esaurita la carica rileviamo un comunque buono 15 km/l. Le ibride danno il meglio in città e nei percorsi affrontati abbiamo messo alla prova la vettura anche in autostrada, dove abbiamo apprezzato l’ottima insonorizzazione, meno l’apporto della parte elettrica che, ovviamente, tende a consumarsi in fretta più si aumenta la velocità. La ricarica si effettua con il caricatore da 3 kW fornito di serie e da casa impiegherete circa 6 ore per passare da 0 a 100% di carica, spendendo all’incirca 2 euro: a voi i conti di quanto spendete al mese in base alle vostre percorrenze (tutto è comunque monitorabile grazie all’ottima app Mercedes Me). Dalla colonnina di ricarica rapida (CC) ci vorrà invece meno di un’ora, mentre il caricatore da 7,4 kW per caricare più velocemente dal box domestico costa 366 euro in più a listino. Le emissioni di 32 g/km di CO2, che danno accesso alla seconda classe di aiuti (da 21 a 60 g/km) si traducono poi in sconti fino a 6.500 euro con rottamazione dell’usato. 

Prezzi e concorrenti Mercedes Classe A 250 e

Partiamo, anzi, concludiamo, con quello che lei e tutte le auto di questa categoria devono fare i conti: il prezzo. La Classe A 250 e costa, IVA e MSS comprese, 42.397 euro mentre gli allestimenti sui quali viene declinata sono tre (Business, Sport e Premium) con una differenza di prezzo che può salire di altri 2.300 euro circa. 

Curiosamente, siamo a poche migliaia di euro sotto la sportiva A 35 con i suoi 306 CV e qualche migliaio di euro sopra la A 250, la più potente Classe A (attenzione, senza il ritocchino di AMG) a listino. Si sa, le ibride plug-in al giorno d’oggi si fanno pagare ma vanno sempre sommati gli incentivi statali cui accennavo, a patto di rottamare un’auto che rientri nelle caratteristiche previste dalla nuova Legge di Bilancio 2021, con sconti fino a 6.500 euro sulle ibride plug-in come la A 250 e del nostro test.

Tra le concorrenti, i prezzi e le autonomie sono tutti in linea, segno inequivocabile della strada intrapresa da molte, se non tutte, le case costruttrici. Rimanendo in Germania, dove si sta spingendo forte su queste tecnologie, il 2021 porta nuove rivali per la Classe A 250 e, tra cui la Golf 1.4 TSI eHybrid, la Seat Leon 1.4 eHybrid che monta lo stesso motore e l’Audi A3 45 TFSI e che non è da meno, ma qui la potenza sale a 245 CV contro i 204 CV delle auto sopra citate. La Classe A 250 e, con i suoi 218 CV, si posiziona a metà, come valida alternativa.