Mauro Giacometti
La Panda 3.0 è una di quelle vetture che suscitano subito curiosità. La nostra redazione si trova nella prima periferia del capoluogo piemontese, se saliamo all’ultimo piano è possibile vedere poco distante la palazzina dirigenziale FIAT, ufficio del Sergione compreso, ed è naturale che nella città headquarter della Fabbrica Italiana per eccellenza la Panda attragga molto sguardi.
Ma anche nel resto dello stivale, in tutta Europa e non solo, i consensi sono unanimi: le piccole torinesi piacciono; 500, Punto e Panda sono l’esempio più calzante.
Purtroppo per noi di Autoappassionati.it il primo long test della Panda non è iniziato nel migliore dei modi. La linea convince non c’è che dire, bella, più tondetta e armoniosa rispetto alla precedente utilitaria del Lingotto, cresciuta sotto il la forma di un quadrato smussato agli angoli, simbolo che si ripete sistematicamente e piacevolmente su tutta la vettura. Ma non trovavamo il motivo per cui un ipotetico cliente aficionados debba sostituire la Panda ’02 con la nuova versione, se non l’usura della stessa. Cosa offre quindi di diverso la Panda 3.0 rispetto alla sua antenata? La domanda, ovvia per il salto generazionale precedente Panda 1a serie VS Panda 2a serie, nel 2013 non risulta così immediata. Poi la posizione di guida è alta, ma scomoda, poco regolabile, con il volante che non si muove in profondità, lo schienala dalla regolazione discontinua, a scatti, infastidisce e la mancanza di maniglie posteriori, optional nel pack comfort a 100€, è poco tollerabile.
Dopo una giornata intera passata al volante le opinioni sono opposte e tutte positive, la Panda ci ha come stregati. E’ incredibile come in poco tempo siamo stati folgorati dalle doti della piccola Fiat: la guida è impeccabile, il sedile comodo seppur poco contenitivo nelle curve più garibaldine, permette un confort ottimale. Chi in redazione possiede la panda “vecchia” ci assicura che ora le dimensioni interne sono sensibilmente aumentate. Infatti metro alla mano c’è più spazio in larghezza, i gomiti non entrano in contatto, anche se un comodo bracciolo sarebbe stato gradito; e in lunghezza dove ora le ginocchia non sfiorano lo schienale anteriore, specialmente se il divano si sposta longitudinalmente di 160mm, in aggiunta a pagamento. In cinque si sta stretti (attenzione ad aggiungere la configurazione +225€), bene per trasferimenti brevi, meno per i lunghi viaggi, dove anche il bagagliaio di 225litri (260 se il divano scorre) limita il carico ai bagagli per tre, massimo quattro persone.
Il clima automatico (+400€) non è dei più solerti a raffreddare l’abitacolo, ma mantiene la temperatura impostata e i sensori di parcheggio (+300€) sono un importante aiuto, anche se il la storica linea verticale del posteriore non ne richiede l’installazione. Favoloso il ritorno al vecchio tascone portaoggetti anteriore, in aggiunta qui però è presente anche il classico e più discreto cassettino. La plancia è festosamente goffrata dal motivo “Panda” ripetuto nelle plastiche delle porte. Colori e forme curate rendono gli interni piacevoli e l’occhio difficilmente cade sulle pecche di assemblaggio o sulle viti a vista, che comunque sono presenti.
Il motore è poi l’altro aspetto positivo della vettura. La vecchia conoscenza Fiat è stato recentemente aggiornato per consumare meno: Euro5 e Start and Stop sono di serie, per abbattere consumi ed emissioni. Così le medie sfiorano i 19km/l e anche pestando non si scende sotto i 17. Pensate che a velocità massima, con il pedale parallelo al pavimento, a circa 160 all’ora, il propulsore fa registrare già 11km al litro!
Poi i 75cv e i 190 Nm a 1500giri, non più limitati elettronicamente nei primi rapporti, regalano uno sprint interessante alla Panda anche a pieno carico. Peccato per le sole cinque marce, solo il Twinair 0.9 4×4 ne prevede 6. Però la manovrabilità della leva rialzata è ottima e non si presentano impuntamenti. Lo start and stop ha un funzionamento puntuale ed esemplare, sottolineiamo solo un ritardo nelle ripartenze: se inseriamo il primo rapporto in modo repentino non sempre il Multijet riesce a ripartire, ma basta riabbassare la frizione che il motorino elettrico esegue un secondo avviamento.
Su strada la Panda è onesta e confortevole. In città svolta in meno di 10 metri e il carico sul volante con modalità City è irrisorio. La frizione è leggermente più pesante che nelle versioni benzina, ma anche in coda non stanca mai. Utile la funzione hill holder per tenere l’auto ferma nelle partenze in salita e intelligente l’inibizione dal disinserimento del controllo elettronico di stabilità, di serie per Trekking.
Ora la vettura nella guida al limite è molto più neutra, il sottosterzo è meno marcato, nonostante il motore più pensante e i pneumatici M+S all season offerti di serie per questo allestimento (in opzione gratuita gli “estivi”). La frenata, grazie anche agli aiuti elettronici, non spaventa come poteva capitare per il vecchio modello, anche se gli spazi d’arresto non fanno gridare al miracolo i serpeggiamenti sono contenuti e l’elettronica vigila.
La versione della Panda in prova, trova posto tra gli allestimenti “stradali” e quelli 4×4. Infatti la Trekking è rialzata da terra come le AWD, ma è dotata di trazione anteriore, con una sorta di differenziale autobloccante elettronico. Nulla di meccanico certo, ma un sistema elettronico, comandato dal pulsante “T” in plancia, che pinzando la ruota “scarica” va a compensare la perdita di coppia permettendo la ripartizione del moto alla ruota in trazione. Così la macchina riesce a divincolarsi nella maggior parte delle situazioni non estreme. Salite ripide, sterrati e erba bagnata non sono più un limite per la Panda Trekking che unisce i vantaggi di una 4×4 con i consumi, i pesi, le prestazioni e i costi di una traction avant. La motricità è sorprendente, stupisce come alla Fiat è bastata inserire una mappatura specifica e rialzare le sospensioni per ottenere una vettura molto più versatile, ottima per il tempo libero e la vita en plein air.
Già vi spaventate parlando di prezzi? Beh la Panda non è più economica come la spartana prima serie e aggiungendo troppi optional si rischia di mandare a monte il budget per le vacanze estive, ma con un po’ di criterio non occorre prosciugare il conto in banca. Cominciamo subito dicendo che nella versione base la Panda benzina Pop costa 10.400€, però se volete la più parca diesel si sborsano altri 2.200€ a parità di versione. Ai nostalgici del bicilidrico bastano 1.500€ in più del benzina per aggiudicarsi la più potente Twinair 0.9 85cv (unica disponibile anche con cambio robotizzato Dualogic) o 3.750€ se preferiscono l’economico Turbo-metano. Solo 2.000€ in più della base se si preferisce il 1.2 Gas di Petrolio Liquefatto. I “montanari” amanti della valida arrampicatrice 4×4 dovranno mettere in conto 17.150€ per la benzina e 17.850€ per la AWD diesel, ma saranno avvantaggiati dalla bassissima svalutazione di questo modello sul mercato dell’usato.
Tornando a noi la Trekking diesel costa 16.100€ (rispetto alla 4×4 si risparmiano quindi 1.750€ oltre a circa un km al litro in più) e offre cerchi da 15″ con gomme M+S, ESP, 4 airbag, poggiatesta anti colpo di frusta, sedile del guidatore regolabile in altezza, fendinebbia, paraurti e codolini specifici, specchi riscaldabili, radio CD MP3 e interni specifici. Fondamentali il city brake control che frena la vettura in caso di collisione (+250€), gli airbag laterali (+300€), il Blue and Me (bluetooth, usb e aux) a 300€ con comandi al volante, infine i 5 posti e poggiatesta a 225€.
