Il sottoscritto, per la cronaca, è reduce da una prova della sorella maggiore, la Tesla Model X Plaid. Quale miglior parametro di paragone, visto che la potenza monstre sopra i 1.000 CV è esattamente la stessa, per valutare una vettura come la nuova Tesla Model S Plaid? Oggetto della nostra prova su strada è proprio lei, l’astronave californiana che, complice un baricentro decisamente al posto giusto, promette faville anche tra le curve. Là dove il SUV 6 posti della Casa statunitense ha mostrato il fianco, la Tesla Model S Plaid promette di colmare il gap.
Se non conoscete la protagonista di questo test drive dovete sapere che si chiama, per l’appunto, Tesla Model S Plaid, accelera da 0 a 100 km/h in 2,1 secondi e può raggiungere i 322 km/h, a patto di montare i freni carboceramici che in Italia arriveranno entro l’anno. Già, i freni, ma non voglio anticiparvi troppo. Dalla Model X Plaid deriva tutta l’impostazione degli interni, sebbene la seduta e la visibilità siano profondamente diverse, così come c’è un bagagliaio di tutto rispetto che non è comparabile tra la berlina e il SUV americano. Identica è la dotazione “di serie” per quanto riguarda i tre motori elettrici con gusci in carbonio, diverse sono le prestazioni come avrete modo di leggere.
Non è la prima volta che proviamo una Model S: nel 2017 provammo la 100D, diventata nel 2019 la Long Range che è ancora a listino con il nome Dual Motor. Lei, però, è su un altro pianeta e questa prova serve a confermarlo.
Fresco delle impressionanti reazioni della tripletta elettrica, ho nuovamente provato la Drag Strip e questa volta devo ammettere che mi è quasi mancato il fiato. Queste sono solo alcune curiosità sulla Tesla Model S Plaid: vediamo come va, quanto costa, qual è la sua velocità massima, la sua autonomia e in generale come si è comportata nei giorni in sua compagnia.
Più piccola della Model X, queste sono le dimensioni della Tesla Model S Plaid:
Da questi semplici dati si può già evincere l’arma a disposizione della Model S Plaid per diventare molto più piacevole da guidare quando si inizia a fare sul serio: l’altezza da terra. Ci sarebbe da discutere anche sul peso, visto che la Model S Plaid pesa 2.162 chilogrammi contro i 2.455 chilogrammi della X Plaid, ma ci torniamo parlando di autonomia. Altezza da terra che la vede molto più vicina al terreno e quindi meglio assettata. Lo si nota già a vettura ferma: l’auto sembra acquattata, pronta ad aggredire l’asfalto. Tre sono i tratti che aiutano a distinguerla da una Model S Dual Motor: l’affascinante spoiler in carbonio, che spicca su un colore più chiaro rispetto al Blu Oceano metallizzato della vettura in prova, i cerchi da 21″ (di serie monta i 19″) e il logo Plaid sul portellone elettrico. Nuovi anche i fendinebbia, che sono orizzontali sia sulla Dual Motor sia sulla Plaid.
Gli interni della Tesla Model S Plaid non sono una novità assoluta per l’autore di queste righe. Anche la Tesla Model S Plaid monta il volante Yoke che ho avuto modo di analizzare a fondo nella precedente prova. Sempre di grande effetto sia il quadro strumenti che appare come una palpebra sia l’enorme schermo da 19″ che si può orientare, anche in questo caso, a sinistra (verso il conducente), al centro o a destra (per migliorare la visibilità del passeggero).
“Non la definiresti un’auto sportiva guardandola da ferma, almeno finche non schiacci sul pedale a destra, in modalità Plaid“
Piace il tetto panoramico che non è senza continuità come sulla Model X Plaid, e lì diventava un problema in caso di forte luce solare senza un paio di occhiali da sole, così come piacciono le sedute che non sono da vettura sportiva bensì da classica vettura americana: comode e morbide. Confermato anche sulla Model S Plaid lo schermino posteriore (9,4″ la diagonale) grazie al quale i passeggeri della seconda fila possono intrattenersi con piattaforme come Netflix e YouTube.
Non mi ripeterò sulla qualità del sistema operativo (AMD Ryzen 9000) che è davvero alta: schermate fluide, giochi rapidi nell’esecuzione (quale miglior passatempo nei 30 minuti di sosta a un Supercharger) e comandi rapidi. Certo, personalmente trovo in parte confusionario dover fare tutto dallo schermo centrale, ma proprio tutto. La selezione della modalità di guida, il settaggio delle sospensioni, l’apertura del cassettino. Rimangono virtualmente fisici l’hazard, sotto le due piastre di ricarica wireless per lo smartphone, e i tasti sullo Yoke sul quale si prende in breve dimestichezza con indicatori di direzione, clacson, tergicristalli ecc. Tesla è innovativa e non può non esserlo, anche nell’eliminazione completa di ogni traccia di comando analogico che non sia…l’aletta parasole.
Sempre ottima, ma qui ho un debole che devo ammettere, per la i pannelli in vero carbonio che adornano il tunnel centrale e altre parti in abitacolo. Se c’è una cosa che non si può più criticare quest’ultima è proprio la qualità percepita e la qualità degli assemblaggi, decisamente migliorata rispetto al passato. Molto bene il bagagliaio che può superare i 2.000 litri. Tutto il vano è rivestito in moquette, ci sono due tasti per abbattere elettronicamente i sedili e una botola, bella profonda, permette di trovare ulteriore spazio per borse e piccoli trolley. Davanti confermato il “frunk” dove c’è lo spazio perfetto i cavi di ricarica.
Prima di entrare nel vivo della prova su strada di Tesla Model S Plaid, qualche osservazione avendo avuto la fortunata occasione di provare entrambe le Plaid del costruttore americano. Se su Model X Plaid la seduta è chiaramente alta, e privilegia la natura da SUV, su Model S Plaid si è seduti abbastanza in basso ma si gode sempre di un’ottima visibilità e di una buona percezione degli spazi. Ricordiamo che la vettura sfiora i 5 metri, ma complici le diverse telecamere anche parcheggiare non è mai un problema se non fosse per i compromessi che bisogna adottare con lo Yoke, sul quale torno a breve. Contribuisce a questo senso di sentirsi a proprio agio anche il muso basso e spiovente che permette di avere sempre e letteralmente in vista ciò che accade davanti alle ruote.
Qualche critica in più sul sistema di climatizzazione che non è così intuitivo. Mi spiego: anche in questo caso bisogna entrare nel menu specifico e c’è il rischio di distrarsi. Bisogna sempre pensare di essere sì su una berlina comoda ma non bisogna mai sottovalutare la sua repentinità in accelerazione. E qui viene il bello. Sì perchè dovete sapere che ci sono tre modalità di guida sulla Model S Plaid. La Soft, la Sport e l’estrema Plaid.
La prima limita la potenza e, anche spingendo a fondo sul pedale, è del tutto paragonabile con quella di altre elettriche sportive ma che non ti fanno girare la testa. Con la seconda si inizia a far sul serio, ma è con la Plaid che cambia tutto. Il pedale diventa reattivo, la schiena si incolla allo schienale in men che non si dica e non si ha la reale percezione, almeno per come siamo e sono abituato, all’aumentare della velocità. C’è il quadro strumenti virtuale che ti “sbatte” in faccia la velocità che cresce, e quasi non ci si crede. C’è da stare attenti, anche se l’assistenza dell’elettronica e la stabilità intrinseca della vettura grazie anche alle sue carreggiate considerevoli mette sempre abbastanza fiducia per non rimanere mai delusi. Ho citato i 2,1 secondi per raggiungere i 100 km/h da fermi, ben 5 decimi in meno della Model X Plaid, ma è il modo in cui la vettura ti scaraventa in avanti che lascia sbigottiti.
La berlina di produzione più veloce al mondo trova la sua forza essenzialmente nel connubio quasi perfetto tra i tre motori elettrici, di cui due al posteriore (uno per ruota) e il terzo sotto il cofano e sotto il frunk. Bene, sono i due posteriori ad assicurare la spinta maggiore, per un totale che supera i 1.000 Nm di coppia. Non c’è un doppio rapporto (tipo Porsche Taycan) bensì c’è un altro aspetto che non deve passare in secondo piano: per garantire solidità strutturale durante queste forte sollecitazioni, i tre propulsori sono dotati di rotori in carbonio brevettati e sono i primi motori elettrici sincroni a magneti permanenti a poter disporre di questa tecnologia. Completano il contenuto tecnico l’uso di cavi ad alto voltaggio di rame, più efficienti rispetto a quelli in alluminio utilizzato sulle più economiche Model 3 e Model Y.
Tesla non ama diffondere dati troppo precisi sulla batteria ma senza quest’ultima il senso di aver progettato un tale gioiello per chi ama le auto elettriche non sarebbe compiuto. La capacità netta sfiora i 100 kWh e i 254 kW di accumulo raggiunti in uno dei nuovi Supercharger V3 dai quali mi sono più volte approvvigionato nei giorni della prova testimoniano che poter ridurre al massimo i tempi di sosta alla colonnina sono un altro dei motivi per i quali Tesla è ancora avanti rispetto alle concorrenti. Qui è la potenza che fa paura, ma per la mia modesta esperienza poche volte le elettriche che ho provato sono riuscite a sfruttare quasi al massimo le HPC alle quali sono state collegate per fare il “pieno”. Rimane sempre valida la funzione per la quale se sul navigatore indicate come punto di arrivo, o di passaggio, un Supercharger, la centralina avvierà il pre-riscaldamento delle celle per garantire la massima velocità. Insomma, in numeri bastano 30 minuti per passare dal 10 all’80%, ma ne bastano anche 5/10 per una sosta veloce durante un viaggio in autostrada dove nulla vi impone di caricare sempre al massimo della capacità.
Non torno su Autopilot, base o avanzato, dove non ci sono grosse novità da commentare. Lo Yoke, invece, proprio perchè reduce dalla precedente prova, stavolta non mi ha dato grossi problemi di adattabilità. Come accade in tanti aspetti della vita, ci vuole qualche giorno per prenderci la mano e l’unico vero fastidio è nelle svolte strette, dove la demoltiplicazione costringe a qualche gioco di mani neanche troppo complicato (si diceva dei parcheggi…). Con il lavoro delle sospensioni a controllo elettronico, mi sento di poter affermare che Model S Plaid mi ha dato molta più fiducia sui tornati rispetto alla sorellona. Auto piatta, solida, ma capace di diventare estremamente comoda e soffice su dossi e strade dissestate. Ancora qualcosa da recriminare, meno rispetto a Model X Plaid che pesa tanto di più, sull’impianto frenante. Si alza la curiosità per cosa diventerà la Model S Plaid con un carboceramico all’altezza, e non vediamo l’ora di scoprirlo.
L’autonomia Tesla Model S Plaid, infine, mi ha onestamente colpito. Dopo una veloce ricarica non completa, circa 90%, ho raggiunto i 500 chilometri reali di percorrenza. Non siamo realisticamente vicini ai 600 chilometri dichiarati ma appare chiaro che la situazione può migliorare con una marcia costante, “risparmiandosi” con la modalità Plaid che consuma più energia e sfruttando bene il recupero energetico in frenata e decelerazione. Come consumo medio, siamo su valori vicini ai 22 kWh/100 km, segno che i 600 chilometri sopra citati sono effettivamente difficili da raggiungere, più facile puntare ai 500 come rilevato dalla nostra prova e come effettivamente rilevato dal sottoscritto.
Abbiamo detto che la velocità massima della Tesla Model S Plaid è di 322 km/h. Tutto vero, ma c’è un trucchetto, nel senso che si possono ampiamente superare i 300 km/h solo e soltanto montando i freni carboceramici in opzione, per ora disponibili snegli Stati Uniti a un costo di 20.000 dollari (là, però, la Model S parte da poco meno di 110.000 dollari, al cambio poco più di 100.000 euro). Succede che montando i carboceramici, Tesla fa partire un upgrade OTA, o da remoto, al sistema operativo che “sblocca” la reale velocità massima della Tesla Model S Plaid.
Senza questo upgrade, ovviamente non ci siamo mai spinti oltre il consentito per verificare la reale velocità massima della Tesla Model S Plaid, che secondo varie fonti non va oltre i 267 km/h. Inoltre, dovete sapere che quando saranno disponibili anche in Italia sarà necessario montare i freni carboceramici unicamente nel caso in cui di default ci siano i cerchi da 21″ che, casualmente, sono esattamente quelli montati su questo esemplare.
Ci riserviamo, sognare non costa nulla, di verificare in pista la reale velocità massima della Tesla Model S Plaid. Sorprendente, invece, lo 0-200 km/h: ci vogliono circa 6 secondi per raggiungere questa velocità, e qui ben poche concorrenti oggi in commercio possono dire di fare la stessa cosa. Fa meglio la Pininfarina Battista, hypercar elettrica che sfiora i 2.000 CV con i suoi 4 motori elettrici, ma lì ci vogliono qualità sovraumane per andare veramente forte. A titolo di paragone con alcuni modelli ancora dotati di motori endotermici, la famosa Bugatti Veyron 16.4 Super Sport ne impiega 7, contro i 6,7 in launch control di una Ferrari SF90 Stradale che di cavalli ne ha 20 in meno della Tesla Model S Plaid. Lontane secondi, e non pochi, tutte le altre sportive termiche.
Qual è la velocità massima della Tesla Model S Plaid? 322 km/h montando i freni carboceramici, circa 270 km/h con i freni in dotazione di serie.
Parlare del prezzo della Tesla Model S Plaid significa proiettarsi poco sotto i 150.000 euro, visto che il prezzo base parte da 140.990 euro rispetto ai 115.990 euro della base. La differenza tra i 670 CV di quest’ultima e i 1.020 CV della protagonista di questa prova su strada si sentono e il delta si può ulteriormente ampliare arricchendo la berlina americana di ulteriori optional. La versione in prova è di color Blu Oceano Metallizzato (2.250 euro), i cerchi sono gli Arachnid da 21″ (4.950 euro), mentre gli interni color Crema, un colore indovinato per far risaltare le modanature in fibra di carbonio, costano 2.500 euro. Non incide sul prezzo la scelta del volante: si può avere l’ormai famoso Yoke o il volante classico, sta a voi la scelta. Costa, infine, 3.800 euro l’Autopilot avanzato e 7.500 euro la guida autonoma al massimo potenziale, capace, al momento, di riconoscere i semafori e gli stop, suggerendo la ripartenza. Non confondetelo con la guida autonoma, già presente (2° livello) con l’Autopilot base. Pagando quella cifra sono in realtà incluse tutte le funzioni dell’Autopilot base e dell’avanzato, tra cui il Summon, l’Autopark e il cambio di corsia automatico in autostrada per il sorpasso.
Prezzo giusto per l’auto più veloce oggi in commercio nell’accelerazione 0-100 km/h? Considerata l’ottima autonomia, la spaventosa velocità massima superiore a molte elettriche e la qualità decisamente migliorata rispetto alle precedenti 100D, beh, il rapporto qualità/prezzo di questa vera e propria astronave lo considero modestamente promosso sotto ogni punto di vista. Prestazioni simili, ricordiamo sempre i 2,1 secondi impiegati per accelerare da ferma a 100 km/h, così come l’ottima tenuta di strada, valgono decisamente il prezzo del biglietto. Per avvicinarsi, da lontano, bisogna spendere cifre come i 440.000 euro per la Ferrari SF90 Stradale (sempre se rientrate tra i pochi che possono comprarla) o i 304.000 euro di una Lamborghini Huracan STO.
Certo, stiamo paragonando il mondo delle supercar o hypercar che sono ancora il sogno proibito di voi (e noi) appassionati con quella che appare come una normalissima berlina dove l’unico tocco di sportività apparente è dato dallo spoiler in carbonio e dalle pinze freno a contrasto. La Tesla Model S Plaid non è una supercar, cadrei in errore nel definirla così, ma è una berlina capace di toglierti il fiato. Per capire come l’elettrico sconvolgerà il mondo dorato del lusso dovreste provarla, fidatevi che inizierete a farvi venire qualche dubbio. Sound a parte.
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