Tecnica: Audi TT l’innovazione più spinta

La storia si perfeziona

Da oltre 15 anni la Audi TT è nota per il suo design sportivo e moderno. Nel 2014 la casa dei quattro anelli ha presentato la terza generazione della coupé. Nel 1995 Audi presentò la prima Audi TT: si trattava della concept car di una vettura sportiva e funzionale. Insieme a un’équipe di designer Audi, si sviluppò il concetto di una coupé sportiva in sole quattro settimane. Sempre nel 1995 vide la luce una variante Roadster. In anticipo sui tempi e simbolo di un design automobilistico rivoluzionario, questa sportiva compatta trovò ampio consenso.

Nel 1998 venne lanciata sul mercato la prima generazione della Audi TT. Il modello di serie era molto simile al prototipo e con il suo linguaggio formale compiuto divenne una pietra miliare nel design automobilistico. Le sue ambizioni erano riconoscibili fin nei minimi dettagli: elementi in alluminio nell’abitacolo, design innovativo dei cerchi, pomello del cambio sferico e corto e terminali di scarico rotondi e vicini tra loro.

Diciott’anni dopo il frontale è dominato da linee orizzontali, che rendono l’idea di auto ancora più incollata al suolo. Il single-frame è largo e piatto, con listelli che suddividono le prese d’aria collegate tra loro. Anche i fari presentano dei divisori verticali, nei quali sono collocate le luci diurne, molto simili alla recente R8.

Con una lunghezza di 4.177 millimetri, la coupé è più corta di 21 millimetri rispetto al modello precedente. Il passo, invece, è di 2.505 millimetri, con un aumento di 37 millimetri; gli sbalzi sono quindi relativamente corti. La larghezza è di 1.832 millimetri (con una riduzione di dieci millimetri), mentre l’altezza rimane di 1.353 millimetri.

Interni futuristici e cura maniacale

Vero protagonista della TT è il guidatore, e l’abitacolo si denota la filosofia: attorno al quale sono raggruppati tutti i comandi. Vista dall’alto, la plancia portastrumenti dalla struttura sottile sembra la superficie alare di un jet; le bocchette di ventilazione rotonde, un elemento di design tipico della TT, ne ricordano le turbine.

Nell’insieme dei comandi, le bocchette di ventilazione hanno un ruolo importante in quanto celano i comandi del climatizzatore o del climatizzatore automatico comfort (a richiesta), ma solo monozona, richiede un apprendistato prima di imparare ad utilizzarlo. Nei loro perni centrali si nascondono i comandi delle funzioni di riscaldamento dei sedili, ricircolo, temperatura, distribuzione e intensità dell’aria.

I sedili sportivi bassi, anch’essi di nuovo sviluppo, pesano complessivamente cinque chilogrammi meno dei sedili del modello precedente. A richiesta (di serie nella TTS) sono disponibili sedili sportivi S con poggiatesta integrati e fianchetti avvolgenti a regolazione pneumatica. La TT è una 2+2 sportiva che ben si adatta all’uso quotidiano, anche se i posti dietro vanno bene solo per i bambini al di sotto dei 10 anni. Il vano bagagli sotto il cofano bagagliaio, molto allungato, ha un volume di 305 litri, 13 in più rispetto al modello precedente.

Nella nuova TT gli strumenti analogici e il monitor MMI sono sostituiti dall”’Audi virtual cockpit”, uno strumento digitale molto versatile e potente, manca però un display anche piccolo per il passeggero che vuole cambiare canzone o anche solo impostare il navigatore. Il guidatore, invece, può scegliere tra due diverse possibilità di visualizzazione del display digitale da 12,3 pollici. Nella visualizzazione classica sono in primo piano tachimetro e contagiri. In modalità ”Infotainment” passano in primo piano elementi come la mappa di navigazione, e gli strumenti circolari vengono visualizzati più in piccolo. Nella TTS esiste la possibilità di visualizzare al centro il contagiri e di accentuare, così, l’affinità con il mondo delle gare.

Abbinato al sistema di navigazione MMI plus è dotato di MMI smart touch wheel, il touchpad sul lato superiore della manopola di regolazione, con cui il guidatore può ad esempio effettuare lo zoom delle mappe di navigazione o digitare lettere e cifre. La struttura dei menu è simile a quella di uno smartphone, compresa la funzione di ricerca. Tutte le funzioni sono accessibili con pochi clic; dai tasti laterali si accede a funzioni e opzioni posizionate in modo intelligente.

Fari a Matrice di LED: illuminano a giorno senza abbagliare

I fari piatti conferiscono alla nuova TT un’espressione grintosa. Sono di serie fari xeno plus, con luci diurne in tecnologia LED disposte ad arco nella parte superiore. Ma il vero gioiello è a richiesta: i fari, disponibili nelle tecnologie LED o nell’innovativa Matrix LED, sono il non plus ultra dell’illuminazione automotive. Le luci diurne hanno un design completamente nuovo: la luce viene diffusa attraverso tre listelli che strutturano i fari come una griglia e che vengono illuminati da diodi luminosi grazie a un’ottica a parete spessa: il risultato è un’illuminazione molto uniforme.

I fari in tecnica LED integrano le luci di svolta, le ”all-weather light” e le luci da autostrada. Con i fari Matrix LED la Audi TT introduce nel segmento un nuovo standard. Le luci abbaglianti sono suddivise in dodici piccoli diodi luminosi per faro; i LED si illuminano grazie a due riflettori a gruppi di cinque, due LED utilizzano un altro riflettore. La centralina, che comunica con la telecamera posta in prossimità del retrovisore interno, attiva e disattiva i diodi luminosi singolarmente in base alla situazione e li attenua in 64 livelli. I fari possono distribuire la luce in centinaia di milioni di configurazioni diverse, sempre impedendo l’abbagliamento degli altri utenti della strada e illuminando la carreggiata in modo eccellente. Un’altra funzione dei fari Matrix LED è costituita dalle luci di svolta intelligenti, generate modificando il baricentro del fascio di luce. In combinazione con il sistema di navigazione MMI plus, disponibile a richiesta, la centralina utilizza i dati di navigazione per poter illuminare la curva appena prima di affrontarla.

Insieme ai fari Matrix LED la nuova TT presenta luci di direzione anteriori e posteriori dinamiche. Quando il guidatore attiva l’indicatore di direzione, i singoli LED si illuminano in rapida successione dall’interno verso l’esterno. La terza luce freno, che è costituita da una fascia sottile sullo spigolo del cofano bagagliaio, crea un collegamento luminoso tra i gruppi ottici posteriori. Nei grandi segmenti superiori dei gruppi ottici posteriori sono alloggiati luce freno e retronebbia. Nel caso di una frenata d’emergenza la luce freno lampeggia per avvisare i guidatori retrostanti.

Telaio più leggero, per un divertimento maggiore

Già con la TT di seconda generazione Audi era riuscita a diminuire il peso grazie alla percentuale elevata di componenti in alluminio della carrozzeria Audi Space Frame (ASF). La terza generazione della sportiva continua su questa strada: la Audi TT 2.0 TFSI con cambio meccanico e trazione anteriore pesa a vuoto solo 1.230 chilogrammi (per la nostra Quattro il peso rilevato è di 1.410kg): ben 50 chilogrammi in meno della precedente a parità di versione. Ancora una volta Audi, leader nella costruzione leggera, fa registrare un nuovo record nel segmento.

In Audi costruzione leggera non significa limitarsi all’utilizzo di un determinato materiale, ma essere fedeli al principio ”il materiale giusto nella giusta quantità al posto giusto per un funzionamento ottimale”. Fedele a questa massima, la nuova TT ha una carrozzeria in struttura mista intelligente: la parte anteriore e il gruppo pianale sono in componenti d’acciaio ad alta e altissima resistenza, mentre nella struttura trovano impiego semilavorati in alluminio (componenti pressofusi, profilati estrusi e lamiera).

La nuova Audi TT utilizza componenti della piattaforma modulare trasversale (MQB) e vanta il passo più corto in assoluto (2.505 millimetri). La parte inferiore del pianale MQB permette di utilizzare molti componenti tecnici leggeri, dal telaio ausiliare per avantreno e retrotreno fino al climatizzatore. La nuova struttura mista abbassa il baricentro di dieci millimetri, con conseguenti vantaggi in termini di dinamica di marcia.

Con i loro 39,5 chilogrammi di peso, gli acciai formati a caldo presenti nella parte inferiore della carrozzeria costituiscono circa un quarto del peso complessivo. La struttura della cellula abitacolo, che con i suoi 68 chilogrammi definisce nuovi parametri nella realizzazione di strutture leggere, ha un’intelaiatura in alluminio. I nodi sono costituiti da quattro elementi pressofusi.
È in alluminio anche l’intero rivestimento esterno della nuova TT, e cioè i parafanghi anteriori, le fiancate, il tetto, il cofano motore, le portiere e il cofano posteriore. Solo questi due ultimi componenti permettono di risparmiare complessivamente 15,5 chilogrammi di peso rispetto a componenti equivalenti in acciaio. Alla fine l’intera carrozzeria con tutti i componenti aggiunti pesa 276 chilogrammi.

L’assemblaggio della carrozzeria nello stabilimento ungherese di Győr avviene con processi altamente tecnologici che richiedono 3.020 punti di saldatura, 1.113 chiodature, 44 rivettature, 128 viti autofilettanti, 199 punti di clinciatura, 1,9 metri di saldature MIG/MAG e 4,9 metri di saldature laser. I giunti adesivi hanno una lunghezza complessiva di 76 metri. I robot si occupano di unire tetto e fiancate mediante saldature laser ibride; il giunto del tetto invisibile è espressione di come Audi interpreti la qualità: senza scendere mai a compromessi.

Rispetto al modello precedente, che già vantava una rigidità molto alta, la rigidità statica della nuova TT è aumentata del 23%, mantenendo al contempo l’elevata rigidità dinamica. Questo binomio costituisce la base di un handling dinamico e di una risposta eccezionale alle vibrazioni.

Aerodinamica: l’efficenza in rettilineo e la tenuta in curca

Con un coefficiente di 0,29 cx (con pacchetto S line per esterni) la nuova TT fa registrare il valore migliore del segmento: Audi ha conciliato il design caratteristico con un’aerodinamica eccellente, che batte anche il modello precedente. I valori della portanza anteriore e posteriore sono bassi. A 120 km/h fuoriesce dal cofano posteriore un alettone azionato elettricamente, che a 250 km/h genera sul retrotreno una deportanza di circa 50 chilogrammi, e che rientra in sede quando la vettura scende sotto i 70 km/h.

Tutti i dettagli degli esterni della nuova TT e della TTS sono studiati attentamente al fine di soddisfare le esigenze di aerodinamica. I listelli verticali esterni nelle prese d’aria servono come pre-spoiler e dirigono una parte dell’aria sulle fiancate. Ogni motorizzazione ha un proprio sistema di gestione dell’aria fresca e dell’aria aspirata; nella TT 2.0 TFSI, ad esempio, la parte inferiore della griglia single-frame è chiusa. Nei punti di ingresso l’aria, grazie a un sistema di labbra di tenuta e rivestimenti, viene convogliata verso il radiatore senza che vi siano perdite.

Motori TFSI e TDI Euro 6 e fino a 310cv

I motori La nuova generazione di TT è ora sul mercato con tre quattro cilindri potenti di nuovo sviluppo: un TDI e un TFSI per la TT e il TFSI top di gamma per la TTS. Hanno tutti due litri di cilindrata e un range di potenza che va da 184 CV a 310 CV.

Tutti e tre i propulsori sono esempi della filosofia Audi del ”rightsizing”, in cui la sovralimentazione sostituisce un aumento di cilindrata e insieme all’iniezione diretta assicura elevata efficienza, grazie anche al sistema di serie Start&Stop. Tutti i motori soddisfano la norma sulle emissioni Euro 6.

Il 2.0 TDI Potenza di 184 CV e coppia di 380 Nm, disponibile tra 1.750 e 3.250 giri al minuto: il nuovo 2.0 TDI clean diesel assicura alla nuova Audi TT prestazioni eccellenti. Grazie a questa grande efficienza la Audi TT 2.0 TDI, che inizialmente sarà disponibile con cambio manuale e trazione anteriore, si può fregiare dell’etichetta ”ultra” di Audi.

Nella nuova famiglia di TT il 2.0 TFSI è disponibile in due varianti: da 230 CV, a 310 CV. Rispetto al motore precedente, che una giuria composta da giornalisti internazionali ha eletto per la quinta volta consecutiva ”Engine of the Year” nella sua categoria, al motore da due litri sono stati apportati molti miglioramenti. Solo la cilindrata di 1.984 cm3 (alesaggio x corsa 82,5 x 92,8 millimetri) è rimasta invariata. Il 2.0 TFSI della Audi TT sviluppa una coppia di 370 Nm che rimane costante tra 1.600 e 4.300 giri. Con cambio meccanico a sei marce e trazione anteriore, la coupé accelera da 0 a 100 km/h in 6,0 secondi. La velocità massima è di 250 km/h e il consumo medio è di 5,9 litri di carburante ogni 100 chilometri (137 grammi di CO2 al chilometro). Con cambio S tronic a sei rapporti e trazione integrale quattro l’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in addirittura 5,3 secondi.

Anche il 2.0 TFSI sfrutta un sistema di gestione termica molto complesso: due valvole a saracinesca azionate elettricamente e raggruppate in un unico modulo ne costituiscono il cuore. Dopo la partenza a freddo portano l’olio motore rapidamente a temperatura e a seconda della situazione mantengono la temperatura del refrigerante tra 85 e 107°C. Il collettore di scarico si trova nella testata ed è lambito dall’acqua. Anche questa soluzione contribuisce a riscaldare velocemente il motore; a pieno carico riduce la temperatura dei gas di scarico e di conseguenza anche i consumi, in quanto non è più necessario ricorrere all’effetto refrigerante tipico di una miscela grassa.

Un’altra grande innovazione è l’iniezione supplementare indiretta del 2.0 TFSI. Integrando ai carichi parziali l’iniezione diretta di benzina FSI, inietta il carburante alla fine del condotto di aspirazione nella parte in cui si trovano le valvole, in modo che possa assumere un forte moto vorticoso insieme all’aria. La migliore preparazione della miscela riduce i consumi e le emissioni di particolato. L’iniezione diretta FSI con i suoi 200 bar di pressione massima entra in azione all’avviamento e ai carichi più elevati. Le camere di combustione del nuovo 2.0 TFSI sono sempre riempite in modo ottimale.

Gli alberi a camme di aspirazione e di scarico sono regolabili; sul lato di scarico l”’Audi valvelift system” varia l’alzata delle valvole in base al fabbisogno per ridurre al minimo le perdite dovute al ricambio della carica. Il turbocompressore genera la pressione di sovralimentazione relativa di 0,8 bar in modo molto dinamico; la sua valvola elettrica limitatrice della pressione agisce in modo particolarmente rapido e preciso. La girante della turbina è in grado di resistere a una temperatura dei gas di scarico di 980 gradi.

Nonostante una tecnologia impressionante, il due litri a benzina pesa solo poco più di 140 chilogrammi, un valore cui contribuiscono anche gli spessori ridotti delle pareti nel basamento in ghisa grigia. La pompa dell’olio regolata in base al fabbisogno consuma poca energia; ai carichi più elevati raffredda il cielo dei pistoni con un sistema a spruzzo d’olio. Il grande turbocompressore può comprimere fino a 1.000 chilogrammi d’aria all’ora grazie alla pressione di sovralimentazione che può arrivare a 1,2 bar di picco.

Audi Drive Select e cambio S tronic per gli incontentabili

Se l”’Audi drive select” è in modalità ”dynamic” la risposta del motore ai comandi dell’acceleratore è ancora più diretta; brevi doppiette accompagnano i cambi marcia dell’S tronic, disponibile a richiesta. A carichi e regimi più elevati si aprono due valvole all’interno dell’impianto di scarico che rendono le sonorità ancora più piene.

Di serie il cambio della nuova Audi TT e della Audi TTS è un manuale a sei marce con scatola leggera in magnesio e caratterizzato da cambi precisi e morbidi e da corse brevi.
A richiesta i due TFSI possono essere abbinati al S tronic a sei rapporti, anch’esso caratterizzato da un rendimento elevato. Come nel cambio manuale le marce inferiori hanno rapporti corti e sportivi, mentre la marcia più alta ha rapporti lunghi che mantengono bassi i consumi. Il cambio S tronic a sei rapporti rende la nuova TT e la TTS ancora più dinamiche: cambia le marce in pochi centesimi di secondo senza che si percepisca un’interruzione del flusso di potenza. I cambi marcia, molto confortevoli, possono avvenire in modalità automatica o manuale; il guidatore sceglie una delle due modalità con leva del cambio oppure con i bilancieri al volante.

Un’altra particolarità del cambio S tronic a sei marce è la marcia in folle che fa risparmiare carburante e che si attiva quando il sistema di regolazione della dinamica di marcia ”Audi drive select” (optional nella TT, di serie nella TTS) è in modalità ”efficiency” e il guidatore toglie il piede dal pedale dell’acceleratore. Nella TTS e nella TT 2.0 TFSI con S tronic il programma di partenza ”launch control” gestisce la piena accelerazione da vettura ferma con uno slittamento delle ruote controllato.

La trazione integrale permanente Quattro: garanzia di tenuta

La sportiva compatta è l’unica del segmento a montare la trazione integrale permanente quattro, che si presenta rinnovata: Audi ha perfezionato la frizione elettroidraulica a lamelle, che utilizza un software sviluppato appositamente per la TT e la TTS. Grazie alla struttura snella, che fa a meno dell’accumulatore di pressione della versione precedente, il peso si è ridotto di 1,5 chilogrammi. La frizione è posizionata all’estremità dell’albero cardanico a monte del differenziale dell’asse posteriore, in una posizione vantaggiosa per la distribuzione dei pesi sugli assi. Quando il software della trazione integrale richiede coppia, la pompa elettrica a pistone assiale genera fino a 38 bar di pressione idraulica. Quando le lamelle di attrito vengono compresse, la coppia arriva all’asse posteriore in modo graduale.

Per la prima volta nella TT e nella TTS la trazione integrale è integrata nel sistema di regolazione della dinamica di marcia ”Audi drive select”. La sua filosofia di regolazione considera parametri rilevanti per la dinamica di marcia, come ad esempio l’angolo di sterzata e, contemporaneamente, si basa sulla modalità selezionata dell”’Audi drive select” e sul controllo elettronico della stabilizzazione (ESC).

In questa nuova filosofia dinamica la frizione può inviare la coppia motore alle ruote posteriori già quando il guidatore, con un’andatura sportiva, inizia a sterzare. Non appena accelera, la coppia accompagna la coupé nella curva senza che inizialmente si abbia sottosterzo. Ai cambi di carico la ripartizione della coppia permette di correggere verso l’interno della curva la traiettoria della TT. In caso di derapata su fondo stradale con basso coefficiente d’attrito assicura il massimo controllo e la massima affidabilità, con l’asse anteriore che in uscita dalla curva raddrizza la coupé.

In modalità ”efficiency” è addirittura possibile una disattivazione temporanea della trazione integrale. Non appena cambiano le condizioni, e ancor prima che sia necessario inviare la coppia a tutte e quattro le ruote, la trazione integrale quattro si riattiva

Sospensioni, sterzo e freni pensati per regalare piacere

La competenza tecnologica con cui Audi ha sviluppato la nuova TT e la TTS si manifesta anche nel telaio. I supporti oscillanti e il telaio ausiliario dell’asse anteriore McPherson sono in alluminio. Le sospensioni posteriori sono composte da quattro bracci d’acciaio per ogni ruota per assorbire separatamente le forze longitudinali e trasversali; le molle e gli ammortizzatori, separati tra loro, reagiscono in modo molto preciso.

Nella TTS, in combinazione con il pacchetto sportivo S line e con il sistema ”Audi magnetic ride”, la carrozzeria è ribassata di dieci millimetri. Fa parte della dotazione di serie della nuova coupé lo sterzo progressivo. Grazie alla particolare cremagliera, a seconda dell’angolo di sterzata, si hanno rapporti di trasmissione diversi: lo sterzo risulta leggermente più indiretto in posizione centrale e molto diretto in caso di forte rotazione impressa al volante. Questa soluzione facilita le manovre, rende l’handling agile e permette di procedere in rettilineo in tutta tranquillità. Il servosterzo elettromeccanico, che riduce la servoassistenza con l’aumentare della velocità, si inserisce perfettamente in questo quadro.

La TT 2.0 TFSI e la 2.0 TDI montano di serie cerchi in lega da 17 pollici che pesano solo 8,7 chilogrammi ciascuno e calzano pneumatici 225/50. A richiesta Audi propone cerchi da 18, 19 e 20 pollici di diametro in design accattivanti che comprendono anche l’effetto titanio opaco. La TTS ha cerchi da 18 pollici e pneumatici 245/40. I cerchi fucinati da 19 pollici (optional) sono molto leggeri: pesano solo 10,6 chilogrammi. Di serie è disponibile un indicatore di controllo della pressione degli pneumatici.

I freni anteriori della TTS sono a pinza fissa in alluminio di nuovo sviluppo. Il concetto di costruzione leggera ha permesso di ridurre il peso di quasi cinque chilogrammi rispetto alla versione precedente. Il nuovo freno di stazionamento elettromeccanico agisce sulle ruote posteriori.

Un altro modulo che è soggetto alla regolazione dell”’Audi drive select” è il sistema di ammortizzatori adattivi ”Audi magnetic ride” (a richiesta per la TT, di serie per la TTS). Nei pistoni degli ammortizzatori circola un olio sintetico che contiene particelle magnetiche microscopiche. Applicando tensione a una bobina si genera un campo magnetico, all’interno del quale cambia l’orientamento delle particelle: queste si dispongono trasversalmente alla direzione del flusso d’olio e impediscono, quindi, che confluisca nei canali dei pistoni. La centralina analizza costantemente lo stile del guidatore e le condizioni della strada. A seconda dell’impostazione dell”’Audi drive select”, la nuova Audi TT vanta un comportamento delle sospensioni confortevole, equilibrato o decisamente rigido. La modalità ”dynamic” porta alla luce tutto il suo potenziale dinamico: il supporto specifico delle singole ruote nelle curve affrontate ad alta velocità mantiene la coupé incollata alla strada; contiene ampiamente i movimenti di rollio e rende ancora più brillante la risposta dello sterzo. In frenata l”’Audi magnetic ride” riduce la tendenza al beccheggio.

Elettronica di controllo evoluta e attiva, ma niente cinque stelle

Il controllo elettronico di stabilizzazione (ESC) completa le doti di handling della nuova TT. Il guidatore può disattivarne alcune funzioni o disattivarlo completamente tramite un interruttore posto sulla consolle centrale. In modalità ”sport” il sistema rimane attivo, ma interviene più tardi e, insieme alla trazione quattro, permette derapate controllate grazie all’intervento ritardato. Se il guidatore tiene premuto il tasto per più di tre secondi l’ESC si disattiva del tutto, ad esempio per la guida in pista.

Nella TT a trazione integrale il bloccaggio elettronico trasversale frena leggermente la ruota anteriore interna alla curva nelle situazioni limite. Nella TT quattro e nella TTS il torque vectoring agisce su entrambe le ruote interne alla curva. La coppia in eccesso viene inviata alla ruota opposta; grazie alla differenza delle forze motrici la traiettoria della vettura viene corretta leggermente verso l’interno.

I sistemi di assistenza seguono la filosofia con cui Audi ha sviluppato la nuova TT e la TTS: sono a misura del guidatore e lo agevolano in modo che possa concentrarsi interamente sulla strada. Fa parte della dotazione di serie della nuova coupé il sistema di frenata anticollisione multipla che si attiva in seguito a un incidente. In molte situazioni impedisce che la vettura continui incontrollata la sua corsa e inoltre attiva l’illuminazione dell’abitacolo e il lampeggio d’emergenza.

Un altro sistema di serie è il consiglio di pausa che avvisa il guidatore quando rileva segnali di stanchezza. L”’Audi side assist” (optional) aiuta il guidatore durante i cambi di corsia. A partire da 65 km/h si attiva l”’Audi active lane assist”, di serie per la Audi TT 2.0 TFSI e la TTS. Riconosce le strisce di demarcazione della carreggiata grazie a una videocamera montata sul retrovisore interno.

Nei nuovi e più severi test EuroNcap la TT non ha raggiunto le 5 stelle (si è fermata a quattro) per la mancanza, di alcuni utili dispositivi, tra cui la frenata autonoma di emergenza dalle basse velocità, già disponibile su altri modelli della gamma Audi. Ciò non pregiudica in alcun modo la sicurezza della vettura che è ben elevata, vista la bassa deformazione della cellula centrale della vettura in seguito a urto. Purtroppo la coupé tedesca è stata la prima vettura testata con le norme più severe entrate in vigore quest’anno.