Primo contatto Toyota Aygo X Hybrid 2026: è l’auto più furba sul mercato?

Da appassionato di automobili di piccole dimensioni, era da tempo che aspettavo questo momento. L’anima cittadina di un sistema Full Hybrid, infatti, si sposa alla perfezione con una citycar di segmento A, e solo le difficoltà derivanti dallo “stringere” batterie e motori elettrici sotto una piccola citycar hanno impedito la nascita di una vera ibrida da città. Ora, però, l’attesa è finita: è arrivata la Toyota Aygo X Hybrid 2026, la prima automobile di Segmento A con powertrain Full Hybrid.

Nonostante l’enorme successo della famiglia Aygo, capace di arrivare a quasi 340.000 unità vendute in Italia dal lancio della prima serie nel 2004, la Toyota Aygo X è stata oggetto di un restyling di metà carriera assolutamente inusuale per la quantità e la qualità delle novità introdotte. Un frontale completamente nuovo, delle proporzioni differenti dovute alle dimensioni cresciute di ben 8 cm rispetto alla versione precedente, un’iniezione di tecnologia e sicurezza e, soprattutto, l’addio al tranquillo 1.0 VVT-i benzina aspirato da 72 CV per fare spazio al sistema Full Hybrid di Toyota con motore 1.5, lo stesso della sorella maggiore Yaris.

Grazie ai suoi 116 CV, la Aygo X è molto più vivace di prima, ma riesce, sulla carta, ad offrire un consumo più basso, una maggior fluidità di marcia e un’efficienza da prima nella classe. Per riuscire in quest’impresa, Toyota ha rivisto le componenti del suo sistema ibrido e della Aygo X stessa, con soluzioni ingegnose e un look ben diverso da prima, pur contenendo l’aumento di prezzo rispetto alla precedente entro i 1.000 euro a parità di cambio automatico. Sulla carta, la Aygo X Hybrid potrebbe essere una delle migliori automobili di grande produzione degli ultimi anni: sarà in grado di confermarsi su strada? Per scoprirlo, ho guidato in questo primo contatto la Toyota Aygo X Hybrid 2026 in versione Premium, scoprendone i (tanti) pregi e i (pochi) limiti di un progetto che potrebbe dare ancora più forza ad un modello molto amato qui in Italia.

Partiamo subito dai prezzi della Toyota Aygo X 2026, che come detto in apertura è offerta unicamente con il powertrain Full Hybrid da 116 CV. Nonostante l’aumento sensibile di potenza, complessità, gli 8 cm in più di lunghezza, la revisione della gamma e la presenza, di serie, del cambio automatico, il listino ha subito un aumento relativamente contenuto. Se, infatti, la Aygo X con il 1.0 VVT-i (clicca qui per la mia prova su strada)i partiva, nel suo ultimo anno di presenza sul mercato, da 18.950 euro in allestimento base Active, l’attuale versione base, la “Aygo X” con motore 1.5 Hybrid parte da quasi 2.000 euro in più, ovvero 20.850 euro. Sono questi, quindi, i prezzi della Toyota Aygo X Hybrid 2026:

• Aygo X 1.5 Hybrid “Aygo X”, 20.850 euro

• Aygo X 1.5 Hybrid Icon, 23.350 euro

• Aygo X 1.5 Hybrid Premium, 24.950 euro

• Aygo X 1.5 Hybrid GR Sport, 25.950 euro

Sulla carta, quindi, il prezzo non è esattamente contenuto. Analizzando meglio l’offerta, però, si scopre come la Aygo X Hybrid porti con sé dei vantaggi notevoli, a partire dal cambio. La versione precedente con il 1.0 VVT-i, infatti, era dotata di serie del classico cambio manuale a 5 marce, e per avere l’automatico S-CVT era necessario spendere 1.200 euro. Con la Aygo X Hybrid, il cambio automatico è, ovviamente di serie, limitando il delta-prezzo a soli 700 euro tra la vecchia versione d’accesso Active automatica e l’attuale “Aygo X”.

Questa variante base, poi, è molto completa, in quanto offre di serie fari full LED, Cruise Control Adattivo, quadro strumenti da 7 pollici, infotainment da 9 pollici con Apple CarPlay e Android Auto wireless, clima automatico, cerchi da 17 pollici (in acciaio), doppia presa USB-C e retrocamera. La versione che ho provato è la ricca Premium, che aggiunge il clima bizona, i fari full LED, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, l’infotainment con navigatore e schermo da 10,5 pollici, cerchi in lega da 18 pollici e la guida autonoma di Livello 2.

Il prezzo di questa versione è di 24.950 euro, ai quali vanno aggiunti il Look Pack da 1.850 euro (che aggiunge sedili riscaldati, tetto in tela, sistema audio JBL a 5 altoparlanti), per un totale di 26.800 euro. Al top della gamma c’è la GR Sport: per la prima volta, una Aygo è declinata anche in versione sportiva. Offerta a partire da 25.950 euro, la Aygo X GR Sport ha paraurti anteriori e posteriori dedicati, verniciatura bicolore anche del cofano (nero lucido), cerchi da 18 pollici specifici, interni con sedili e volante col logo GR e una taratura specifica di servosterzo e assetto, per una dinamica di guida più vivace.

Il confronto con le più semplici rivali Mild Hybrid, poi, ne consolida il posizionamento aggressivo. La FIAT 500 Hybrid con il display dell’infotainment centrale e la Suzuki Swift Hybrid costano di più della Aygo X base, mentre per una Pandina top di gamma, ben meno accessoriata della Aygo X e con quasi la metà dei CV (e consumi ben più alti), servono poco più di 19.000 euro.

A livello estetico, il restyling della Toyota Aygo X ha avuto come obiettivo principale quello di armonizzare e rendere coerente il nuovo frontale, totalmente rivisto per adottare la nuova meccanica, più ingombrante. Per questo, gli 8 cm in più di lunghezza sono tutti concentrati all’anteriore, e il muso è completamente differente da quello che abbiamo conosciuto fino a poche settimane fa. I fari, per cominciare, sono più alti, più squadrati e più grandi, collegati da una banda grigia che segna il “becco” che abbiamo già visto su tutte le ultime Toyota del nuovo corso stilistico.

Il paraurti anteriore, poi, è più alto, spiovente ed è caratterizzato da una grande presa d’aria trapezoidale, che regala alla nuova Aygo X una presenza decisamente più matura e cresciuta, ma non seriosa. In versione GR Sport, del resto, la presa d’aria trapezoidale è ancora più grande, con finitura nera lucida e il logo GR, mentre è di serie il cofano nero, che si collega al montante posteriore anch’esso nero.

La vista laterale, del resto è sostanzialmente identica, con le portiere posteriori dalla forma appuntita (non comodissime negli spazi stretti), l’altezza da terra maggiorata di circa 17 cm e dei nuovi disegni dei cerchi. La versione Premium che ho provato, poi, è dotata del tetto apribile in tela con motivo a X su tutta la capote, e dona uno stile decisamente più particolare alla piccola citycar giapponese. In coda, invece, a cambiare è solo la firma luminosa dei fari, leggermente rivista, e la presenza dell’inedito logo HEV sul portellone in vetro (in realtà dotato di un rivestimento interno in lamiera).

Salendo a bordo, le novità del restyling della Toyota Aygo X 2026 sono concentrate sulla tecnologia, che fa un netto balzo in avanti. Fin dalla versione base, infatti, è di serie un nuovo quadro strumenti digitale da 7 pollici, affiancato da due strumenti dedicati alla temperatura del motore termico e alla quantità di benzina nel serbatoio, mentre il display è completo, configurabile e dalla ottima leggibilità. Al centro, invece, rimane invariato il layout con un display dell’infotainment da 9 pollici per le versioni base, che diventano 10,5 pollici per le top di gamma, entrambi dotati di un sistema operativo rapido e intuitivo, Apple CarPlay e Android Auto wireless e, ora, anche degli aggiornamenti OTA del sistema.

I display sono sempre incastonati in una finitura in piano black, mentre i materiali della plancia sono tutti rigidi al tatto e fatti per durare. Le portiere hanno ancora tanta lamiera colorata a vista, mentre la plancia ha uno stile simpatico e moderno. Convincono, invece, i nuovi rivestimenti riciclati dei sedili, piacevoli e confortevoli.

Poco più in basso troviamo dei nuovi comandi del clima automatico derivati dalla Yaris, così come una leva del cambio automatico derivata dai modelli ibridi con motore 1.5, dotata anche della posizione B, due prese USB-C, un grande pad per la ricarica wireless del cellulare e il freno a mano elettronico, che sostituisce quello meccanico della precedente. Vicino al comando del freno di stazionamento, poi, trova posto anche il selettore delle modalità di guida (sono tre: Eco, Normal e Power), mentre grazie a delle ampie regolazioni di volante e sedile davanti si sta comodi anche se si supera il metro e 80 d’altezza.

Le difficoltà, infatti, arrivano una volta saliti dietro. Sebbene, infatti, l’abitabilità sia sostanzialmente invariata rispetto alla versione precedente, come sulla Aygo X termica anche la Hybrid è decisamente stretta per i due passeggeri posteriori. Dietro un guidatore alto più di 1,80 metri è molto complesso alloggiare un adulto, mentre dal lato del passeggero i problemi non sono tanto a livello delle gambe (che, grazie ad un sedile sottile e con lo schienale dal “guscio” morbido, permette di sfregare contro il sedile davanti senza problemi), quanto per la testa. Lo spazio, infatti, è risicato, e se si sceglie anche il tetto apribile in tela il meccanismo d’apertura, alloggiato proprio sopra i passeggeri posteriori, ruba centimetri preziosi.

Questo è il principale limite della Aygo X: se contate sull’abitabilità posteriore, è meglio puntare su una Yaris Hybrid. Se, invece, lo spazio dietro non è una necessità, questa Aygo X risponde anche con un bagagliaio di tutto rispetto per le dimensioni, con una capacità di 231 litri. Proprio questa scarsa abitabilità sta alla base della coesistenza tra la Yaris Hybrid 115 e la Aygo X Hybrid: se servono 5 posti e una maggior abitabilità, si punta sulla Yaris. Al contrario, la Aygo X ha tante frecce al suo arco.

Se lo stile (soprattutto frontale) la rende immediatamente riconoscibile, è sotto la pelle che Toyota ha concentrato tutti i suoi sforzi per rendere la Aygo X la prima citycar Full Hybrid di grande produzione. La sfida di riuscire a contenere all’interno di un’auto dal passo di poco più di 2,40 metri un intero sistema Full Hybrid è davvero complessa, vista il numero di componenti da tenere in considerazione. Nonostante ciò, Toyota ha scommesso su questa soluzione, modificando dove serviva il progetto della Aygo X.

Questa scommessa è stata possibile soprattutto per la scelta, oggi molto lungimirante, da parte di Toyota di utilizzare una variante accorciata della piattaforma modulare TNGA-B, la stessa della più grande Yaris. Sebbene questo abbia portato a dimensioni molto più generose rispetto alle precedenti Aygo, soprattutto in larghezza (la Aygo X è larga 1,74 metri, oltre 10 cm in più rispetto alla seconda serie), questa condivisione ha concesso la possibilità di partire con un progetto che, altrimenti, sarebbe stato quasi impossibile.

Gli ingegneri Toyota responsabili del progetto Aygo X, Cesar Romero (Product Manager) e Alessia Valle (Product Strategy & Marketing Specialist), mi hanno spiegato come la sfida principale non fosse tanto quella di alloggiare il motore 1.5, quanto quella di trovare lo spazio adatto al resto della componentistica del powertrain. Sotto il cofano della piccola Aygo X, infatti, ci è stato assicurato che c’è la stessa quantità di spazio di manovra della Yaris, complice l’allungamento del muso di 8 cm.

Qui troviamo, quindi, il 1.5 tre cilindri aspirato a ciclo Atkinson-Miller da 92 CV e 120 Nm della famiglia Dynamic Force, capace di un’efficienza del 40%, affiancato da un motore elettrico da 80 CV e 141 Nm di coppia, che insieme erogano fino a 116 CV di potenza massima di sistema. Il cambio è sempre il classico E-CVT, il differenziale epicicloidale che punta tutto sull’efficienza e sulla fluidità di erogazione, “scoprendosi” all’effetto scooter (all’aumentare, quindi, dei giri del motore fino alla soglia ideale, raggiunta la quale la velocità cresce in maniera graduale e progressiva.

Fin qui, quindi, tutto bene. Per trovare spazio per la batteria agli ioni di litio da 177,6 Ah (equivalenti, ufficiosamente, a circa 0,7 kWh), però, Toyota ha dovuto rivedere la forma, la costruzione e soprattutto l’alloggiamento della batteria stessa, che non poteva essere rettangolare e alloggiata tra piano di carico e panca posteriore, in quanto in quella posizione è già presente il serbatoio di benzina.

Per questo, la batteria è stata riprogettata e realizzata con una forma più allungata, andandosi a posizionare interamente sotto il divano posteriore. La batteria del sistema elettrico a 12 V, invece, è stata spostata sotto il pianale di carico, facendo perdere la possibilità di alloggiare una ruota di scorta (che, va ricordato, è in totale disuso: sulla Aygo X, a livello europeo solamente l’1% dei clienti l’ha scelta).

La posizione della batteria e tutti questi spostamenti di componenti hanno permesso a Toyota di abbassare di 40 mm il baricentro dell’auto, migliorandone così il comportamento dinamico, e ci sono stati tanti altri piccoli accorgimenti, come l’adozione dei freni a disco anche dietro e di mozzi con 5 bulloni per ruota, anziché i 4 della Aygo X pre-restyling. La scelta è dovuta anche al peso, che è cresciuto di 140 kg a parità di allestimento, con una massa compresa tra i 1.090 e i 1.140 kg in ordine di marcia. Nonostante i kg in più, le prestazioni sono completamente diverse da prima.

I dati omologativi non mentono: grazie ai 44 CV in più di prima, la nuova Aygo X 1.5 Hybrid scatta da 0 a 100 km/h in 9,2 secondi, ben 5,6 secondi meglio di prima, e la velocità massima passa da 151 a 172 km/h. I consumi, invece, scendono del 25%, arrivando ad una percorrenza nel ciclo misto WLTP pari a 27,0 km/l, mentre le emissioni di CO2 sono le più basse di qualsiasi automobile non caricabile alla spina: 85 g/km.

Concludendo con altre, piccole accortezze, tutte le versioni più ricche sono dotate di parabrezza e vetri laterali acustici, mentre la variante GR Sport non ha più potenza, ma è dotata di un servosterzo rivisto, di sospensioni più rigide e di un assetto pensato per esprimere una dinamica di guida più allegra e divertente tra le curve. La capacità del serbatoio, infine, è scesa da 35 a soli 30 litri.

Come si guida, quindi, la nuova Toyota Aygo X Hybrid 2026? Uno dei dati che non ho ancora citato è uno di quelli che più si è fatto notare nel centro di Firenze, città dalla quale siamo partiti per il test drive di circa 150 km tra la meravigliosa città toscana e le colline del Chianti: il raggio di sterzata. Secondo i dati Toyota, infatti, siamo ad un raggio di sterzata di 4,7 metri tra muri (5 metri tra marciapiedi), per un diametro massimo di soli 10 metri.

Questo rende la piccola Aygo X davvero agile e maneggevole a Firenze. Anche in altre situazioni meno anguste, questa agilità la rende ideale per i piccoli centri urbani, dove si muove con disinvoltura ed è anche molto facile da parcheggiare, grazie a comandi di freno e acceleratore molto fluidi e sinceri, uno sterzo leggero ma non troppo vago e l’ausilio di sensori di parcheggio e della retrocamera, di qualità discreta ma molto utile.

A farsi notare, meno in positivo però, sono anche il lunotto piuttosto piccolo e l’enorme montante C, caratteristiche che rendono questa Aygo X molto particolare e riconoscibile a livello estetico, ma fa perdere di vista l’angolo cieco posteriore in situazioni di guida concitata. In queste situazioni, però, viene in soccorso il sistema ibrido, che in questa veste più piccola è ancora più sul pezzo in città. La fluidità di marcia è ideale, con un cambio che non strappa mai e una verve che non manca fin da 0 km/h.

Se si sta attenti sul pedale del gas, poi, si può superare di slancio la percentuale dichiarata da Toyota del 60% di guida in elettrico in ambito urbano (noi siamo riusciti a raggiungere il 78%), riducendo, come vedremo, i consumi all’osso. Uscendo dalla città, la Toyota Aygo X si conferma un’automobile molto piacevole da guidare, che nonostante non sia sportiva diventa divertente appena iniziano le curve, ma guadagnano un piglio decisamente più vivace e dinamico. Lo sterzo, per esempio, è sempre molto leggero e non ha un grande feedback, ma è preciso.

Quando ci sono perdite d’aderenza sul bagnato, fa percepire dal peso e dalla risposta dello sterzo cosa stanno facendo le ruote anteriori. La frenata è molto ben modulabile, segno della grande esperienza di Toyota nel campo dell’ibrido, mentre il motore è a suo agio in dimensioni così contenute. Sebbene, infatti, ci sia un ritardo nella risposta al kickdown di circa 7/8 decimi di secondo anche in modalità Power, una volta entrato “in tiro” il sistema Full Hybrid è vivace, pronto e a fuoco per il peso e l’indole della vettura.

Se si comincia a spingere, ovviamente, subentra l’effetto scooter, immancabile su un’ibrida Toyota, ma anche in questo caso il trascinamento è meno avvertibile che in passato, con una risposta meno spigolosa e più lineare anche dei giri motore, e non solo dell’erogazione. Quest’ultima è sempre progressiva con l’aumentare della pressione sul pedale del gas, per un’automobile piccola, ma con tanto brio.

È ottimo anche il comportamento autostradale, dove questa Aygo X è ora molto più a suo agio di prima. Il vecchio 1.0 VVT-i, infatti, era sufficientemente brioso in città e non troppo tranquillo in extraurbano, ma era tra i 110 e i 130 km/h che costringeva a tirare le marce per fare progressi. Con. il nuovo 1.5 Hybrid 115, anche a gas costante si arriva senza problemi alla velocità codice, dove la Aygo X si rivela stabile, piantata e molto precisa. Peccato solo per il rumore del tre cilindri che entra abbastanza in fase di accelerazione e sorpasso. Sorprendente, infine, il tetto in tela, che aumenta la rumorosità solamente a velocità codice.

Non potevo che concludere con un piccolo excursus dedicato ai consumi della Toyota Aygo X Hybrid 2026, che meriteranno un approfondimento dedicato durante la prova di lunga durata che arriverà durante il prossimo anno. Sebbene, infatti, la nuova Aygo X sia più piacevole da guidare, più prestazionale e più tecnologica che in passato, è proprio la sua efficienza il suo punto di forza più grande. Il sistema Hybrid con motore 1.5, qui, riesce a sfruttare tutta la sua efficienza termica, mettendo sul piatto consumi quasi ridicoli.

Per consumare poco, anche in questo caso, è necessario utilizzare il “metodo Toyota”. Bisogna, quindi, accelerare fino a metà dell’econometro per raggiungere la velocità desiderata, mollare l’acceleratore per far spegnere il motore termico e poi “appoggiare” il pedale per mantenere la velocità. In questo modo, l’automobile viaggerà ancora di più in elettrico, riducendo ulteriormente i consumi.

Nel tragitto di circa 150 km percorsi tra Firenze, l’Autostrada A1 e le colline del Chianti, abbiamo totalizzato un consumo medio pari a 5,0 l/100 km (20 km/l) all’andata, caratterizzata da tantissimo traffico a Firenze (dove, complici le temperature piuttosto rigide, il motore termico è stato acceso parecchio per mantenere le temperature e la carica della batteria) e da un importante tragitto autostradale percorso in salita a 130 km/h.

Durante la guida tra le colline del Valdarno, invece, il consumo che ho totalizzato è stato pari a 4,0 l/100 km, ovvero 25 km/l, mentre al ritorno, in discesa e con poco traffico, il risultato è stato eccezionale, pari a soli 2,5 l/100 km su un tragitto di circa 50 km. Riuscire a fare 40 km/l è merito della topografia e delle percorrenze in discesa, ma considerando l’intero percorso la media è stata di 3,8 l/100 km, ovvero più di 26 km/l, senza fare particolare attenzione ai consumi.

Questa Toyota Aygo X Hybrid 2026, quindi, consuma davvero poco, ma è anche vivace, piacevole da guidare, ha un ottimo rapporto qualità-prezzo considerando le rivali dirette ed è un’auto completa e razionale. L’unico suo limite è l’abitabilità posteriore, che da sempre è molto risicata sulla famiglia Aygo.

Se avete bisogno dei 4 posti comodi, quindi, c’è la sorella maggiore Yaris. Se volete qualcosa di più piccolo (la differenza, lo ricordiamo, è ora di 16 cm) e cercate un’auto concreta, economica ma che non costringa (quasi) a rinunce in fatto di tecnologia e dinamica di guida, la nuova Toyota Aygo X Hybrid è una delle auto migliori che abbia guidato nel 2025, e si candida ad essere una delle protagoniste del 2026.

• Lunghezza 3,78 metri

• Larghezza 1,74 metri

• Altezza 1,53 metri

• Passo 2,43 metri

• Motore 1.5 tre cilindri benzina aspirato + motore elettrico, sistema Full Hybrid

• Potenza motore termico 92 CV a 5.500 giri

• Coppia motore termico 120 Nm a 3.600-4.800 giri

• Potenza motore elettrico 80 CV

• Coppia motore elettrico 141 Nm

• Potenza combinata 116 CV

• Cambio automatico E-CVT

• Trazione anteriore

• Sospensioni anteriori McPherson a ruote indipendenti

• Sospensioni posteriori a ruote interconnesse

• Batteria agli ioni di litio da 177,6 Ah

• Peso in ordine di marcia 1.090 kg (1.140 kg con tetto in tela apribile)

• Accelerazione 0-100 km/h in 9,2 secondi

• Velocità massima 172 km/h

• Consumo medio nel ciclo misto WLTP 27,0 km/l

• Emissioni di CO2 85 g/km

• Capacità del serbatoio 30 litri