Mauro Giacometti
Il Suzuki Burgman 400 mantiene tutti gli aspetti positivi del modello che ha scritto la storia dello scooter “maxi” moderno dal 1998 ad oggi.
Il Suzuki Burgman 400 ABS ha subito nel 2017, col MY2018, una profonda trasformazione estetica ed è arrivato ad oggi con semplici modifiche di dettaglio. Un look che l’ha reso più attuale e ha ulteriormente rafforzato la sua posizione di cavallo di battaglia della Casa di Hamamatsu nel settore degli scooter di media cilindrata. In fondo è proprio la taglia ‘mid’ che riesce a rendere il Burgman uno scooterone polivalente, nel traffico così come in extraurbano. L’ideale per le commissioni di medio-raggio o per le brevi gite fuoriporta, senza attingere al costoso listino dei 600 ed oltre.
Design: è cambiato il look ma non la sostanza
L’avantreno è assottigliato ed elegante. È caratterizzato da due fari Full LED, con luce di posizione integrata ed indicatori di direzione posti subito sotto. L’effetto finale è un look lineare e filante che lo rende immediatamente riconoscibile come appartenente alla famiglia Burgman: la firma luminosa non passa inosservata. Il retrotreno molto snello è caratterizzato da luci anch’esse a LED integrate con gli indicatori di direzione, posti all’estremità. E’ rivoluzionario, sottile e dal look sportivo.
Piace meno il parabrezza che non è regolabile, ma che comunque protegge dall’aria nei medi trasferimenti, nonostante sia diminuito di dimensioni. E’ quindi cambiato lo stile generale del Burgman 400, ma la sostanza è sempre quella, ben nota e consolidata di casa Suzuki.
Di facile lettura il display multifunzione è incastonato tra il tachimetro e il contagiri analogici, il complesso ricorda le auto di qualche anno fa. Lo schermo mostra poche informazioni e un po’ alla volta: un contachilometri o un doppio trip, l’indicatore del livello carburante, il consumo medio di carburante o l’indicatore di temperatura ambiente, la spia che allerta in caso di strada ghiacciata e l’orologio. Inoltre è incluso l’indicatore denominato “Suzuki Eco Drive”, che si accende quando il veicolo viene utilizzato in modo efficiente e aiuta a gestire il motore al meglio per ridurre i consumi. A nostro avviso però per gli standard odierni il display risulta piccolo e non si comanda dal senza staccare le mani dal manubrio. Le plastiche sono di media qualità con qualche imprecisione di assemblaggio.
La sella, invece, offre una seduta confortevole sia per il pilota sia per il passeggero, combinando un’imbottitura di 20 mm più spessa ad una forma più assottigliata rispetto al suo predecessore. Come se non bastasse poi, la doppia impuntura aggiunge un tocco di stile. Il poggiaschiena può essere regolato 15 mm o 30 mm in avanti, per assecondare le esigenze di ogni pilota. Sul Burgman 400 ABS si trova sempre la posizione di guida ideale, qualunque sia l’altezza e costituzione fisica del driver. Nuova la posizione del passeggero, anch’essa comoda come quella anteriore e con meno differenza di altezza tra le due sedute.
Il sottosella del Burgman 400 ABS ha una capacità di 42 litri e può contenere due caschi (un casco integrale ed un casco jet) e fornire un ampio spazio per riporre altri accessori. Manca stranamente la luce sottosella, così come l’utile gancio per borse della spesa vicino al nottolino di avviamento.
Per farsi perdonare il Burgman 400 dispone di due compartimenti frontali da 3,5 litri di volume di carico sul lato destro e 2,8 litri sul lato sinistro. Per stivare portafogli, chiavi, guanti, o quei piccoli accessori che potrebbero essere scomodi da tenere in tasca durante la guida. Il portaoggetti di destra dispone inoltre di una presa da 12V per ricaricare il telefono cellulare o altri dispositivi elettronici.
Allocato sullo stesso lato della chiave di accensione, troviamo il freno di stazionamento, che agisce sul freno posteriore, è facilmente innestabile e garantisce al proprietario la massima tranquillità in fase di parcheggio, anche in caso di strade in forte pendenza.
La lunghezza del Suzuki Burgman 400 ABS è di 2.235 mm, mentre la larghezza massima è di 765 mm.
Alla guida: motore “vispo” e sportivo tra le curve
Il cuore pulsante dell’icona degli scooter è stato aggiornato per raggiungere performance ancora più elevate. Per questo il 400 cm³ monocilindrico, 4 tempi, DOHC, ad iniezione elettronica ha subito diversi cambiamenti, mentre il sistema Suzuki Idle Speed Control (ISC) assicura un minimo ottimale.
Si è lavorato sul motore, per renderlo conforme alla Euro 4 mantenendo potenza e coppia. L’obiettivo, a nostro avviso centrato, era quello di non rivoluzionare un mezzo così ben posizionato sul mercato ma di renderlo più al passo con le tendenze del mercato.
Il nuovo air box da 5 litri (prima erano 4.2) aiuta a produrre grande coppia ai bassi e ai medi, così da regalare al pilota accelerazioni ineguagliabili quando scatta tra un semaforo e l’altro delle grandi città. E infatti la spinta cittadina non manca mai, semmai si nota un po’ di incertezza oltre i 120km/h, dove ci saremmo aspettati ancora un piccolo exploit dal 400cc.
Nonostante la potenza sia aumentata, il Burgman 400 consuma ancora meno di prima e la sua autonomia è notevolmente migliorata, grazie ai 13.5 litri possiamo ora percorrere oltre 250 km con un pieno.
Il monocilindrico bialbero raffreddato a liquido (81 x 77,6 mm per 399cc) rispetto al passato ha perso 1 kW (da 24 a 23kW) ma ha acquistato 1,6 Nm di coppia massima a un regime inferiore (36 Nm @ 4.800 giri contro 34,4 Nm @ 5.000). L’alimentazione è a iniezione attraverso un corpo farfallato di diametro 36 mm a farfalla singola. Una novità poiché fino alla versione precedente era utilizzata la doppia farfalla, una meccanica e l’altra elettronica. Il motore impiega inoltre una candela all’iridio che contribuisce alla maggiore efficienza di combustione e ad una risposta dell’acceleratore lineare.
Alla guida quindi il Burgman 400 si rivela scattante e reattivo. In città come in extraurbano trova il terreno fertile. Tra le curve ci si diverte, quasi come una moto di piccola cilindrata, supportati da un telaio all’altezza e da un impianto frenante di pregio, resistente al fading. Manca il controllo di trazione, ma non se ne sente troppo l’esigenza.
In autostrada invece tra il motore che soffre e l’anteriore che tende ad alleggerirsi dopo 130 km/h il Burgman risulta meno a suo agio, ma non disdegna comunque brevi trasferimenti.
Il Burgman 400 sostituisce la ruota anteriore da 14 pollici presente sul vecchio modello per adottarne una più grande, da 15″. Mentre la ruota posteriore resta da 13″. Il cambiamento non solo porta una nuova immagine allo scooter, ma incrementa anche la stabilità infondendo grande confidenza al pilota, già dopo i primi chilometri.
La nuova postura obbliga a mantenere il busto più eretto portando maggior carico sull’avantreno trasmettono una maggior padronanza del mezzo a chi guida, un sicuro appoggio della ruota anteriore, tutto vantaggio della sicurezza e del divertimento quando si vuole essere brillanti su strade extraurbane. Resta il comfort trasmesso dalla sospensione posteriore, che come forse non tutti sanno è una tra le poche, nel settore scooter, ad essere regolata da un leveraggio progressivo e dunque con una reazione diversa tra piccole e grandi asperità dell’asfalto.
Il telaio del Burgman 400 è costruito da tubi a sezione maggiorata, con pareti sottili, che hanno permesso di raggiungere un peso altamente competitivo e una rigidità necessaria per una guida sempre intuitiva e sicura. Per completare la stabilità, la forcella anteriore ha un diametro di 41 mm ed un’escursione di 110 mm, mentre al posteriore, l’ammortizzatore lavora su un link progressivo ed è dotato di precarico molla regolabile (in modo poco agevole) su 7 posizioni. Lavorando sul precarico della molla si può scegliere se privilegiare il comfort o lo stile sportivo, così da ottenere sempre la risposta migliore del Burgman, anche in base a quanti sono occupanti del mezzo. In tal modo si ha un handling eccezionale e perfetta manovrabilità in ogni condizione.
Va sottolineato che i progettisti hanno lavorato sodo per ridurre il peso, arrivando a risparmiare, rispetto al vecchio, circa 7 kg. (215 contro 222 kg). Per quanto riguarda l’impianto frenante troviamo un doppio disco da 260 mm all’anteriore, accoppiato con un disco singolo da 210 mm al posteriore. Il tutto viene gestito dal nuovo sistema ABS più compatto e leggero, che pesa ben 750 grammi in meno rispetto a prima. Molto preciso e puntuale l’ABS lavora senza la minima incertezza, mentre l’impianto è correttamente dimensionato.
Prezzo e concorrenti
La Suzuki, dal punto di vista commerciale, punta molto sul fatto che il Burgman è assemblato in Giappone. E fa bene, poiché oggi questo è senza dubbio un valore aggiunto. Nella nostra analisi in officina abbiamo effettivamente riscontrato un’eccellente qualità della componentistica, al netto di qualche assemblaggio e una facilità negli interventi di manutenzione.
Il Burgman 400 integra il sistema Suzuki Advanced Immobilizer System (SAIS), che identifica elettronicamente la chiave del proprietario. L’interruttore di accensione è inoltre protetto da una copertura antiscasso che solo la chiave del proprietario è in grado di aprire. Utile, ma non vedendo il nottolino che risulta nascosto, inserire la chiave è sempre una caccia al tesoro. Chiave che si rivela lunga e appuntita per gli standard odierni. Inoltre quando si spegne lo scooter, attenzione a non lasciare le luci accese nella modalità Park, basta poco per scaricare la batteria.
Per concludere il tappo per il rifornimento è sul tunnel, protetto da uno sportellino, ma sul Burgman si rivela scomodo per il fatto di dovere inserire la chiave per aprirlo.
Suzuki propone il Burgman 400 ABS al prezzo di 7.899 euro (chiavi in mano) con 4 anni di garanzia. I competitors? Sicuramente il BMW C400 e lo Yamaha X-Max.
