Franco Daudo
Suzuki Burgman 400 ABS: da berlina a coupé. Così è stato definito dal capo progetto Yasuhiro Mikaido il passaggio estetico che ha trasformato il Burgman 400, il cavallo di battaglia della Casa di Hamamatsu nel settore degli scooter di media cilindrata.
Cambia il look ma non la sostanza
Ma se è cambiato l ostile, la sostanza è sempre quella, ben nota. Si è ulteriormente lavorato sul comfort e sul motore, per renderlo conforme alla Euro4 mantenendo potenza e coppia L’obiettivo, a nostro avviso centrato, era quello di non rivoluzionare un mezzo così ben posizionato sul mercato ma di renderlo più al passo con le tendenze del mercato. La ruota anteriore passata da 14” a 15”, unita a una postura che obbliga a mantenere il busto più eretto portando maggior carico sull’avantreno trasmettono una maggior padronanza del mezzo e trasmettono a chi guida l’appoggio della ruota, a tutto vantaggio della sicurezza e del divertimento quando si vuole essere brillanti su strade extraurbane. Resta il comfort trasmesso dalla sospensione posteriore, che come forse non tutti sanno è una tra le poche, nel settore scooter, ad essere regolata da un leveraggio progressivo e dunque con una reazione diversa tra piccole e grandi asperità dell’asfalto.
Ciclistica: è più leggera
Il telaio è un doppia culla in tubi d’acciaio la cui struttura è in pratica quella di un telaio motociclistico con la parte superiore fortemente ribassata. La forcella ha steli da 41mm ed escursione di 110mm. E’ ben bilanciata col resto e offre un buon sostegno in frenata. La sospensione progressiva del nuovo Burgman è la migliore della categoria: l’ammortizzatore posto orizzontale sotto il motore contribuisce ad abbassare il baricentro e assorbe bene le asperità delle strade cittadine, quelle sulle quali si passa la gran parte del tempo in sella al Burgman. Alla frenata ci pensano due dischi di diametro 260mm, coadiuvati dal posteriore da 220mm. Sono assistiti da una centralina ABS sulla quale la Nissin ha operato una forte riduzione di peso (- 750gr) riducendo anche le dimensioni generali del componente. Va sottolineato che i progettisti hanno lavorato sodo per ridurre il peso, arrivando a risparmiare, rispetto al vecchio, circa 7 kg. (215 contro 222kg).
Motore: è un mono Euro4
Il monocilindrico bialbero raffreddato a liquido (81 x 77,6 mm per 399cc) rispetto al passato ha perso 1 kW (da 24 a 23kW) ma ha acquistato 1,6Nm di coppia massima a un regime inferiore (36Nm @4.800 giri contro 34,4 Nm @ 5.000). L’Euro4 ha fatto lavorare i tecnici sul volume dell’airbox, salito da 4,2 a 5 litri di capacità e sui parametri di gestione del motore. L’alimentazione è a iniezione attraverso un corpo farfallato di diametro 36 mm a farfalla singola. Una novità poiché fino alla versione precedente era utilizzata la doppia farfalla, una meccanica e l’altra elettronica.
Qualità made in Japan
La Suzuki, dal punto di vista commerciale, punta molto sul fatto che il Burgman è assemblato in Giappone. E fa bene, poiché oggi questo è senza dubbio un valore aggiunto. Nella nostra analisi in officina abbiamo effettivamente riscontrato un’eccellente qualità della componentistica, ottimi assemblaggi e facilità negli interventi di manutenzione, se non si considera la difficoltà per raggiungere la ghiera di regolazione dell’ammortizzatore, che richiede veri contorsionismi. E’ pur vero che è un’operazione non certo di routine… Come sempre le foto sono esplicite e lasciamo ad esse e ai commenti proseguire questa analisi.
E’ in offerta
Suzuki propone il Burgman 400 ABS al prezzo PROMO di soli 6.990 euro (chiavi in mano) con 4 anni di garanzia.
Il Suzuki Burgman 400 ABS nell’officina di Suzuki Italia, pronto per la nostra analisi. Ringraziamo il servizio tecnico di Suzuki Italia per la collaborazione.
Il tappo del serbatoio è sotto lo sportellino centrale. La slitta su cui scorre lo schienalino per adattarlo alla statura e alla guida del pilota. Il vano portaoggetti sinistro il cui fondo copre l’alloggiamento della batteria. La batteria è una 12 V – 9 Ah. Le anomalie vengono visualizzate sul display, così come le scadenze dei service. Interessante la possibilità di variare l’intervallo cambio olio in funzione di particolari esigenze di utenza. Il cambio è prescritto ogni 6.000 km ma una procedura accessibile all’utente dal quadro consente di diminuire l’intervallo a step di 500 km. Ovviamente non è possibile allungarlo! Il connettore dell’apparecchio di diagnostica SDS-II. C’è anche un connettore a per la diagnostica della sola centralina ABS. L’SDS-II è l’apparecchio di diagnosi in dotazione alle officine autorizzate Suzuki.
Per eseguire le manutenzioni base sul motore occorre smontare un coperchio posto sotto la sella. In questa foto si vede parte della struttura tubolare del telaio. Con una chiave snodata si accede facilmente alla candela (NGK CR7EIA o Denso IU22D) col l’elettrodo all’iridio. Distanza tra gli elettrodi 0,8 – 0,9 mm. Intervallo di sostituzione 12.000 km, ispezione ogni 6.000 km. Coppia di serraggio di 11 Nm. Il corpo farfallato (diametro 36 mm) aspira aria filtrata tramite un manicotto a 180° che lo collega alla scatola filtro.
Il coperchio del filtro è tenuto da una vite. La scatola filtro ha una capacità di 5 litri (prima era 4,2 litri). Il programma di manutenzione prescrive la prima ispezione del filtro aria a 6.000 km , la seconda a 12.000 km e la sostituzione a 18.000 km, salvo diversa necessità. La scatola dei fusibili. Il principale è da 30A, gli altri da 10A o 15A.
Per accedere al filtro dell’aria di raffreddamento della trasmissione occorre smontare ilcoperchio in plastica. L’’ispezione va fatta ogni 6.000 km. Vista la facilità con la quale può essere smontato è consigliabile effettuare il controllo del filtro frequentemente, poiché la sua efficienza è importante per la vita della cinghia di trasmissione, che nell’utilizzo tende a scaldare. La trasmissione è chiusa da un carter di alluminio coperto da una plastica. Sulla puleggia conduttrice è calettata la ventola di raffreddamento che aspira aria filtrata. Allentate le viti perimetrali, per togliere il carter occorre procedere con cautela e sfilarlo in modo progressivo aiutandosi, nella parte posteriore, con due viti filettate che fungono da estrattore. Si arriva così a mettere a nudo la cinghia di trasmissione, organo che richiede poca manutenzione ma che è molto sollecitato. La Casa prescrive un controllo dell’usura dopo ii primi 12.000 km e la sostituzione dopo 24.000 km. Poiché la cinghia lavora sui fianchi, un controllo di usura risiede nella misura della larghezza, che non deve scendere sotto i 25,1 mm, altrimenti occorre sostituirla, a prescindere dal chilometraggio. Dato il forte sbalzo della puleggia condotta e il peso del dispositivo che gestisce la larghezza della puleggia, è stato previsto un alloggiamento nel carter e un cuscinetto supplementare di supporto. Per intervenire sulla cinghia occorre smontare le pulegge, utilizzando attrezzi specifici. La coppia di chiusura è di 105 Nm. Sotto il dado c’è una molla a tazza che va montata col lato convesso rivolto verso l’esterno. L’attrezzo specifico per svitare il dado del gruppo posteriore è lo 09930-40113. La coppia di chiusura è di 85 Nm.
Le viti sono di diversa lunghezza, ma per non confondersi è previsto che prima dell’avvitatura tutte sporgano dal relativo foro della stessa misura. Gli ingranaggi della trasmissione finale hanno una lubrificazione separata. Il tappo di scarico va poi chiuso a 12 Nm, dopo aver sostituito la guarnizione. Il foro di carico serve anche per verificare il livello. Prima di avvitarlo alla coppia di 16 Nm occorre sostituire la guarnizione. La capacità è di 180 ml (190 ml in caso di revisione).
Il tappo di scarico olio è posto sul fondo della coppa. La coppia di chiusura è di 23 Nm. Le quantità di lubrificante: solo cambio olio 1.200 ml, cambio olio e filtro 1.300 ml, ricarica dopo revisione 1.500 ml. Olio prescritto: SAE 10W-40 SG, SH, SJ o SL, JASO MA. Sostituzione dopo i primi 1.000 km e quindi a intervalli massimi di 6.000 km. Il filtro a cartuccia è ubicato sotto questo coperchio (notare la freccia che indica il verso di montaggio). Estratto il filtro usurato si deve sostituire l’o-ring di tenuta lato motore. Sul coperchio, invece, verificare il corretto posizionamento della molla centrale che spingerà in sede la nuova cartuccia e sostituire l’o-ring di tenuta. Intervallo di sostituzione: dopo i primi 1.000 km e poi ogni 18.000 km. Il tappo di carico olio e, sotto, la finestrella per il controllo del livello.
La procedura di sostituzione delle pastiglie freno anteriori prevede l’allentamento dei perni di trattenimento pastiglie, lo smontaggio della pinza e l’estrazione dei perni. Dopo aver effettuato la pulizia interna con un detergente spray, montare le pastiglie nuove e procedere alla finitura. La coppia di serraggio dei bulloni della pinza è di 35 Nm mentre quella dei perni è di 17 Nm.
La pinza freno posteriore ha due pistoncini, uno idraulico collegato alla leva al manubrio e uno meccanico collegato alla leva del freno di stazionamento. Entrambe agiscono sulla medesima pastiglia. Per sostituire le pastiglie occorre smontare la pinza dal supporto. Per smontare le pastiglie occorre svitare i perni filettati di trattenimento. Il pistoncino del freno ausiliario porta due intagli a croce che servono per ruotarlo in senso orario e arretrarlo per l’inserimento delle pastiglie nuove. La rotazione deve arrestarsi quando un’estremità della croce è in corrispondenza di un segno sulla pinza. L’altro pistoncino, quello idraulico, può essere arretrato semplicemente spingendolo. Nell’inserimento in sede della pastiglia interna, occorre assicurarsi che il pernetto entri nella scanalatura del pistoncino. Procedere con la pastiglia esterna e inserire i perni di trattenimento che vanno poi serrati alla coppia di 17 Nm. Rimontare la pinza sul supporto serrando le viti di fissaggio a 23 Nm.
