Pininfarina: avanguardia aerodinamica

All’inizio degli anni Sessanta, l’Italia divenne uno dei principali paesi di riferimento nella ricerca sull’efficienza aerodinamica. In questo contesto nacque la Pininfarina X del 1960, uno dei risultati più sperimentali e innovativi sviluppati dall’azienda, che per molti anni avrebbe continuato a dedicare grande attenzione allo studio dell’aerodinamica attraverso prototipi e vetture di serie.

La vettura fu progettata in collaborazione con Alberto Morelli, professore del Politecnico di Torino e studioso di aerodinamica applicata ai trasporti aerei. Pininfarina gli chiese di estendere i suoi studi aerodinamici al campo automobilistico, con l’obiettivo di progettare una vettura familiare a bassa resistenza aerodinamica, capace di ottenere velocità superiori e consumi ridotti a parità di motore.

Il risultato fu una vettura a forma di goccia, caratterizzata da una sezione anteriore stretta che si espandeva nella zona centrale e si allungava verso il posteriore. Questa particolare configurazione portò a una curiosa disposizione romboidale delle quattro ruote: una ruota centrale anteriore, due ruote laterali molto arretrate e una ruota centrale posteriore.

Le ampie pinne posteriori non rappresentavano un semplice richiamo alla moda stilistica diffusa negli Stati Uniti, ma avevano una precisa funzione tecnica: contrastare la perdita di stabilità causata dalla forma aerodinamica estremamente esasperata. Con questa configurazione la Pininfarina X raggiungeva una velocità di 150 km/h, circa il 20% in più rispetto a una Fiat 1100 di serie. Il motore utilizzato era infatti il quattro cilindri in linea da 1.089 cc e 43 CV della Fiat 1100.

Il coefficiente di penetrazione aerodinamica, cioè il numero adimensionale che quantifica la resistenza di un oggetto in un ambiente fluido come l’aria, era pari a 0,23: un valore straordinario per l’epoca, equivalente a quello delle vetture stradali più aerodinamiche di oggi.

Nel 1972, Pininfarina inaugurò presso la sede di Grugliasco una galleria del vento che all’epoca era considerata la più avanzata al mondo, progettata per lavorare su vetture in scala reale (1:1).

Per dimostrare concretamente le potenzialità della nuova struttura, nell’autunno del 1974, al Salone di Torino, venne presentata una vettura prototipo: la Pininfarina Studio Cr 25, con carrozzeria disegnata da Aldo Brovarone. Sebbene il progetto fosse principalmente sperimentale, il concept era immaginato per il marchio Ferrari e presentava infatti alcune caratteristiche stilistiche riconoscibili, vicine al linguaggio formale delle vetture di Maranello.

La Studio Cr 25 era una coupé a due porte e quattro posti, caratterizzata da un coefficiente di resistenza aerodinamica di soli 0,256, valore da cui derivava anche il nome del modello. Il prototipo introdusse diversi elementi tecnici innovativi, tra cui: un’ala integrata nello spoiler del paraurti anteriore, capace di sollevarsi all’indietro per ridurre la turbolenza dell’aria attorno ai passaruota e alle ruote, triangoli sui montanti posteriori che si aprivano in fase di decelerazione, cerchi “pieni” ampi paraurti ad assorbimento.

Proprio questi paraurti ad assorbimento dividevano visivamente l’auto in due segmenti distinti. Nella parte inferioreera presente una lunga griglia di ventilazione che convogliava l’aria verso i radiatori. Nella parte posteriore comparivano invece lunghe pinne di raccordo che si estendevano fino a raggiungere l’alettone posteriore, progettato per generare deportanza.

Su questo modello, alto soltanto 1,1 metri, si ipotizzò l’utilizzo di un motore Ferrari 12 cilindri Boxer. Tuttavia questo esercizio di stile ebbe poche possibilità di diventare un modello di produzione, anche se alcune soluzioni furono successivamente adottate sulla Ferrari Mondial, come la presa d’aria lamellare orizzontale sul cofano anteriore.

Il riconoscimento della Pininfarina CNR con il Compasso d’Oro Award nel 1979 evidenziò l’eccezionale processo di approfondimento progettuale che l’azienda aveva continuato a sviluppare nel campo dell’aerodinamica e della forma.

Il premio fu assegnato specificamente per la sua “Forma Aerodinamica Ideale”, risultato di un progetto di ricerca teorica e sperimentale promosso dal Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR).

La forma aerodinamica della Pininfarina CNR raggiunse un coefficiente di resistenza di appena 0,20, un valore notevolmente basso per l’epoca. Un coefficiente più basso indica infatti una minore resistenza dell’aria, che si traduce in maggiore efficienza nei consumi e prestazioni complessive migliori.

Il successo di questo progetto dimostrò con chiarezza l’importanza dell’aerodinamica nel design automobilistico. Riducendo il coefficiente di resistenza, la Pininfarina CNR avrebbe potuto ridurre significativamente il consumo di carburante, un aspetto particolarmente rilevante alla fine degli anni Settanta, periodo segnato da forti aumenti dei prezzi del carburante e da una crescente consapevolezza ambientale.

Il design innovativo non solo contribuì a migliorare le prestazioni del veicolo, ma stabilì anche un punto di riferimento per i progetti automobilistici futuri. Ancora oggi la Pininfarina CNR rappresenta una pietra miliare nella storia dell’automobile, dimostrando come ricerca scientifica e design innovativo possano generare progressi tecnologici concreti e di grande impatto.

La Pininfarina CNR E2 era una berlina aerodinamica a quattro porte, basata sulla Fiat Tipo, sviluppata nel 1990 in collaborazione con il Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR).

L’obiettivo principale del progetto era ottenere la resistenza aerodinamica più bassa possibile, mantenendo allo stesso tempo elevati standard di sicurezza.

Questo veicolo innovativo venne presentato al Salone dell’Auto di Torino del 1990, dimostrando ancora una volta l’impegno di Pininfarina nel campo del design e dell’ingegneria d’avanguardia, e rilanciando la collaborazione con il CNR dopo il successo del progetto precedente. Il risultato fu un’automobile capace di percorrere 22 km con un litro di carburante a 90 km/h costanti, raggiungendo una velocità massima di 205 km/h grazie a un coefficiente aerodinamico CX di 0,193 e a un peso di soli 980 kg. Il motore era il quattro cilindri da 1.372 cc, esattamente lo stesso montato di serie sulla Fiat Tipo, con una potenza di 78 cavalli a 6.000 giri/minuto.

Le forme della carrozzeria erano piene e molto pulite, rastremate all’anteriore e più decise nella parte posteriore, dove compariva una coda alta e allungata progettata per favorire il distacco dei flussi d’aria e limitare le turbolenze. Sopra le ruote posteriori erano presenti bandelle aerodinamiche che miglioravano lo scorrimento dell’aria lungo la fiancata, riducendo ulteriormente le turbolenze. A queste soluzioni si aggiungevano vetri e maniglie delle portiere a filo, paraurti avvolgenti e sotto-scocca completamente carenato.

La Pininfarina Ethos 2 era un’elegante coupé che si distingueva per la sua eccezionale efficienza aerodinamica, raggiungendo un coefficiente di resistenza straordinario di soli 0,19.

Questo modello faceva parte di una trilogia di prototipi eco-compatibili presentati tra il 1992 e il 1994, sviluppati per esplorare nuove soluzioni di mobilità sostenibile. Il progetto nacque dalla collaborazione tra Pininfarina, Orbital Engine Company, Hydro Aluminium e General Electric Plastics, con l’obiettivo di dimostrare come design accattivante e ingegneria ecologica potessero coesistere nello stesso veicolo.

Presentata al Salone di Ginevra del 1993, la Ethos 2 si basava su concetti e tecnologie già introdotti con la Ethos 1, una roadster a due posti. In questo secondo prototipo venne posta particolare enfasi sulla profilazione della parte posteriore e sulla silhouette complessiva, elementi fondamentali per raggiungere gli ambiziosi obiettivi aerodinamici fissati dai progettisti Pininfarina. I test nella galleria del vento restituirono risultati eccezionali, dimostrando l’efficacia di una meticolosa attenzione ai dettagli nella progettazione della carrozzeria.

La forma aerodinamica e l’utilizzo di materiali innovativi non contribuirono soltanto all’efficienza energetica, ma permisero anche di creare forme particolarmente affascinanti. Il progetto combinava infatti materiali avanzati, tecnologie a basse emissioni e uno stile distintivo, con l’obiettivo di realizzare veicoli ecologicamente responsabili ma anche esteticamente convincenti. La Ethos 2, così come gli altri prototipi della stessa famiglia, mise in evidenza la capacità di Pininfarina di innovare e adattarsi ai cambiamenti, stabilendo nuovi standard nella progettazione automobilistica sostenibile, senza rinunciare a una forte personalità estetica