Ho guidato la Hyundai Ioniq 5 N: può essere una normale daily car? Ti dico perché sì e perchè no

La Hyundai Ioniq 5 N, oggetto che da anni rappresenta una sorta di punto di riferimento tra le elettriche ad alte prestazioni, continua a far parlare di sè. Ormai la conosciamo, è da diversi anni che è sul mercato; è altrettanto vero che viene ancora voglia di girare la testa quando se ne vede passare una, ma proprio perchè la conosciamo e, almeno su questo canale, l'abbiamo provata sia in pista sia su strada, questa prova nasce con un intento diverso.

Io stesso, dopo averla provata esattamente due anni fa in pista a Varano de' Melegari, rimasi davvero stupito per la sua capacità di aggredire i cordoli ma, soprattutto, di simulare egregiamente il comportamento di un'auto termica con relativo cambio da azionare tramite i famosi paddle dietro il volante. Qualcuno un'elettrica così doveva avere il coraggio di farla e Hyundai l'ha avuto, eccome se l'ha avuto. Arrivava da due modelli N, come la i30 e la i20, assolutamente apprezzati dagli appassionati e si è scontrata con la volontà di dimostrare che anche l'elettrico può far divertire e restituire quelle sensazioni di coinvolgimento che sembrano essere andate perdute per sempre.

Con una potenza massima erogata di 478 kW, pari a ben 650 CV, l'obiettivo era uno e uno solo: far ricredere gli scettici che mai e poi mai scambierebbero la loro vettura, magari V8, per lei. Ecco perchè questa volta, d'accordo con la redazione, la prova si è svolta assolutamente fuori dalla pista, calandomi nel "ruolo" di appassionato che ha voglia di spendere quasi 80.000 euro per mettersi in garage un giocattolone e di usarlo, come si deve, su una strada di montagna, magari nel weekend, ma anche per andare a lavoro tutti i giorni.

Prima, però, una veloce analisi su prezzi e caratteristiche che esulano dalla dinamica di guida. Non mi soffermerò troppo sull'estetica essendo un veicolo già descritto in precedenza quanto sulla sua sfruttabilità nella vita di tutti i giorni.

La Hyundai Ioniq 5 N ha un prezzo di listino "chiavi in mano" di 78.000 euro (IVA inclusa). L'equipaggiamento di serie "N Performance" è già estremamente ricco, ma è possibile personalizzarla ulteriormente aggiungendo il "Plus Pack" a 3.000 euro, che arricchisce l'abitacolo con sedili sportivi N in pelle e alcantara, sedili anteriori ventilati e un tetto panoramico con tendina scorrevole elettrica.

Inoltre, per chi ama distinguersi, l'appariscente vernice micalizzata Soultronic Orange è offerta come optional gratuito. Potrebbe essere l'auto adatta a te se cerchi prestazioni fulminee, la reattività di una sportiva e il sound coinvolgente tipico di un'auto a benzina (grazie al già citato sistema N-eShift, attivabile a piacimento, che simula cambiate e sound del motore) il tutto senza rinunciare all'affidabilità: Hyundai offre infatti una garanzia di 5 anni a chilometri illimitati sul veicolo e di 8 anni o 160.000 km sulla batteria ad alta tensione. Assenti le promozioni, tolta ovviamente la permuta del veicolo che potresti consegnare a Hyundai per una valutazione.

Tralasciato l'aspetto estetico, già analizzato con dovizia di particolari nelle precedenti due prove, la Ioniq 5 N mantiene la proverbiale e rassicurante comodità di un crossover lungo 4,71 metri pensato per accogliere comodamente, quasi in un salotto, 5 persone. Le dimensioni esterne riassunte nella scheda tecnica si traducono in molto spazio interno; a colpire, però, è soprattutto il passo: ben 3 metri, che garantisce ai passeggeri uno spazio enorme per le gambe, pari a 1,06 metri all'anteriore e 1,01 metri al posteriore. Come vedi dall'immagine qui sopra i sedili non sono da sportivissima: poco contenitivi e dalla seduta non "sdraiata", offrono il giusto contenimento laterale senza esagerare ma sono comunque comodi e, sicuramente, non ti spaccano la schiena.

Per le esigenze quotidiane e i viaggi, il bagagliaio offre una capacità di partenza di 480 litri, che può essere rapidamente espansa fino a 1.540 litri abbattendo la seconda fila di sedili. Non è una capacità da record, vista la lunghezza e il segmento di appartenenza, ma è comunque buona per soddisfare quasi tutte le esigenze. Ah, manca il frunk anteriore, quindi i cavi di ricarica si mettono sotto al pavimento che rimane a filo della soglia di carico.

La Ioniq 5 N è sicuramente un'arma da pista (grazie a una scocca irrigidita e un'aerodinamica dedicata), ma nell'uso urbano e quotidiano se la cava incredibilmente bene. Il suo peso a vuoto non è indifferente, attestandosi a 2.275 kg, e monta di serie degli enormi cerchi in lega leggera da 21 pollici con pneumatici ribassati 275/35 R21. Tuttavia, nella guida di tutti i giorni l'auto rimane confortevole per merito delle sospensioni con controllo elettronico, in grado di assorbire bene le buche e adattarsi alle condizioni del manto stradale. Rimane oggettivamente un'auto voluminosa, quindi dovrai prendere un po' di dimestichezza con le sue dimensioni se scendi da una vettura ben più piccola.

Bisogna fare un po' di attenzione nelle manovre cittadine: il raggio di sterzata minimo è di 6,21 metri, rendendo l'auto leggermente impacciata negli spazi stretti. In compenso, in fase di parcheggio il guidatore è aiutato dal sistema di telecamere Surround View Monitor (S.V.M.) e dal Remote Smart Parking Assist. In città, quindi, riesci tranquillamente a tenerla sotto controllo sfruttando le modalità di guida più parche, tra cui Eco e Normal (selezionabili dal tasto Drive Mode, lo vedi in azzurro sopra la razza sinistra del volante). Lei rimane quieta, sa che può dare di più ma si ricorda di nascere come un crossover per famiglie, e questo torna a fare. La seduta è relativamente alta, non ricorda quella di una sportiva di razza, anzi, e anche questo facilita le operazioni e concede una buona vista sull'asfalto.

Liberata la sua vera natura, quanto meno con le ottime modalità N Custom (1 e 2, si possono settare dal menù centrale e poi richiamare dai tasti rossi sotto alle razze del volante), la Ioniq 5 N ti ricorda di che pasta è fatta. Tolto il sound simulato, ce ne sono tre e io ti consiglio "Ignition", con gli altri c'è troppo effetto videogioco, la Ioniq 5 N inizia ad aggredire le curve, regalarti stabilità, farti emozionare. Quel cambio, seppur simulato, ancora una volta colpisce nel segno: è fatto proprio bene, ti fa dimenticare di essere seduto sopra una grossa batteria e ti fa pensare, ingannandoti, che sul mercato sia arrivata una sportiva con la coppia istantanea di un'elettrica e il coinvolgimento di una termica con le sue cambiate.

Se mai dovessi provarla o volerla comprare, sappi che attivando il cambio lei non "cambia" marcia, parliamo sempre di un effetto simulato, e si blocca a limitatore, non permettendoti di guadagnare velocità. Quei geni di Hyundai, dopo migliaia e migliaia di chilometri di test, ci hanno davvero preso e ancora mi chiedo perchè nessun altro costruttore abbia voluto imitare l'idea e portarla su elettriche non per forza sportive.

Per quanto concerne i consumi quotidiani, l'autonomia non mi ha soddisfatto: il dichiarato parla di 448 km nel ciclo combinato WLTP, ma è troppo facile scendere su cifre decisamente più realistiche di circa 300 km con un pieno di elettroni (che si fa in una ventina di minuti, dal 10 all'80%, da una colonnina HPC). Nel percorso che ti ho descritto, quindi in salita da Torino al Sestriere, ho consumato circa 40 kWh/100 km, significa che realisticamente non sarei andato oltre i 200 km di autonomia con quella media di velocità. Il peso, specie in salita, è la sua croce, e non potrebbe essere altrimenti. Nel confronto, sempre ad alte prestazioni, tra termico ed elettrico, la fisica non perdona.

Vero è che tutto cambia in discesa: si arriva a guadagnare autonomia grazie alla rigenerazione (regolabile dai paddle quando non è attiva la modalità eShift). Mi spiace segnalare che, proprio al Sestriere, il navigatore di bordo non mi rassicurava suggerendo che non sarei potuto tornare a Torino con l'autonomia rimanente. Qui l'errore è semplice: il navigatore considera la media delle ultime centinaia di chilometri e, quindi, ti mette in allarme. Non considera la differenza di altitudine e quindi dell'eventuale recupero che avrei poi avuto in discesa. Peccato.

Snì, e ti dico perchè sì e perchè no: sì perchè senza esagerare, senza ricorrere alle modalità di guida più spinte, puoi davvero guidarla come guideresti qualsiasi altra elettrica. Ovviamente puoi anche scegliere di non avere l'effetto del cambio simulato e davvero la guidi senza fatica. No perchè l'autonomia scarseggia, alla fine peso e cavalli assorbono tanta energia, e anche un viaggio in autostrada sulla breve distanza può diventare un problema: un'andata e ritorno sulla Torino-Milano a 130 km/h di media, circa 280/300 km è un miraggio, bisogna fermarsi a caricare almeno una volta. Su questo aspetto, quanto meno, è molto veloce nel compitino: assorbe fino a 350 kW dalle colonnine HPC.

Infine, va considerato il prezzo: se spendi 78.000 euro per averla, o 81.000 euro come in questo caso scegliendo l'unico Pack disponibile, vorrai divertirti e portarla magari in pista. Assicurati di avere colonnine a disposizione sul percorso, vicino a casa. La Ioniq 5 N è assolutamente energivora, per quanto faccia finta di essere un animale mansueto docile da guidare quando le modalità N Custom non entrano in gioco. Certo è che il divertimento è sempre, e comunque, assicurato.