Mario Felice Boano. Oltre il disegno il direttore d’orchestra

Spesso si assiste a una forte tendenza, all’interno della storia delle automobili italiane e soprattutto quando si ha a che fare con l'età d'oro della Carrozzeria, a “romanticizzare” il mestiere dello stilista. Si tende a ridurlo alla figura del genio solitario che, unicamente da solo, dà forma alla vettura perfetta. Per quanto alcune figure e vetture in effetti si siano espresse in questo modo (come per esempio nel caso di Giovanni Michelotti), quello dello stilista è stato nella maggioranza dei casi un lavoro a più voci, dove ogni contributo era fondamentale alla riuscita del progetto. Altrettanto spesso, all’interno di questa storia, sono ugualmente importanti i grandi “direttori d’orchestra”: figure capaci di organizzare il lavoro in qualità di ottimi imprenditori dotati di grande intuito, talento e occhio per forme e prodotti. Un esempio eccellente in tal senso fu Nuccio Bertone, ma lo fu altrettanto anche Mario Felice Boano.

Mario Felice Boano non era propriamente uno stilista o designer in senso stretto. In effetti, all’epoca, testimonianze a lui molto vicine riportavano un giudizio netto: “non sapeva nemmeno come disegnare un cerchio con una matita”. Si tratta di una dichiarazione brutale, se vogliamo, ma che non ne svilisce affatto la figura. Al contrario, essa ci aiuta a definire meglio l’importante ruolo che ha svolto all’interno della storia della Carrozzeria italiana. Mario Felice era l'uomo che si assicurava che le persone giuste fossero nei posti giusti, che le commissioni arrivassero dalla porta e che l'officina funzionasse correttamente. Inoltre, egli vigilava affinché l’auto fosse disegnata con carattere, equilibrio e coerenza, senza ovviamente escludere suoi interventi diretti su disegni e modelli.

La sua storia professionale iniziò alla Stabilimenti Farina, una delle istituzioni fondanti della cultura della Carrozzeria italiana. Qui Boano imparò il linguaggio della produzione, il dialogo necessario tra ingegneria e stile e le esigenze pratiche dell'artigianato. Era il tipo di ambiente che insegnava non solo come venivano costruite le auto, ma come funzionava un'officina, come venivano gestite le commissioni e come l’eleganza doveva coesistere con la fattibilità tecnica. Da lì, nel 1930, si trasferì alla Pinin Farina: questi furono gli anni che lo plasmarono in modo decisivo. Non lo fecero come stilista (per quanto sapesse bene come si disegnava un’automobile), ma come uomo capace di una comprensione istintiva di come la bellezza automobilistica si dovesse tradurre in acciaio. Se Farina gli diede la disciplina, Pinin Farina ne affinò la comprensione di come l'artigianato, lo stile e il metodo industriale dovessero lavorare insieme.

Attorno al 1940, Felice Mario Boano lasciò gli Stabilimenti Farina, di cui era diventato direttore tecnico, per aprire una propria scoccheria in via Giacinto Collegno 14. Inizialmente lavorò come fornitore di modelli in legno e di scocche metalliche grezze per conto di altri fornitori, primo fra tutti la Ghia. L'azienda prese il nome di “E. Mario Boano Scocche per Automobili”, ma inizialmente, quando il nome di Boano non era ancora così famoso, veniva spesso abbreviata semplicemente con le sue iniziali: FMB. In questa fase embrionale, l'attività si concentrava sulla solidità costruttiva, ponendo le basi per quello che sarebbe diventato un punto di riferimento per i grandi nomi del design torinese del dopoguerra.

Nel 1944, alla morte di Giacinto Ghia, con la cui famiglia Boano aveva uno stretto rapporto di fiducia, ne divenne comproprietario. Questo avvenne pur senza abbandonare la sua “Scoccheria Boano”, che proseguì l'attività in modo sostanzialmente indipendente. Nel primo dopoguerra, Boano propose un tipo standard di scocca per giardinetta su base FIAT 1100. Questa soluzione venne acquistata da diversi carrozzieri, anche di piccole dimensioni, che provvedevano poi a completarla e rifinirla secondo il proprio gusto personale. La presenza di Boano alla Ghia proseguì proficuamente fino al 1954, quando i contrasti con il nuovo socio Luigi Segre lo costrinsero a lasciare l'azienda, portandolo a una nuova evoluzione della sua carriera imprenditoriale.

Dopo l'uscita dalla Ghia, Boano decise di trasformare la sua scoccheria in una vera e propria carrozzeria. In questa impresa lavorò insieme a suo figlio Gian Paolo e a suo genero Luciano Pollo, che era anche uno dei titolari della Carrozzeria Ellena. La FMB venne dunque liquidata e sostituita dalla “Boano S.p.A.” e dalla nuova “Boano Lavorazioni Speciali”. Quest'ultima era formalmente di proprietà di Pollo e, in pratica, condivideva con la “Ellena Lavorazioni Speciali” una nuova sede situata in via Arnaldo da Brescia 75. In questa fase, Boano continuò inizialmente a lavorare come sub-fornitore di scocche per altri prestigiosi carrozzieri, consolidando la sua rete di contatti industriali.

Tra le collaborazioni come subfornitore si ricordano quella con Viotti per la FIAT 600 Coupé, con la stessa FIAT per la 1900 Granluce e con l'Alfa Romeo per la 1900 Primavera. Realizzò, però, anche diversi esemplari unici e piccole serie su commissione: si ricordano dal 1953 le varie Abarth 207 A, 208 A, 209 A e 210 A (sviluppate su base FIAT 1100 e 600), la coupé Renault Fregate Abarth (1954) e alcune granturismo su base Alfa Romeo, come la 1900 C SS del 1956 (da ricordare l’Alfa Romeo 6C 3000 CM costruita per Juan Perón, allora presidente dell’Argentina), per poi arrivare alle Ferrari 250 GT e 410 Superamerica (1955). Una delle produzioni in serie più significative della sua carriera fu proprio quella della Ferrari 250 GT, la cui realizzazione gli fu subappaltata direttamente da Pininfarina.

Fra le concept-car più interessanti del periodo vanno ricordate la Chrysler Corsair (1956), la Lincoln Indianapolis (1955) e la curiosa coupé su châssis Jaguar XK140 Coupè (1955) disegnata da Raymond Loewy. Tutte queste vetture risalgono al 1955, a dimostrazione del livello di prestigio internazionale che Boano aveva raggiunto, muovendosi senza alcuno sforzo tra Maranello e Detroit. Ma tra questi progetti “statunitensi”, il più famoso divenne quasi certamente quello per la Chrysler 300B Coupè (1956) costruita per Gianni Agnelli. L'auto fu consegnata senza badge Chrysler: all'interno della FIAT era infatti effettivamente vietato ad Agnelli farsi vedere alla guida di un'automobile della concorrenza, rendendo necessario questo accorgimento estetico.

Per conto proprio, Boano costruì e vendette alcune FIAT 600 e 1100 caratterizzate da elaborazioni estetiche, come al 600 Elegance (1956), oltre a delle coupé su base Lancia Appia e FIAT 1100 e alla Torpedo Marina (1956), ovvero una Spiaggetta su base FIAT 600 Multipla. Tuttavia, la svolta definitiva arrivò nel 1957, quando i Boano vennero incaricati dalla FIAT stessa di costituirne il nuovo Centro Stile. In virtù di questo prestigioso impegno diretto con la casa madre, decisero di cedere la loro azienda a Ezio Ellena e Luciano Pollo. Le commesse vennero tutte dirottate sulla Carrozzeria Ellena, che acquisì il controllo diretto della Lavorazioni Speciali (rinominata Ellena Lavorazioni Speciali), mentre la Boano S.p.A. esistette formalmente fino al 1959, per poi essere definitivamente liquidata.