Ho provato la Ferrari Amalfi: 640 CV per tutti i giorni. È lei la Ferrari più bella?

Quello che devi sapere prima di immergerti in questa prova è semplice: la Ferrari Amalfi è una Gran Turismo da 640 CV progettata per farti convivere con prestazioni brutali in un comfort stradale di altissimo livello. Nelle prossime righe ti porterò a bordo di questa nuova berlinetta V8 a motore centrale-anteriore, nata per raccogliere il testimone della Roma, per raccontarti in modo schietto come si comporta nel mondo reale.

Scoprirai le sensazioni che restituisce il volante ridisegnato mentre ti muovi tra le geometrie architettoniche dell'EUR, e leggerai con quanta efficacia l'auto scarica a terra tutta la sua rabbia meccanica quando l'asfalto si apre verso le curve di Tor Vergata. Analizzeremo le scelte dei tecnici per l'abitacolo 2+, un layout perfetto per garantirti lo spazio extra necessario per lanciare le sacche da viaggio sui sedili posteriori e goderti un fine settimana veloce.

Ti parlerò della sua spinta inesorabile, della precisione chirurgica dell'elettronica di bordo e, senza farti sconti, ti spiegherò per quale motivo la voce dei suoi scarichi potrebbe lasciarti con un po' di amaro in bocca.

Ecco i numeri crudi e i dati tecnici principali della nuova Ferrari Amalfi, utili per farti un'idea chiara delle sue potenzialità su strada.

Le proporzioni generali da coupé a motore anteriore restano invariate rispetto alla Ferrari Roma, ma le forme della carrozzeria sono ora nettamente più pulite, aerodinamiche e del tutto prive di griglie esasperate o calandre tradizionali.

Sfruttando gli ampi spazi dell'EUR durante la mia prova per scattare qualche fotografia, ho potuto notare come il team del Centro Stile guidato da Flavio Manzoni abbia creato un corpo vettura monolitico e affusolato. Dal vivo risulta incredibilmente armonica, perdendo quell'aggressività estrema tipica delle vetture destinate unicamente alla pista. Il frontale è una vera rottura col passato: è dominato da un'ala flottante verniciata in tinta carrozzeria che sovrasta una fascia cava scura, dentro la quale i designer hanno integrato in modo molto discreto i proiettori e i radar anteriori.

Dietro, la filosofia della pulizia formale e della sottrazione continua. I gruppi ottici posteriori sono nascosti all'interno di tagli grafici molto essenziali, mentre il generoso diffusore dichiara apertamente quanto lavoro sia stato fatto sui flussi dell'aria. Se vuoi un consiglio estetico, il colore di lancio Verde Costiera – un ottanio brillante che si ispira all'acqua del mare campano – esalta i volumi in modo magistrale donando grande freschezza all'insieme.

Ma non farti ingannare da queste linee così pulite: l'aerodinamica attiva è complessa ed estremamente funzionale. Sotto il muso e davanti alle ruote ci sono delle scarpette aerodinamiche studiate per ridurre la resistenza, mentre al posteriore debutta una nuova ala mobile attiva nascosta nella coda. Questa appendice si muove in totale autonomia su tre angolazioni, chiamate Low Drag (LD), Medium Downforce (MD) e High Downforce (HD), a seconda della tua velocità o delle accelerazioni che imprimi alla vettura. Immagina che a 250 km/h, quest'ala genera una spinta verso il basso di ben 110 kg a fronte di un aumento della resistenza all'avanzamento inferiore al 4%, schiacciandoti letteralmente all'asfalto per garantirti una stabilità granitica.

L'abitacolo abbandona del tutto l'impostazione classica per abbracciare un'interfaccia completamente nuova, isolandoti in un "doppio cockpit" che divide nettamente la tua area da quella del tuo passeggero, collegandole visivamente tramite il tunnel centrale e la plancia.

L'approccio formale ha semplificato gli interni, spostando l'interazione all'interno di tre grandi schermi. Dietro al volante hai a disposizione un quadro strumenti digitale da 15,6 pollici, completamente configurabile e ricchissimo di informazioni. Al centro, incastonato tra guidatore e passeggero, spicca un display touch capacitivo da 10,25 pollici. È da qui che comandi praticamente tutto: la climatizzazione, i flussi d'aria, le impostazioni dei sedili e il comparto multimediale, potendo sfruttare Apple CarPlay e Android Auto di serie per collegare il tuo smartphone e ricaricarlo tramite la piastra wireless nel tunnel. Anche chi viaggia con te non si sentirà un semplice ospite: il display passeggero opzionale da 8,8 pollici lo trasforma in un co-pilota, mostrandogli parametri di guida dinamica come i giri del motore o le forze G.

Una nota di enorme merito va al volante. Dopo anni di comandi a sfioramento, gli ingegneri sono tornati sui loro passi introducendo pulsanti fisici, per garantirti un'ergonomia perfetta e una riconoscibilità al tatto assoluta mentre guidi. Sulla sinistra è finalmente tornato anche l'iconico tasto di accensione in alluminio, perfetto per instaurare un legame immediato con la meccanica.

Se viaggi spesso in auto, apprezzerai alla follia i sedili comfort su misura: nascondono dieci sacche d'aria interne e ti offrono cinque programmi di massaggio con tre livelli di intensità, uniti a riscaldamento e ventilazione per seduta e schienale. Ti consiglio anche di investire nel sistema audio Premium Burmester: con 14 altoparlanti, tweeter a tecnologia ring radiator e 1200 W di potenza, ti regala una qualità sonora cristallina e immersiva.

Spinge con una forza fluida, continua e brutale, spazzando via in un istante qualsiasi ricordo legato al ritardo di risposta dei vecchi motori sovralimentati. Sotto il lungo cofano anteriore batte l'ultima evoluzione della pluripremiata famiglia F154: un V8 biturbo da 3.855 centimetri cubi ottimizzato per raggiungere 640 CV e ben 760 Nm di coppia.

Lungo i vialoni verso Tor Vergata ho avuto modo di chiedere tutto al propulsore. La risposta all'acceleratore è semplicemente fulminea in ogni condizione. Gli ingegneri hanno introdotto una gestione della sovralimentazione che innalza il regime di rotazione delle turbine fino all'incredibile soglia di 171.000 giri al minuto. Hanno persino ridotto le masse all'interno del monoblocco limando un chilogrammo di alluminio dal basamento e adottando nuovi assi a camme alleggeriti. In più, per la prima volta su un motore Ferrari, viene utilizzato un olio a bassissima viscosità che abbassa del 30% la resistenza degli attriti a freddo.

Se decidi di affondare il piede destro, l'allungo è clamoroso e ti incolla al sedile fino all'intervento del limitatore, spostato ora in alto a 7.600 giri. I dati prestazionali parlano da soli: l'auto pesa a secco 1470 kg, vanta un rapporto peso/potenza di 2,29 kg/cv, scatta da 0 a 100 km/h in 3,3 secondi e tritura lo 0-200 km/h in 9 secondi netti. Un contributo vitale in questi frangenti lo fornisce il cambio a doppia frizione in bagno d'olio a 8 rapporti: vanta ora una centralina molto più potente che, grazie all'integrazione con il software del motore, ti regala cambiate rapide e fluidissime, addolcendo enormemente la marcia anche nelle classiche e noiose fasi di Start&Stop cittadino.

Purtroppo no, l'impianto di scarico risulta fin troppo civile ed educato, costringendoti a viaggiare in un abitacolo che a livello di silenziosità ricorda quasi quello di una lussuosa ammiraglia tedesca. È l'unica vera nota stonata che ho registrato in questo test.

Le normative sulle emissioni sonore e inquinanti non perdonano, e i tecnici hanno dovuto progettare un nuovo layout per il silenziatore. Per ridurre al minimo le particelle inquinanti è stato inserito un catalizzatore con matrice ceramica impregnata di metalli pregiati come rodio, platino e palladio.

Le cose migliorano leggermente se fai salire i giri o sposti le regolazioni dinamiche: il controllo del sound sfrutta una nuova valvola di bypass a gestione proporzionale che si apre per darti un po' più di timbro. L'albero piatto e i collettori a fuso singolo di lunghezza uguale aiutano a mantenere la sequenza di scoppio inconfondibile, ma se cerchi una colonna sonora da farti rizzare i peli sulle braccia, questa vettura non urlerà mai a pieni polmoni.

Assorbe le imperfezioni stradali in modo superbo regalando un comfort inaspettato sulle buche.

Guidare tra le strade di Roma, con il suo asfalto distrutto e i sanpietrini, è la prova del nove per le sospensioni di una supercar. Qui l'Amalfi fa veri miracoli. Sfruttando la modalità per le strade sconnesse (il tasto Bumpy Road), l'idraulica digerisce tutto con una compostezza esemplare. Un grande aiuto arriva anche dalla sapiente scelta degli pneumatici da 20 pollici: è stato mantenuto uno spessore della spalla molto generoso, perfetto per garantirti una risposta progressiva e assorbire le asperità senza distruggere i cerchi.

Quando il ritmo sale e il misto si fa stretto, emerge il carattere dell'avantreno. L'inserimento è superlativo, anche grazie a uno sterzo rapido.

Il cervello centrale che coordina il tutto è il Side Slip Control (SSC) 6.1. Dialoga con un nuovo sistema di stima dell'aderenza basato sul servosterzo elettrico (EPS), capace di "leggere" il grip a terra il 10% più velocemente rispetto alla 296 GTB, persino quando l'asfalto è viscido e non stai guidando al limite. In modalità Race l'elettronica ti lascia libero di esibirti in sbandate controllate sentendoti sempre al sicuro.

Da riferimento assoluto il nuovo impianto frenante brake-by-wire, ovvero privo di connessione meccanica diretta tra pedale e pinze. Sull'Amalfi il pedale ha una corsa corta ed è solidissimo. Sfrutta il controller ABS Evo che, leggendo i dati del sensore a 6 direzioni, ripartisce perfettamente la forza frenante garantendoti decelerazioni violentissime e costanti, fermando la vettura da 100 km/h in appena 30,8 metri.

Il prezzo della Ferrari Amalfi parte da 240.000 euro e firmerei il contratto oggi stesso se il mio obiettivo fosse avere in garage una GT instancabile, progettata per viaggiare comodo, veloce e circondato dall'eleganza assoluta, mettendo in conto fin da subito il suo carattere acustico volutamente ovattato.

La Ferrari Amalfi ha saputo unire due mondi apparentemente inconciliabili. Ti permette di trotterellare nel traffico cullato dai sedili massaggianti in totale relax, per poi liberare sull'asfalto 640 CV con un'efficacia dinamica chirurgica, supportata dalla migliore elettronica oggi sul mercato. È un'auto pensata per l'utilizzo trasversale e senza compromessi. Se decidi di acquistarla solo per fare confusione e sgasare nei tunnel, stai puntando sul modello sbagliato della gamma. Ma se cerchi la compagna di viaggio totale, capace di appagare gli occhi all'esterno e coccolarti all'interno, hai appena trovato il tuo nuovo riferimento tra le Gran Turismo.