Seat Ibiza 30 years: l’evoluzione tecnologica

Nel 2014 si celebra un compleanno speciale, quello della Seat Ibiza. La prima, nata nell’84 ad opera del genio Giugiaro, spegne in questi giorni trenta candeline, la festeggiamo in compagnia dell’ultimo aggiornamento, il quarto, su versione pepata Cupra.

Il primo modello, nato dopo la rottura tra Fiat e lo Stato spagnolo, su base Ronda ovvero Fiat Ritmo, era dotato di motori System Porsche, per sottolineare la netta divisione con la casa torinese. Tra nuove versioni, restyling e facelift nel giro di 30 anni, sono quattro i modelli usciti: dalla matita di Giugiaro (le prime due), De Silva (la terza) e Donckerwolke, ex Lamborghini (la quarta).

Con 1.308.461 modelli venduti della prima versione, 1.522.607 per la seconda, 1.221.200 per la terza e 924.183 per la quarta dal 2008 ad oggi, sono quasi cinque milioni le Ibiza assemblate negli stabilimento di Zona Franca a Barcellona e Martorell.

Noi di Autoappassionati.it abbiamo festeggiato l’avvenimento con una prova speciale. Lo scopo della nostra prova è valutare come l’utilitaria spagnola si sia evoluta nel corso di questi sei lustri e come sia migliorata, anche grazie all’avvento dell’elettronica, sotto il profilo della sicurezza attiva.
La prova non è stata condotta nel modo classico, ma grazie alla collaborazione con la pista MotorOasi di Susa (TO) abbiamo portato le due auto, una Seat Ibiza GLX 1.5 del 1984 e una Ibiza SC Cupra del 2014, a compiere i più svariati esercizi del tracciato di guida sicura.

Frenare e scartare con e senza ABS

La prima prova prevede una frenata su un fondo bagnato: le fotocellule rilevano il passaggio dell’auto a circa 60 km/h e attivano il muro d’acqua. L’istruttore alla guida deve arrestare l’auto nel minor spazio possibile effettuando una frenata di emergenza o panic stop.
Con la nuova Ibiza Cupra, dotata ovviamente di ABS, le ruote non vanno al bloccaggio e la gli spazi di frenata sono sensibilmente inferiori: si arresta ad almeno 10 metri dal muro d’acqua, complice l’EBA, un dispositivo che percepisce la situazione di emergenza dalla forza sul pedale ed eroga la massima potenza frenante per consentire un arresto immediato, inoltre si attivano le frecce di emergenza per avvisare del pericolo. Il modello più datato, non dotato di antibloccaggio in frenata, “sfonda” il muro d’acqua. Con il fondo bagnato, si è saturata completamente l’aderenza disponibile per l’asse anteriore, bloccando gli pneumatici. In queste condizioni la direzionalità trasversale non è garantita.

Infatti nella prova successiva, dell’evitamento ostacolo, la manovra da eseguire è molto simile. Qui l’ostacolo d’acqua compare all’ultimo istante, quindi risulta impossibile fermarsi in tempo, occorre scartare la traiettoria per evitare “l’impatto”. Il movimento corretto da fare con la versione “agée” è di frenare a fondo, togliere il piede dal freno, scartare l’ostacolo e tornare a frenare successivamente a ruote allineate per l’arresto definitivo. La manovra non è certo istintiva, ma se provassimo a sterzare con le ruote bloccate l’auto non cambierebbe direzione proprio in virtù del fatto che abbiamo saturato l’aderenza longitudinale.

Le forze scaricate a terra dal pneumatico si possono riassumere attraverso una figura molto esaustiva: un ellisse. Sull’asse verticale troviamo le forze per frenata e accelerazione, mentre sull’asse orizzontale le forze centrifughe, che ci permettono di dare direzionalità al veicolo. La risultante delle due forze deve stare all’interno del grafico, quando superiamo il perimetro dell’ellisse il pneumatico non è in condizioni di aderenza e non trasmette ulteriore forza. Per questo che se stiamo solo frenando a ruote diritte possiamo trasmettere il 100% della forza frenante, ma se cerchiamo di sterzare, la forza si dividerà tra longitudinale e trasversale. A ruote bloccate siamo esattamente sull’asse verticale al limite dell’ellisse. Non c’è modo di dare direzionalità al mezzo. In condizioni di scarsa aderenza le dimensioni totali dell’ellisse si riducono notevolmente in modo che risulta ancora più difficile dare direzionalità al mezzo. L’ABS, invece, evitando il bloccaggio ci permette di lavorare lontanto dal limite verticale di frenata permettendo una componente non nulla di forze trasversali con cui possiamo agire per variare la direzione del veicolo.

I controlli elettronici di stabilità per la dinamica laterale

Sulla piattaforma del sovrasterzo possiamo riprodurre le condizioni di perdita di aderenza al posteriore, come se in curva l’asse posteriore trovasse a passare su una macchia d’olio sulla strada o se un veicolo ci colpisse sul fianco posteriore, tipica manovra dello speronamento nei telefim polizieschi. L’Ibiza Cupra grazie all’elettronica di cui è dotata, in particolar modo ESP o controllo di stabilità, corregge totalmente il sovrasterzo. Anche se togliamo le mani dal volante, manovra da effettuare solo in pista, l’auto controsterza da sola, senza andare in testacoda. Anche il più inesperto dei driver non può sbagliare!

Mentre per il primo modello senza elettronica l’istruttore deve “lavorare di braccia” e non frenare, manovra non istintiva, per evitare di finire in testacoda e non sempre ci si riesce.

Sulla rotonda per lo steering pad attraverso resine che simulano aderenza ridotta andiamo a vedere come si possa ricreare la perdita di aderenza per l’asse anteriore. Anche qui nella Cupra l’elettronica va prima a togliere gas oppure attraverso l’autobloccante elettronico XDS, specifico per versioni oltre i 100cv, frena la ruota motrice interna per dare coppia a quella con maggiore aderenza, ovvero l’esterna, e chiudere la curva. Il guidatore può spalancare il gas, sicuro che l’auto manterrà la traiettoria impartita dallo sterzo. Mentre con il modello di Giugiaro, se entriamo a velocità sostenuta in curva si manifesta un vistoso sottosterzo. Sta al pilota alzare il piede o frenare leggermente per ridare carico all’anteriore e portare il muso all’interno curva. Anche qui il modello con zero elettronica si rivela più impegnativo da guidare e l’errore del pilota non sempre viene perdonato.

I sistemi di controllo delle trazione ASR e di stabilità ESP permettono al veicolo che ha raggiunto i limiti di aderenza di non sbandare e di mantenere le ruote in trazione, nei limiti della fisica. Il primo va a togliere potenza all’asse motrice, riportando lo slip o slittamento entro valori accettabili per permettere (vedi grafico dell’ellisse), il secondo sistema ESP o ESC è più complesso: agisce  frenando la ruota sull’asse con più trazione: ad esempio se l’auto va in sottosterzo l’asse anteriore ha perso trazione, quindi la centralina frena la ruota interna posteriore, che si trova, invece, in condizioni di aderenza maggiori, creando una coppia imbardante che “sterza” l’auto. Se si verifica invece una situazione di sovrasterzo sarà la ruota anteriore esterna ad essere interessata dalla frenata.

I pneumatici in ordine per mantenere il controllo sul bagnato

Nella vasca dell’aquaplaning grazie alla presenza di 5 centimetri d’acqua abbiamo la possibilità di saggiare il comportamento dei due veicoli in presenza del fenomeno del sollevamento del pneumatico dal fondo. Ad alta velocità si verifica che il pneumatico incontrando una grande quantità d’acqua perde il contatto con l’asfalto e quindi la direzionalità, non riuscendo più a smaltire dalle lamelle la grande quantità d’acqua che riceve. Questa è la prova dove la differenza tra il veicolo datato e quello moderno si è più assottigliata. Infatti in questa prova è la gomma a fare la parte del leone: la Seat Ibiza Cupra dotata dei larghi pneumatici 215mm, già sfruttati in pista, si trova quasi ad armi pari con i più stretti 175 dell’Ibiza old school. In entrambe le vetture la direzionalità viene comunque garantita, anche ad alta velocità ed è possibile percorrere la vasca a quasi 90 km/h.

La giusta distanza di sicurezza per “reagire” in tempo

Nell’ultima prova della distanza di sicurezza vediamo come per l’istruttore alla guida dell’Ibiza dell’84 sia importante mantenere ampio il divario tra le due vetture proprio in virtù della tecnologia in dotazione al nuovo modello. Infatti in caso di frenata di emergenza, il modello attuale si ferma in pochi metri, anche sull’asfalto bagnato, invece la “vecchia guardia” andando a bloccaggio dell’asse anteriore impiega circa 8 metri in più a 50km/h per arrestarsi, in che significa tamponare il veicolo che precede a 20km/h, una bella botta! Quindi la distanza di sicurezza risulta sempre importante, specialmente se guidiamo un’auto non dotata di sistema ABS.

Dalla nostra duplice prova cosa è emerso? Sono passati trent’anni ma la citycar spagnola è invecchiata bene. Si fa un interessante valutazione sul prezzo della prima Ibiza, che era al lancio il corrispettivo di 4.950 euro, ma che, riparametrato ad oggi, salirebbe a oltre 15.000 euro. Se consideriamo che dal concessionario la nuova Ibiza è disponibile a poco più che 10.000 con tutta l’elettronica precedentemente descritta possiamo dire i suoi primi tren’anni le abbiano fatto più che bene. Senza considerare che il veicolo odierno ha ricevuto cinque stelle ai crash test EuroNCap, mentre il vecchio modello, in caso di impatto non sarebbe stato così sicuro, basti pensare che la seconda serie aveva solo tre stelle.

L’Ibiza primo modello parte da una base meccanica molto buona e infatti dinamicamente ha un comportamento quasi esemplare; trent’anni fa erano assenti i dispositivi elettronici di sicurezza attivi, quindi guidare oggi un modello del passato sembra anacronistico, abituati come siamo all’assistenza attiva. Invece la versione Cupra, nonostante l’elevata dose di potenza e coppia, 180cv per 250Nm, si rivela un’auto tutt’altro che difficile da guidare.Anzi l’elettronica mette “una pezza” ai possibile errori del pilota inesperto, permettendo una versatilità di utilizzo anche a chi è alle prime armi con una quattro ruote. Risulta bensì importante mantenere in corretta efficienza ogni componente dell’auto, specialmente gomme e freni, infatti con penumatici lisci o sgonfi ogni azione del sistema elettronico potrebbe risultare vana.