Sempre saldamente in testa tra le Renault più vendute in Italia, il plurale è d’obbligo visti gli ottimi risultati di Captur, Renault Clio si conferma ancora una volta come l’utilitaria adatta a tutte le occasioni. Con la nascita dell’ultima generazione la Casa francese ha puntato forte su una gamma versatile tanto da offrire, a oggi, sia motorizzazioni tradizionali (benzina, Diesel e benzina/GPL) sia l’interessante motore ibrido al centro del nostro interesse per questa prova su strada. Parliamo della Renault Clio Hybrid E-Tech e, più nello specifico, di quella che è a tutti gli effetti la Renault Clio nell’allestimento top di gamma Engineered. Sostituto, per così dire, del precedente R.S. Line, porta la compatta francese a sfidare ad armi pari un modello come Toyota Yaris che è la sua rivale per eccellenza.
Unica tra le compatte europee ad aver puntato su un tipo di motorizzazione full hybrid, quindi in grado di viaggiare in elettrico per l’80% del tempo in città, la Clio si discosta da altre rivali di segmento che hanno invece scelto un sistema ibrido leggero, o mild hybrid. La E-Tech, con il suo alto contenuto tecnologico e un prezzo che parte da 21.600 euro, non distante da una Clio GPL o Diesel, si rivolge a chi si muove spesso in città e riesce a trovare nell’ibrido un assist vincente per muoversi consumando poco ed emettendo ancora meno. Incentivata dal bonus statale, purtroppo già terminato per la sua fascia di emissioni (61-135 g/km CO2), la Renault Clio Hybrid è un’auto interessante sotto diversi punti di vista. Monta un motore 1.6 aspirato unito a due motori elettrici per una potenza di sistema di 145 CV e promette consumi, standard, di almeno 20 chilometri al litro.
Vediamo il prezzo, comparato con le altre motorizzazioni, i consumi reali, le sue dimensioni e più in generale come si è comportata durante la nostra prova su strada. Ricordiamo, inoltre, che pochi giorni fa è stato presentato il restyling 2023 che ha cambiato più gli esterni che gli interni della vettura e che sarà ordinabile a partire da maggio.
Prima di leggere la prova di Renault Clio Hybrid pre-restyling e ancora un’utilitaria interessante per chi cerca una segmento B in grado di consumare poco e di offrire contenuti interessanti. Prima di procedere con la prova, ecco la differenza tra un sistema mild hybrid e un full hybrid come quello di Renault Clio.
Non cambia l’impatto stilistico della vettura che riceve, almeno in questo caso specifico, un allestimento top di gamma. Le dimensioni della Renault Clio Hybrid sono:
Esteticamente la Clio Engineered spicca per i suoi cerchi in lega da 17″ Magny Cours, dove spicca la lama dorata su una delle razze, così come il paraurti anteriore con inserto sempre dorato, quest’ultimo un tocco che riesce a unire sia la sportività di una vettura che la storia insegna essere anche sportiva, ricordando con nostalgia le ultime RS ormai figlie del tempo, sia l’eleganza. Non c’è il nuovo logo Renault che compare, ad esempio, sui più recenti modelli come Austral o Megane E-Tech, ma l’allestimento lo ha portato a diventare nero e quindi più caratteristico. Scuri anche i vetri posteriori e il lunotto. Dentro si ha il massimo che si può chiedere oggi da una Clio: battitacco specifico, Driver Display 10″, illuminazione interna a LED, leva del cambio con cuciture oro e pedaliera in alluminio.
Rimangono ad appannaggio di qualsiasi Clio di nuova generazione, ibrida o meno, le maniglie delle portiere posteriori affogate nel montante: non si vedono, se non da vicino, e contribuiscono a rendere più snello un lato B ben riuscito sotto ogni aspetto. La firma luminosa posteriore, invece non è a tutta larghezza come i modelli più recenti della Casa della losanga.
Il sistema d’infotainment Easy Link con display da 9,3″ con navigazione inclusa, cosa che non accade sull’allestimento Equilibre dove si corre ai ripari, si fa per dire, con il mirroring wireless e l’assenza di un sistema di navigazione. Rimangono separati i comandi della climatizzazione, che sono fisici. Su questo allestimento, poi, ci sono anche i sedili riscaldati che sono sempre un bella garanzia di comfort in abitacolo nella stagione fredda. Sempre tramite i comandi fisici si possono poi avviare, allungando un poco la mano rispetto all’impugnatura della leva del cambio, il parcheggio automatico quando presente, la telecamera, il blocco portiere e l’interessante tasto EV che “forza” la marcia in elettrico quando c’è sufficiente energia nella piccola batteria. Molto riuscita la modanatura a effetto carbonio che richiama la sportività, da non escludere quando si parla di ibrido. Ciò che invece mi sento di criticare è l’eccessivo sbalzo della consolle centrale dove è posizionato il cambio: il guidatore si sente più raccolto, è vero, ma così facendo il bracciolo con relativo vano e i due porta bibite sono un po’ innaturali da raggiungere. Piacciono, infine, i fianchetti contenitivi dei sedili, dal taglio sicuramente sportivo.
Pregiato il volante in pelle TEP, anche cui con impunture oro, rifinito con il badge E-Tech Engineered semplificato. Un altro rimando alla natura del motore che alimenta questa utilitaria compare sulla portiera con un non riuscitissimo adesivo. La sensazione è di buona qualità, certo è che dietro lo spazio non abbonda semplicemente impostando la seduta sulla mia altezza, io che sono alto 1,84 metri. Perdonabile, ci mancherebbe, stiamo comunque parlando di una vettura lunga poco più di 4 metri e con un bagagliaio di 254 litri, non un record, contro i 284 litri delle versioni termiche.
Mi fermo sul bagagliaio per commentare non tanto i sedili abbattibili 40:60 quanto la soglia di carico piuttosto alta tanto che si crea uno scalino importante.
Prima di capire come si guida e quanto consuma l’ulititaria francese ibrida, già oggetto di un primo contatto nell’estate 2020, una veloce disamina sul motore. Il brevetto E-Tech, che è già arrivato alla seconda generazione con Austral con l’impiego del motore turbo, prevede su Clio, Captur e Arkana il 1.6 aspirato cui è collegato un motore elettrico, capace di muovere le ruote, e un secondo motore elettrico che funge da attuatore dei cambi marcia. Sì, perchè l’innovativo cambio multi-mode è privo di qualsiasi frizione così come di sincronizzatori, tanto che i “semplici” innesti a denti derivati dall’esperienza in F1 sono i veri responsabili dei passaggi di marcia. Qui si inserisce il più piccolo dei motori elettrici, responsabili della sincronizzazione dei rapporti, con le prime due per la modalità elettriche e le rimanenti quattro per accompagnare il crescere dei giri senza il classico effetto di trascinamento che si avrebbe con un CVT.
Si avverte chiaramente il cambio marcia, cosa che ovviamente non avviene sulla rivale Yaris che, frenando e accelerando subito dopo, restituisce quel non troppo entusiasmante rumore che i patiti delle utilitarie giapponesi con cambio automatico conoscono bene. Essendo un full hybrid, non c’è bisogno di alcuna ricarica: il sistema fa tutto da solo, e impostando la modalità B della leva del cambio si avverte una forza frenante maggiore utile a recuperare energia in meno tempo. Quando la Clio Hybrid E-Tech viaggia in elettrico, entra in gioco l’E-Motor da 49 CV che rimane attivo ben oltre la velocità da codice (circa 75 km/h).
Rimane sempre una certa carica residua, cosa che non avviene ad esempio con le plug-in, ma trovo azzeccata la scelta di passare da un troppo prestante motore aspirato 1.6 da 91 CV a un più brioso 1.2 sovralimentato per un modello più pesante come Austral. La Clio E-Tech non inneggia alla sportività ma si muove bene, complice un assetto riuscito e un volante piuttosto diretto. Solo salendo tanto con i giri si avverte un po’ di rumore entrare con vigore in abitacolo, ma il segreto è di sfruttare al massimo la coppia ai bassi regimi data dall’abbinata tra elettrico e termico. Sfruttando al meglio il sistema, non è stato per niente difficile arrivare a un consumo medio di 5,1 l/100 km dopo aver percorso strade e autostrade. Dovunque la guidiate, la Clio consuma sempre poco.
Anche in autostrada, dove un full hybrid solitamente consuma di più, è decisamente facile stare sotto i 6 al litro, significa almeno 17/18 chilometri con un pieno di carburante.
In Eco la situazione migliora e non è remota la possibilità di arrivare ai 30 chilometri con un litro nella sola percorrenza urbana: per privilegiare l’elettrico, l’auto sfrutterà meglio il motore termico come generatore di energia. Essendo un sistema ibrido in serie, il propulsore alimentato a benzina non muove solo le ruote ma ha anche l’importante ruolo di ricaricare la batteria da 1,2 kWh. In Sport la Clio diventa più allegra, senza mai sfociare nella sportività: ricordiamoci che di base il Multimode è un robotizzato, tipologia di cambio che non ama andare troppo in fretta. Rimane comunque buono lo 0-100 km/h coperto in 9,6 secondi. Nessuna critica per i sistemi di assistenza alla guida che trovano sulla Clio Engineered la dotazione più completa.
La Renault Clio Hybrid E-Tech si conferma auto facile da guidare e soprattutto poco assettata. Questo è il suo punto di forza, così come lo è il prezzo che tolta questa versione top di gamma la pone a livello di tante altre utilitarie di segmento B oggi in commercio, a prescindere dalla motorizzazione.
Il prezzo della Renault Clio Hybrid, con il motore E-Tech, parte da 21.700 euro per la versione Equilibre e sale ai 26.500 euro per la Engineered, ex RS-Line ormai uscita dal listino ufficiale. Un allestimento top di gamma che supera di circa 6.000 euro il prezzo medio della Renault Clio al massimo dell’offerta. Sono prezzi da considerarsi senza l’incentivo statale per le auto full hybrid, nella terza fascia. Quest’ultima è terminata e bisognerà aspettare il 2024 per nuovi fondi.
Nel prezzo Renault Clio Hybrid Engineered sono compresi il battitacco specifico, il caricatore a induzione, i cerchi in lega da 17″ Magny Cours, la consolle centrale con portaoggetti e bracciolo scorrevole, il Driver Display da 10″, l’illuminazione interna a LED, la lama anteriore del paraurti dorata (warm titanium), la leva del cambio con cuciture oro, la pedaliera in alluminio, i Performance LED+, i vetri posteriori oscurati, retrovisore interno senza cornice, sensori di parcheggio anteriori, sistema infotainment Easy Link 9,3″ con navigatore e volante in pelle TEP con impunture oro. Rimane escluso il ruotino di scorta (270 euro), il Pack BOSE Sound System (510 euro), il Pack Safety (360 euro, include Blind Spot Warning e Rear Cross Traffic Alert) e il Pack Advanced Driving Assist dove, per 960 euro, si aggiungono anche l’Adaptive Cruise Control e l’Highway and Traffic Jam Companion. Si pagano a parte anche il Pack Lighting (260 euro, fendinebbia e commutazione automatica abbaglianti/anabbaglianti), i sedili anteriori riscaldabili (260 euro), e alcune tinte metallizzate (820 euro). Di serie c’è proprio la Blu Iron dell’esemplare in prova.
Chi vuole una Clio Hybrid al primo livello di allestimento sa che troverà, per 21.700 euro, il Driver Display 7″, i copricerchi da 16″, la chiusura centralizzata, le luci diurne a LED, fari Full LED, l’Easy Link 7″ con mirroring wireless, il clima manuale, il cruise control, avviso superamento corsia, assistenza mantenimento corsia e riconoscimento segnaletica stradale.
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