Prova in anteprima Kia PV5: il ritorno tra i multispazio “si fa strano”

Che sia finita l’era del dominio assoluto dei SUV? La domanda nasce guardando l'offerta di Kia, che sta cominciando ad affiancare alla sua produzione di crossover e Sport Utility dei modelli a ruote basse, come le ultime nate K4, l’elettrica EV4 e con il progetto per i futuri multispazio della Casa coreana, che inizia da questo PV5. Disponibile sia in versione Passenger, ovvero trasporto passeggeri, che Cargo, quindi commerciale, il Kia PV5 è il primo modello ad utilizzare una piattaforma inedita, chiamata Platform Beyond Vehicle, o PBV, che definisce anche questo nuovo segmento di veicoli che non sono né un’auto né un classico van. Parafrasando una celebre frase, il PV5 sa solo quello che non è.

Questo sarà il primo modello di questa nuova famiglia di veicoli PBV, che accoglierà nel prossimo futuro i più grandi PV7 (nel 2027) e PV9 (nel 2029), ai quali potrebbero seguire altri veicoli originali, personali ma soprattutto razionali. Questo nuovo concetto di veicolo va a condividere in maniera indistinta la piattaforma tra categorie, forme e utilizzi diversi, basando le conoscenze imparate sull’ottimo pianale modulare E-GMP, che oggi fa da base a tutte le elettriche del Gruppo Hyundai-Kia.

Il PV5, però, non è semplicemente un van elettrico, perché vuole affrontare il tema del trasporto di tante persone in modo totalmente differente da quanto visto prima del suo arrivo. Ispirato anche dal cugino Hyundai Staria, rispetto a quest’ultimo il PV5 spinge ancora più sull’acceleratore dell’originalità, con linee mai viste, proporzioni fuori dagli schermi e un abitacolo semplice, razionale e tecnologico e una disponibilità di spazio da vero erede di quei monovolume che, forse, stanno per tornare. Scopriamo com’è fatto e come va in questo primo contatto il Kia PV5 Passenger.

Nonostante sia realizzato sul pianale E-GMP, Kia considera questa PV5 come componente di una famiglia tutta nuova, quella dei PBV, Platform Beyond Vehicle, che si basa sulla piattaforma a skateboard della E-GMP utilizzandola come un “blocco modulare” sul quale costruire veicoli diversi, anche spesso diametralmente opposti, sfruttando la grande versatilità che un progetto del genere ti regala.

Il termine PBV, poi, durante la conferenza stampa andata in scena a Courmayeur ha preso un altro significato, Purpose Built Vehicle, ovvero “Veicolo costruito per uno scopo”. Rispetto ai SUV e alle vetture tradizionali, infatti, il PV5 nasce per diventare un’auto utile, versatile e poliedrica.

Su questa base, inizialmente, arriveranno la versione Passenger, quella della nostra prova, il PV5 Cargo, quello commerciale, e il versatile Chassis Cab, con cabina e telaio “nudo”, completamente personalizzabile. Il PV5, quindi, può diventare un piccolo camper, un veicolo per le consegne, un mezzo per la famiglia o per il trasporto di persone disabili, un taxi o persino un chiosco per vendere cibo: il limite è la fantasia di chi lo acquista.

Il PV5, poi, segna il ritorno di Kia nel segmento dei veicoli commerciali, dopo un breve ma fortunato periodo di 4 anni tra il 2004 e il 2008 dove due modelli, il cassonato K2500 e il furgone Pregio hanno conquistato i clienti oltre le attese, con il K2500 che è ancora uno dei pochi furgoni compatti ad avere una portata di oltre una tonnellata, con oltre 5.000 esemplari ancora circolanti nonostante i quasi 20 anni di assenza dal mercato.

Iil PV5 è un veicolo elettrico che, però, vuole offrire livelli di usabilità, praticità e stile propri delle autovetture Kia. Disponibile inizialmente con due tagli di batteria, ha prestazioni tranquille (il più veloce non scende sotto i 12 secondi nell’accelerazione 0-100 km/h), che compensa con un coefficiente aerodinamico da autovettura. Entrambe le versioni, infatti, offrono un Cx di 0,286, inferiore all’uscente Kia Niro, un crossover decisamente più filante, almeno al primo sguardo.

Le dimensioni del Kia PV5 sembrano imponenti, ma in realtà si tratta di un multispazio relativamente compatto. È, infatti, lungo 4,70 metri, quanto una Skoda Kodiaq per fare un esempio nel mondo dei SUV, e anche la larghezza è propria di uno Sport Utility, fissata a 1,90 metri. È l’altezza a “tradire” le sue intenzioni, essendo infatti alto esattamente 1,90 metri fino al tetto. Ne deriva un veicolo commerciale imponente, ma non impegnativo o intimidatorio, che utilizza queste enormi superfici che derivano dalle sue proporzioni per avere uno stile a dir poco fuori dagli schemi.

Si tratta di una delle interpretazioni più originali e coraggiose del design Opposites United di Kia, con enormi superfici vetrate, linee squadrate ma filanti, e un frontale che è tutto un programma. Lo sbalzo anteriore è ridottissimo, come abbiamo già visto in altri veicoli commerciali elettrici, e il cofano è per questo molto ridotto in profondità. Il paraurti, invece, è molto esteso, e per questo Kia ha messo a punto una costruzione in tre sezioni, intercambiabili indistintamente, per migliorare la riparabilità dei veicoli in caso di sinistri.

Come in altri veicoli commerciali, poi, i fari sono nascosti, ma qui sono su due altezze. All’interno della mascherina troviamo i proiettori a LED principali, mentre in alto ci sono le luci diurne che “sorreggono” il cofano quasi verticale. Colpisce, poi, anche la verniciatura bicolore, di serie su tutti i PV5, sia Passenger che Cargo. Lateralmente, si notano delle enormi portiere anteriori con generose vetrate, portiere posteriori scorrevoli (elettriche sulle Earth) e linee che cercano di rielaborare la classica verticalità di un veicolo di questo genere.

In coda, invece, c’è un gigantesco portellone posteriore, utile per ripararsi dalla neve come nel nostro caso, con grandi fari a LED verticali ai lati e un lunotto altrettanto generoso. Qui troviamo, in questa configurazione a 5 posti, un bagagliaio da 1.320 litri, che diventano 2.330 litri abbattendo il divano e arrivando alla soglia dei finestrini (lo spazio, quindi, è sensibilmente maggiore).

Salendo a bordo, infatti, si nota come la piattaforma E-GMP.S sia stata modificata e adattata per non portare ad un pianale troppo spesso, che su veicoli elettrici di questo genere porta ad avere soglie di accesso (e di carico, sulle versioni Cargo) più alte (e quindi scomode) di quanto si possa sperare. Grazie al lavoro mirato di Kia, infatti, sulla versione Cargo la soglia di carico è la più bassa del segmento elettrico, fissata a 41,9 cm da terra.

Questo permette di salire agevolmente e caricare con facilità nel vano di carico, aumentando di gran lunga l’usabilità di questo veicolo così particolare. Salendo al posto di guida, poi, si nota una posizione di guida a dir poco dominante, che sfrutta il metro e 90 d’altezza del veicolo per posizionare il sedile del conducente ancora più in alto che su tanti SUV.

La visibilità, poi, è decisamente ottima, mentre in Kia vanno molto fieri della quantità di vani portaoggetti sparsi per l’abitacolo. Tra il vano alla base del parabrezza, quello sotto i tappetini e gli altri sparsi per la plancia, si superano di slancio i 30 litri aggiuntivi per oggetti e utensili.

Parlando proprio della plancia, i materiali sono robusti e fatti per durare, ma l’assemblaggio non è da veicolo propriamente da lavoro. Se già spazio e luminosità danno una sensazione di maggiore qualità, a questo ci pensano una cura nelle finiture da automobile, insieme ad un livello tecnologico pari ad un’automobile. In realtà, il PV5 utilizza pannelli e schermi inediti rispetto alla produzione automobilistica Kia.

Dietro il volante, di chiara derivazione “EV”, infatti, troviamo un quadro strumenti digitale da 7,5 pollici, mentre al centro della plancia c’è un sistema infotainment da 12,8 pollici con schermo 16:9 dedicato alla gamma PV, con un sistema basato su Android diverso da quello montato sulle automobili Kia. Oltre ad offrire Android Auto ed Apple CarPlay, questo sistema prevede addirittura la possibilità di scaricare applicazioni terze all’interno del sistema. Lo schermo è di buona qualità, e il software è semplice e fluido, con un’ottima usabilità. Dietro, grazie al passo di oltre 3 metri, si sta davvero comodi.

Abbiamo guidato la versione top di gamma, ovvero quella con batteria da 71,2 kWh e motore elettrico anteriore da 163 CV e 250 Nm di coppia. Nonostante l’ottimo Cx, le prestazioni non sono esaltanti, trovandoci di fronte ad un veicolo da ben 2.145 kg in ordine di marcia. L’accelerazione 0-100 km/h, infatti, è coperta in 12,5 secondi, mentre la velocità massima è autolimitata a 135 km/h. La versione d'accesso, la Standard Range, ha invece una batteria da 51,5 kWh e un motore da 122 CV, con prestazioni giuste per la città (0-100 km/h in oltre 16 secondi).

Nonostante questo, il PV5 rilancia con un raggio di sterzata da record, pari a 5,5 metri (inferiore persino a quello del Volkswagen ID.Buzz, che rispetto a lui può contare sul motore posteriore), mentre le sospensioni affiancano delle raffinate anteriori a doppio quadrilatero alto ad un classico ponte torcente dietro, scelto per garantire una portata massima, sulla versione Cargo con batteria da 51 kWh, di 790 kg.

Complice la copiosa neve caduta su Courmayeur la note precedente al nostro test drive, non ho potuto saggiare fino in fondo le caratteristiche dinamiche del PV5, ma ho comunque ritrovato un veicolo molto facile e leggero, che riesce a rendere accomodanti e poco intimidatorie le sue dimensioni. Il merito è anche degli sbalzi davvero contenuti, da quello anteriore praticamente assente alle fiancate e alla coda pressoché verticali.

A livello di guida, lo sterzo è leggero e ben poco affaticante, i comandi lineari e facili da utilizzare e, grazie alla piattaforma automobilistica, ha un comportamento su buche e dossi più da automobile che da veicolo derivato da un commerciale. Il motore da 163 CV che ho provato riesce a spingere con la giusta vivacità il PV5, ma comunque, complice un peso generoso, non è un fulmine di guerra.

In compenso, la maneggevolezza è eccellente, rendendolo ideale per l’utilizzo cittadino grazie anche ad un sistema di telecamere a 360 gradi (alle quali si aggiungono le comodissime camere dell’angolo cieco che compaiono nel quadro strumenti) di ottima fattura.

Bene anche i freni, così come la motricità su neve, mentre le sospensioni a ponte torcente dietro fanno saltellare un po’ troppo su dossi e buche chi siede dietro. Non ho raggiunto velocità da strade extraurbane o autostradali, ma l’insonorizzazione intorno agli 80-90 km/h sembra buona ma non eccellente. Convincente, in questo primo contatto, l’efficienza, paragonabile a quella di un’autovettura (i consumi omologati sono di 19,2 kWh/100 km, pari a quelli di una Skoda Elroq per citarne una).

Nonostante le dimensioni e l’ottima dotazione, il Kia PV5 ha un listino decisamente interessante. In Italia, sono commercializzati due allestimenti, l’Air e il più ricco Earth. Sulla versione d’accesso Air, sono già di serie fari anteriori e posteriori a LED, guida autonoma di Livello 2, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, clima automatico, quadro strumenti digitale e infotainment da 12,8 pollici, verniciatura bicolore, paraurti in tinta carrozzeria, retrocamera e ricarica rapida CCS.

Questa versione d’attacco ha un listino di 38.000 euro in versione con batteria da 51,5 kWh, mentre la top di gamma da 71,2 kWh arriva a 43.500 euro. Per la versione da 51,5 kWh, in fase di lancio c’è un offerta che abbassa il listino a 30.990 euro, con un’offerta vincolata al finanziamento con anticipo di 9.500 euro, 47 rate da 219 euro al mese e maxirata finale di 15.580 euro (TAN 5,96% e TAEG 7,14%).

La versione più ricca, la Earth, aggiunge diverse cose interessanti come la pompa di calore, portellone posteriore e portiere laterali elettrici, sedili anteriori elettrici, cerchi in lega da 16 pollici, finestrini della seconda fila scorrevoli, volante riscaldabile, cappelliera, caricatore Wireless, Surround View Monitor e sensore per l’angolo cieco. Il tutto è offerto a 4.000 euro in più rispetto alla Air a parità di allestimento, con un prezzo di 42.000 euro per la versione con batteria più piccola e 47.500 per quella con batteria maggiorata. Listino alla mano, il PV5 ha un prezzo decisamente intrigante tra i multispazio.

Sebbene, infatti, abbia un'autonomia più bassa sulla carta, il PV5 della mia prova, quello con batteria maggiorata da 71,2 kWh, ha un prezzo di 15.000 euro inferiore rispetto al rivale principale, il Volkswagen ID.Buzz Pro a passo corto (offerto a quasi 63.000 euro). Particolare, unico e divisivo, il Kia PV5 sarà in grado di convincere anche chi desidererebbe un SUV? I contenuti ci sono: vedremo quale sarà la risposta del mercato.