Ho guidato la Volkswagen Golf GTI Edition 50: come va la "super-GTI" anteriore da 325 CV

Correva l'anno 1976 quando un manipolo di ingegneri Volkswagen, lavorando in gran segreto e fuori dall'orario di lavoro, diede vita a una vettura che avrebbe cambiato per sempre la storia dell'automobile: la Golf GTI. Quell’auto, nata per caso e con una produzione iniziale stimata in meno di 5.000 unità è diventata una delle automobili più influenti della storia di questa industria, in grado di contribuire in maniera inequivocabile alla nascita di una nuova tipologia di vetture, le Hot Hatch.

Oggi, esattamente 50 anni dopo, la casa di Wolfsburg celebra uno dei suoi modelli più celebri non con una semplice operazione nostalgia, ma con la Golf GTI più potente, affilata e cattiva di sempre. Si chiama Volkswagen Golf GTI Edition 50, ed è, senza mezzi termini, la Golf a trazione anteriore più potente, veloce e tecnologicamente avanzata che sia mai uscita dai cancelli della fabbrica. Con i suoi 325 CV e dei tempi eccezionali al Nurburgring, si propone come il punto d’arrivo per la dinastia delle GTI, mettendo addirittura in guarda la sorella maggiore, la Golf R. Ma sarà in grado di rivaleggiare con la Golf più estrema per definizione?

Per permettermi di scoprirlo, Volkswagen Italia mi ha dato la possibilità di passare un’intera giornata con questa GTI iper-vitaminizzata nello scenario delle splendide colline veronesi, permettendomi di scoprire come va davvero la nuova Volkswagen Golf GTI Edition 50, e se vale un listino terribilmente vicino a quello della Golf R a trazione integrale.

Trattandosi di un modello celebrativo e di altissima caratura tecnica, nonché prodotto in numeri limitati, non deve essere una sorpresa che questa GTI Edition 50 si posizioni al vertice assoluto della gamma a due ruote motrici. Decisamente più sorprendente il fatto che, scegliendo tutti gli optional tecnici e senza esagerare con le dotazioni extra, si può facilmente entrare nel territorio della Golf R a trazione integrale.

Il listino per il mercato italiano parte da 54.700 euro, oltre 8.000 euro più della già decisamente salata Golf GTI “liscia”, per una dotazione molto ricca: il prezzo è infatti in parte giustificato da una dotazione di serie che include praticamente tutto l'arsenale tecnologico di Wolfsburg. Sono di serie, come sulla GTI “normale”, i fari IQ.Light Matrix LED, clima trizona, quadro strumenti digitale da 10,25 pollici e infotainment da 12,9 pollici, differenziale autobloccante meccanico a controllo elettronico, sterzo ad assistenza variabile e assetto ribassato.

Questa edizione speciale, destinata senza dubbio a diventare un pezzo da collezione per gli appassionati del marchio, prevede in più cerchi da 19 pollici, l'assetto a controllo elettronico DCC, fari posteriori bruniti e una serie di dettagli estetici dedicati, dai loghi Edition 50 nascosti su spoiler posteriore e specchietti, cinture e pedali rossi, sedili specifici e logo GTI 50 su volante e battitacco. C’è anche una verniciatura esclusiva opzionale, il Silverstone Grey opaco, offerto a 1.200 euro, che si affianca ai classici colori della tradizione GTI come il Tornadorot e il Pure White. Dedicato alla Edition 50 è anche il bel verde scuro dell’auto che ho provato, che si sposa alla grande con le pinze rosse e con i cerchi forgiati da 19 pollici neri, dedicati a chi sceglie il pacchetto Performance.

Se, infatti, la potenza di 325 CV è di serie, per sbloccare tutte le capacità della GTI Edition 50 è necessario scegliere il Pacchetto Performance, che oltre ai cerchi forgiati aggiunge un impianto di scarico sviluppato dal reparto R con terminali Akrapovic, gomme semislick Bridgestone Potenza Race dedicate, assetto sportivo ancora più rigido, boccole dell’asse anteriore più rigide e un diverso camber di asse anteriore e posteriore. Il risultato è un’auto più leggera di 25 kg rispetto ad una Edition 50 di serie, ma anche un prezzo ancora più alto. Listino alla mano, il Pack Performance costa ben 4.320 euro, per un prezzo che, con l’obbligatorio pacchetto, sale a 59.020 euro, e con qualche optional in più può superare i 60.000 euro. È un prezzo davvero salato, vicinissimo a quello della Golf R, ma riuscirà a difendersi da un listino così alto?

L'estetica della Edition 50 non è solo un esercizio di stile, ma una diretta conseguenza della ricerca del massimo carico aerodinamico e del contenimento dei pesi. Il frontale, incattivito dal restyling della Golf 8.5, accoglie lo stesso paraurti delle versioni Clubsport, con prese d'aria maggiorate e uno splitter anteriore più pronunciato, studiato per aumentare la deportanza dell'avantreno alle alte velocità. Non manca, ovviamente, il logo GTI con la classica banda rossa che corre per l’intero frontale, mentre nella vista laterale si fanno notare i cerchi in lega forgiati "Warmenau" da 19 pollici.

Oltre ad avere un design spettacolare, pesano appena 8 kg ciascuno, riducendo le masse non sospese del 20% rispetto a un cerchio in lega tradizionale. Simpatica la scelta di VW di dotare anche questi cerchi “estremi” del coprimozzo giroscopici, che permettono di avere anche in marcia il logo GTI sempre dritto e leggibile.

Nella vista laterale, poi, si fanno notare le decalcomanie dedicate, sempre di colore rosso, nella parte bassa della fiancata, mentre una chicca è la presenza del mozzo centrale “sempre dritto”, con un piccolo magnete che li mantiene sempre dritti in qualsiasi condizione di guida. Il posteriore è forse la vista più esaltante: a sovrastare il lunotto c'è un vistoso spoiler con passaggio d'aria centrale e i badge GTI50 “nascosto” nelle paratie laterali dell’alettone. Non mancano i fari posteriori con lente brunita, così come i due massicci terminali di scarico Akrapovic agli angoli del vigoroso paraurti, anch’esso derivato dalla Clubsport.

Come da tradizione per le ultime edizioni speciali della GTI, anche in questo caso Volkswagen non ha esagerato con la personalizzazione: è un’auto più aggressiva, cattiva e muscolosa della già sportiva GTI, e un appassionato si accorge dei dettagli più sportivi. Per tutti gli altri, questa è sempre la solita, rassicurante Golf: questo può essere un limite per chi si vuole fare notare, ma da sempre l’understatement, il passare inosservati, è una delle caratteristiche più amate della GTI.

Salendo a bordo, la Edition 50 ha ricevuto piccole novità a livello di rivestimenti e soluzioni estetiche e cromatiche, ma per il resto è il solito abitacolo della VW Golf 8, anzi della 8.5. Non ci sono ancora, quindi, i comandi fisici per il clima e per la radio che cominciamo a vedere sulle ultime Volkswagen elettriche, ma il pannello con i comandi a sfioramento alla base del sistema di infotainment è ora retroilluminato: bene, ma non benissimo.

La qualità costruttiva, reale e percepita, è salita molto con la Golf 8.5, segnando un netto passo avanti rispetto alla Golf 8 del lancio, mentre lo spazio è sempre quello di una Golf: ottimo davanti, buono dietro e bagagliaio regolare e sfruttabile (381 litri). La Edition 50 si differenzia dalle altre GTI per la presenza di serie dei sedili più sportivi e avvolgenti con un rivestimento dedicato, impreziosito da inserti in Alcantara e dal logo "50" ricamato in rosso sugli schienali.

Il volante sportivo multifunzione è tagliato in basso e interamente rivestito in Alcantara con marcatura rossa a ore 12, e nella razza più bassa c’è anche il logo GTI 50, che ritroviamo anche sui battitacco. La tecnologia di bordo si affida allo schermo centrale da 12,9 pollici, più reattivo, intuitivo che in passato e dotato di Apple CarPlay e Android Auto wireless. Per la Edition 50, la strumentazione digitale Digital Cockpit Pro presenta una grafica esclusiva che richiama la strumentazione analogica della prima serie del 1976, includendo telemetria avanzata, indicatore della forza G, pressione del turbo e temperatura dell'olio della trasmissione, mentre a spiccare ci sono anche i pedali con gommini rossi e le cinture interamente rosse.

Se l'estetica colpisce, è sotto il cofano che la Edition 50 giustifica il suo prezzo e le sue velleità. La vase di partenza è sempre l’ormai classico motore 2.0 TSI EA888, questa volta in versione LK3 evo4, la stessa di quello della Golf R. L’EA888 è stato spinto a limiti inesplorati per una GTI di serie, estraendo ben 325 CV e una coppia di ben 420 Nm, disponibile già a 2.100 giri/min. Rispetto ad una Golf GTI “standard”, siamo a 60 CV in più (265 vs 325 CV).

Per raggiungere questi numeri senza compromettere l'affidabilità, non ci si è limitati a una riprogrammazione della centralina. Il turbocompressore ha una pressione di sovralimentazione incrementata, l'intercooler è stato maggiorato per abbassare le temperature di esercizio nelle sessioni in pista, e l'impianto di iniezione è stato ricalibrato. A dare voce a questo quattro cilindri c'è, sulle versioni con Pacchetto Performance, un impianto di scarico completo in titanio firmato VW R-Performance con terminali di scarico Akrapovič, che non solo taglia il peso di 7 kg rispetto all'impianto standard, ma regala scoppiettii e tonalità metalliche a ogni cambiata del DSG a 7 rapporti.

Scaricare 325 CV sulle sole ruote anteriori è una vera sfida: per vincerla, la Edition 50 si affida al Vehicle Dynamics Manager, che coordina costantemente il differenziale autobloccante elettromeccanico VAQ e le sospensioni adattive DCC. Quest'ultime beneficiano di molle più rigide e di angoli di camber modificati con il pacchetto Performance per massimizzare la velocità di inserimento. Nonostante la grande potenza, le prestazioni velocistiche sono di prim’ordine: 0-100 km/h coperto in 5,3 secondi e velocità massima di 270 km/h autolimitata.

C’è, poi, il "tasto magico": tra i profili di guida spicca la modalità Special (Nürburgring). Questo setup, sviluppato proprio sul Nordschleife, adatta l'auto alle piste con superfici irregolari: mantiene sterzo e motore nella configurazione più reattiva e aggressiva, ma ammorbidisce leggermente gli ammortizzatori per copiare i cordoli e le sconnessioni senza perdere aderenza. A frenare gli entusiasmi nel senso letterale del termine ci pensa un impianto frenante potenziato con dischi forati e pinze a due pistoncini all'anteriore, sempre rosse.

Il risultato di questa raffinatezza tecnica si vede sul tempo sul giro al Nurburgring: sulla Nordshleife, una Golf GTI Edition 50 con allestimento di serie e Pack Performance ha chiuso i 20,8 km dell’Inferno Verde in 7:44.523, un tempo di qualche secondo più rapido della Golf R 20 Years, edizione speciale per festeggiare i 20 anni delle Golf R, e quasi 10 secondi più basso della Golf R Mk8 “standard (7:51.1 minuti).

Dopo aver provato la Golf R 8.5, con i suoi 333 CV e la modalità Drift, sapevo che questa Edition 50 avrebbe dovuto tirare fuori dal cilindro qualcosa di importante per riuscire ad avvicinarsi all’ottimo comportamento dinamico della sorella maggiore. Dalla sua, c’è il peso: nonostante gli 8 CV in meno (325 contro 333 CV), la Golf GTI Edition 50 ha un peso dichiarato di 1.470 kg, che scegliendo il Pacchetto Performance si abbassa di altri 25 kg. Sebbene la differenza, sulla carta, sia ridotta (1.455 kg contro i 1.480 kg della Golf R), alla guida la GTI Edition 50 sembra di almeno 80-100 kg più leggera.

La caratteristica che più mi ha colpito è la rapidità nei cambi di direzione e nell’inserimento in curva. Grazie ai nuovi angoli delle sospensioni, all’assetto più rigido derivato dalla Clubsport e all’assenza del pesante assale posteriore con gli organi di trasmissione, la GTI Edition 50 è più rapida ad entrare in curva, e le masse non sospese ridotte dai cerchi forgiati rendono ancora più preciso un avantreno che sembra quello di Hot Hatch dalle credenziali ben più sportive.

Altrettanto “straniero”, quasi francese, è il retrotreno, che nonostante la presenza delle sospensioni posteriori Multilink ha una bella dose di libertà, soprattutto in ingresso curva e in rilascio. Questa Edition 50 è una Golf GTI che si muove tra le curve, che sovrasterza, che spinge le sue gomme semislick cercando un equilibrio tra una stabilità meno esasperata rispetto alla Golf R e una precisione e una prevedibilità che rimangono da sempre pilastri delle sportive a marchio GTI.

Lo sterzo preciso, il cambio davvero rapido, tornato finalmente ai livelli dei migliori DSG, e il buon lavoro del differenziale autobloccante, che gestisce discretamente i 325 CV sull’asse anteriore (anche se non ha la rabbia e la precisione di un differenziale completamente meccanico) la rendono una delle Golf più divertenti tra le curve.

Peccato solo per uno sterzo che manca ancora di un po’ di feedback, e per i freni, potenti ma non esagerati, e con una corsa buona ma non da sportiva. Il motore, invece, non delude: sempre molto vigoroso, ha un discreto turbo lag sotto i 2.000 giri, ma superata quella soglia spinge davvero forte fino alla linea rossa, posizionata intorno ai 6.500 giri. Non è un motore dal sound indimenticabile né con un’erogazione diversa dagli altri: il 2.0 EA888 è vigoroso, molto regolare nell’erogazione della potenza una volta superato lo scalino dei 2.100 giri e con un sound più che buono, reso decisamente più coinvolgente dagli ottimi scarichi Akrapovic. I 5,6 secondi nello 0-100 km/h sono realistici, grazie ad un ottimo Launch Control, mentre i consumi sono molto alti quando si spinge (sotto i 5 km/l) e tutto sommato normali con un utilizzo più civile (12-13 km/l la mia media in questo primo test).

Nella vita di tutti i giorni, anche la Edition 50 è la solita, classica Golf: agile e compatta in città, comoda nelle lunghe percorrenze, dotata di tutto quello che serve per un’auto di questa categoria nel 2026. Peccato per l’assenza dei comandi fisici nella consolle centrale, che però, visto il trend sulle ultime elettriche, potrebbero tornare anche sulla Golf. Le sospensioni hanno gli ammortizzatori a controllo elettronico DCC, sempre molto raffinati e in grado di segnare l’esperienza di guida dell’auto su cui sono montati, ma rispetto ad altre VAG qui, ovviamente, l’assetto è sempre molto rigido: si può scegliere tra “scomodo” e “spaccaschiena”, e altre 13 regolazioni intermedie tra le due.

Agile, con un posteriore “ballerino”, veloce e molto costosa: potremmo riassumere così, in modo oggettivo, questa GTI Edition 50. Quello che mi ha colpito è ciò che è più difficile da spiegare, in quanto questa Edition 50 si è tolta, per una volta, il completo elegante ma sportivo delle GTI per vestire panni più comodi, più estrosi, meno seriosi. Grazie al suo comportamento dinamico, questa è una GTI meno prevedibile del solito, meno “iper-facile”, ma più scorbutica, che si scompone in frenata e in rilascio, e con un motore talmente potente che, se istigato, mette in difficoltà l’LSD. Sembrerebbero difetti, questi, ma in realtà danno alla GTI un’indole più umana, più fallibile, più divertente. E per questo, alla balistica ma un po’ asettica Golf R preferisco la meno efficace ma più imprevedibile GTI Edition 50, anche allo stesso prezzo.