Ho guidato la Denza Z9GT: lei è la prima cinese che mi ha convinto davvero, e non per i 1.156 CV

Il mercato automobilistico europeo si prepara ad accogliere un nuovo, temibile concorrente nel segmento premium, e questa volta non si tratta della solita "prova timida". Si chiama Denza, marchio di lusso nato dall'esperienza del colosso BYD, e fa il suo debutto nel Vecchio Continente con un modello che vuole subito fare sul serio: la Z9GT.

Dimenticate i classici (e un po' goffi) SUV di grandi dimensioni. Questa è un'imponente e filante shooting brake lunga quasi 5,20 metri pensata, progettata e ingegnerizzata per sfidare ad armi pari le intoccabili ammiraglie sportive europee, come Porsche Panamera e Taycan. Con una scheda tecnica impressionante che vanta fino a 1.156 CV, un'agilità che impressiona e un tempo di ricarica da record, la Z9GT promette di abbattere ogni pregiudizio residuo sulle vetture d'alta gamma provenienti dal Dragone.

Il marchio Denza è nato nei primi anni ’10 da una collaborazione tra BYD e Mercedes-Benz per creare delle vetture cinesi che avessero il know-how e l’attenzione ai dettagli delle auto della Stella. Io mi sono avvicinato a questa Z9GT con la giusta dose di pregiudizi, data da veicoli del Dragone che, pur millantando un’attenzione “da europee”, hanno deluso le aspettative.

Nella mia prova nella splendida Costa Smeralda, in Sardegna, ho potuto per la prima volta provare in un ambiente libero e puramente stradale un’auto che vuole rompere i tabù. Ce l’avrà fatta anche con me? Scopriamolo insieme in questo primo contatto della Denza Z9GT BEV e3, la versione elettrica da oltre 1.100 CV.

Il posizionamento della Denza Z9GT non lascia spazio a dubbi: siamo nel territorio dell'extralusso, ma con una filosofia diametralmente opposta a quella dei listini tedeschi, spesso infiniti e costosi. Qui la dotazione è praticamente "tutto compreso", e il listino è quasi dimezzato rispetto alle rivali, sia termiche che eletriche. Il listino europeo parte da 102.450 euro per la versione Plug-In Hybrid DM-i da oltre 700 CV, e arriva a 116.450 euro per la variante 100% elettrica che ho provato.

A giustificare questo esborso non ci sono solo CV e schermi, ma un'esperienza cliente ripensata per la fascia altissima del mercato. Gli acquirenti beneficeranno di servizi dedicati gestiti tramite app, manutenzione a domicilio e servizio valet. Inoltre, per incentivare la fase di lancio, Denza offre un anno di ricarica rapida Flash gratuita, che viene esteso a 18 mesi per chi effettua l'ordine entro la fine di settembre: un bonus non da poco se si considera la mostruosa velocità di assorbimento di questa vettura. 

Va specificato, però, che in Italia non ci sono al momento colonnine in grado di erogare i 1.500 kW che questa Z9GT è in grado di accettare, ma con il progredire della tecnologia e delle infrastrutture questo può essere un vero e proprio plus in fase di acquisto.

Disegnata sotto la guida esperta di Wolfgang Egger, (la penna dietro ad alcuni modelli iconici di come le Alfa Romeo 147 e, soprattutto, la 8C Competizione, la Z9GT sfoggia proporzioni da vera granturismo, seguendo le ben note “proporzioni auree”, vere istituzioni nel mondo del design. La vettura è davvero generosa, con una lunghezza che, per la versione elettrica, tocca i 5,18 metri (5,19 per la ibrida), e la larghezza arriva a due metri netti. Secondo Egger, le linee traggono ispirazione dalla metafora della "seta adagiata su una scultura": le superfici sono pulite e le spalle molto pronunciate, restituendo un grande senso di potenza. 

Il tutto è assemblato con una precisione maniacale, con tolleranze tra i pannelli dichiarate nell'ordine degli 0,1 micron. Dal vivo, questa precisione si può avvertire, così come una grande presenza di un’auto che, per una volta, non vuole essere alta, minacciosa e “dominare la strada”, ma anzi vuole fendere l’aria, essere aggressiva ma non cattiva e ispirata ai SUV. Che bello poi essere di fronte ad una Shooting Brake, ad una wagon dallo stile sportivo, diverso dal solito Sport Utility!

La filosofia del "less is more" ha guidato l'integrazione della tecnologia: sensori radar, LiDAR e telecamere di parcheggio sono mimetizzati nella calandra frontale, che nasconde anche prese d'aria attive per massimizzare l'efficienza, con un cupolino nella parte alta del tetto che nasconde gli ultimi LiDAR necessari per la guida autonoma di Livello 3. 

L'aerodinamica gioca un ruolo fondamentale, e al posteriore sfocia in un duplice sistema composto da uno spoiler sospeso sul lunotto e un'imponente ala retrattile inferiore che si solleva in velocità. Chicche estetiche finali sono i fanali posteriori, il cui design a clessidra dona alla vettura una firma luminosa inconfondibile, e gli specchietti retrovisori, disponibili anche digitali come nell’esemplare che ho provato, che proiettano a terra un elegante "tappeto di luce" di benvenuto.

Riuscito anche il colore della carrozzeria della Z9 che ho provato, un verde zaffiro molto intenso, mentre il frontale è un po’ più anonimo, ma comunque piuttosto piacevole. Il logo Denza, invece, non è il massimo: non è male la doppia profondità tra la parte concava in blu e quella argentata in rilievo, ma rispetto ad altri brand non spicca. L’auto, invece, si fa notare parecchio. Sarà per la forma da shooting brake, davvero riuscita, o per gli enormi cerchi da 22 pollici, o per il colore poco usuale, ma tra Palau e Santa Teresa Gallura, tante persone si sono girate per guardarla. 

L'integrazione della batteria nella struttura stessa dell'auto, con l’inedita architettura Cell-to-Body ma con una miglior gestione dello spazio in altezza, ha permesso agli ingegneri di ottenere un pavimento completamente piatto pur mantenendo un profilo del tetto ribassato. Il risultato è un'abitabilità posteriore da ammiraglia, e non è un’esagerazione.

I centimetri in altezza sono a livello di una Mercedes Classe S Lunga, per intenderci: anche dietro, i lunghi viaggi sono eccellenti. Ad aiutare, ci pensa la presenza di un clima quadrizona con bocchette regolabili da un piccolo display sulla parte posteriore del tunnel centrale, i sedili regolabili elettricamente, riscaldabili, raffrescabili e massaggianti e il tetto panoramico separato da quello anteriore.

Anche davanti lo spazio è ottimo, con una posizione di guida bassa e distesa, ma non esageratamente sportiva. Anche qui, i sedili sono completamente regolabili in ogni direzione, riscaldati, raffrescati, massaggianti e con il sedile del guidatore dotato di fianchetti attivi, che si stringono o si allargano a seconda della curva, della velocità e della modalità di guida. Ogni centimetro dell'abitacolo è rivestito con materiali di primissima scelta: ampie superfici in pelle nappa si alternano a eleganti inserti in legno leggermente affumicato. 

Gli assemblaggi sono eccellenti quasi dappertutto, anche se non è sempre impeccabile: alcuni accoppiamenti sono ancora leggermente inferiori alle rivali migliori. A sopperire ci pensano le a dir poco scenografiche portiere a chiusura e apertura automatica, un “gioco” che però fa capire il livello di tecnologia raggiunto da Denza. Tutti i pannelli, poi, hanno la chiusura di tipo soft-closing, un dettaglio da vera ammiraglia.

Il livello di dotazione, questa Denza Z9GT guarda tutti dall’alto. L'infotainment (gestito dal software DiLink con integrazione Google nativa) domina la plancia con un display centrale flottante da ben 17,3 pollici, affiancato da due schermi da 13,2 pollici dedicati a guidatore e passeggero. Se non bastasse, le informazioni principali sono proiettate su un gigantesco Head-Up Display a realtà aumentata da ben 50 pollici, e sulle portiere spuntano ulteriori schermi se si opta per i retrovisori digitali. Il sistema operativo è fluido e veloce, però mancano dei comandi fisici per il clima, che si possono riprendere piuttosto comodamente durante la guida. 

Alla base del display, in realtà, ci sono dei comandi fisici in plastica e simil-cristallo (dal look non proprio premium), che richiamano alcune funzioni della meccanica come il sistema e3 dei tre motori elettrici, le sospensioni elettroniche e le modalità di guida. L’interfaccia del sistema di infotainment è molto simile a quella delle altre BYD, così come il sistema operativo del quadro strumenti digitale, identico nei font e nella logica di funzionamento alle auto ben più economiche del colosso cinese: per un’auto da oltre 100.000 euro, può fare storcere il naso.

Il comfort è, però, da vera ammiraglia, grazie a doppi vetri davanti e dietro, ad un’attenta cura della riduzione dei fruscii aerodinamici e a delle sospensioni che copiano molto bene le asperità dell’asfalto. Il volante a tre razze è bello da impugnare e ha due palette: quella di sinistra attiva gli ADAS, mentre quella di destra la modalità Boost, che eroga tutti i 1.156 CV per 20 secondi, andando a semplificare quadro strumenti e infotainment per permettere al guidatore di concentrarsi solo sulla strada. 

A completare l'effetto "lounge di prima classe" ci pensano un vano refrigerato capace di scendere fino a -6°C, un climatizzatore a quattro zone, doppi pad di ricarica wireless da 50W e un sistema audio firmato Devialet con Dolby Atmos, dotato di 20 altoparlanti capaci di sprigionare 2.000 W di potenza. Il mio dettaglio preferito? Il microfono per il karaoke integrato all’interno del cassetto portaoggetti, con tanto di alloggiamento dotato di ricarica a induzione: per gli amanti della musica e dei viaggi con gli amici e la famiglia, è una chicca che farà divertire. Da buona auto cinese, infine, lo spazio per i bagagli non è eccezionale: siamo a 490 litri, un risultato che non ci si aspetta dai suoi 5,18 metri e dalla carrozzeria station wagon.

Il vero punto di svolta della Z9GT è nascosto sotto la pelle, nella nuova piattaforma e3 ("e-cube"). Entrambe le versioni, elettrica e ibrida, utilizzano uno schema a tre motori indipendenti, uno anteriore e due posteriori, e portano al debutto l'architettura Cell-to-Body (CTB), che fa della batteria un elemento strutturale portante, aumentando la rigidità torsionale del 32% a tutto vantaggio della guidabilità e della sicurezza.

La versione EV è un mostro da rettilineo. I tre motori erogano una potenza complessiva di sistema di ben 1.156 CV, bruciando lo 0-100 km/h in soli 2,7 secondi e raggiungendo una velocità massima di 270 km/h. La Blade Battery 2.0 LFP al litio-ferro-fosfato da 122,49 kWh (una delle più grandi mai prodotte con questa chimica) garantisce 605 km di autonomia nel ciclo misto omologativo WLTP, e si può caricare utilizzando il sistema Flash Charging di BYD, capace di accettare fino a 1.500 kW di potenza in corrente continua, grazie a un elettrolita ottimizzato tramite Intelligenza Artificiale per muovere gli ioni a velocità prima impensabili. Il risultato? La versione EV passa dal 10% al 97% in appena 9 minuti. Anche in condizioni estreme, come a -30°C, la vettura si ricarica dal 20% al 97% in soli 12 minuti. 

Non meno impressionante è la Denza Z9GT DM-i, la Super Ibrida Plug-In, che abbina i tre motori elettrici a un 2.0 quattro cilindri turbobenzina da 237 CV, per una potenza combinata di 776 CV, e un’accelerazione 0-100 km/h coperta in 3,6 secondi. La batteria da 63,8 kWh permette oltre 200 km in marcia puramente elettrica, mentre l'autonomia totale benzina + batteria supera agilmente gli 800 km.

Anche a livello dinamico, le innovazioni sono pesanti. L’auto pesa tantissimo, oltre 2.900 kg in versione elettrica, e per gestire questa massa pantagruelica c’è bisogno di soluzioni tecniche che vadano oltre ciò a cui BYD ci ha abituati. Sotto la scocca, infatti, si nascondono delle sospensioni pneumatiche a controllo elettronico DiSus-A a doppia camera, in grado di alzare, abbassare e irrigidire l’auto sia per superare eventuali ostacoli (l’altezza massima all’estensione più alta delle sospensioni arriva a quasi 15 cm), agevolare la salita e la discesa dall’auto e ridurre rollio e soprattutto beccheggio, con un sistema attivo di limitazione del beccheggio in frenata e, soprattutto, in accelerazione. 

La Z9GT vanta anche uno sterzo indipendente a doppio motore posteriore. Questa tecnologia permette alle ruote dietro di muoversi in tre modi. Le ruote possono muoversi controfase (rotazione toe-out), riducendo il raggio di sterzata a soli 4,62 metri utilizzando anche la spinta inversa dei motori posteriori, permettendo alle ruote posteriori non solo di girare fino a 8,5°, ma anche usando i motori elettrici singoli sull’asse posteriore per migliorare ulteriormente il diametro di sterzata. 

Le ruote posteriori possono sterzare anche in fase, migliorando la stabilità alle alte velocità oppure, utilizzando questa tecnologia a velocità più basse, può permettere la “camminata del granchio in diagonale” fino a 8,5°: una soluzione che, sulla carta, dovrebbe migliorare i parcheggi, ma che in realtà, per via dei “soli” 8,5 gradi di angolo di sterzata, non riesce ad avere un vero e proprio impatto nella vita di tutti i giorni. Le ruote posteriori, poi, possono anche utilizzare la convergenza verso l'interno (toe-in) per inchiodare la vettura a terra durante le frenate ad altissima velocità. Questa soluzione è utile anche per permettere un vero e proprio sfizio: utilizzando i due motori elettrici, l’auto può muoversi lateralmente… sul posto, facendo perno su una ruota anteriore e spingendo solo con le ruote posteriori. 

È qualcosa di molto bizzarro e sorprendente, una dimostrazione di tecnologia coinvolgente, ma che ha pochi riscontri nella vita reale (l’unica utilità può essere quella di inserire l’auto in un parcheggio particolarmente stretto, inserendo solamente il muso e poi “ruotando” il resto dell’auto.

A supervisionare il tutto c'è il Vehicle Motion Control (VMC), un cervello elettronico capace di reagire in 10 millisecondi, garantendo una sicurezza di prim’ordine: è in grado di stabilizzare la vettura in automatico perfino in caso di esplosione di uno pneumatico a 180 km/h in autostrada.

Vi dico la verità: prima di salire a bordo ero scettico. Non è la prima volta che guidavo un’auto così potente, né tantomeno la prima automobile cinese che prometteva di aver fatto il salto di qualità definitivo. La Z9GT promette, sulla carta, proprio questo: di aver colmato il gap, di non avere nulla da invidiare alle rivali europee. Ero dubbioso, ma per la prima volta sono sceso da un’auto cinese con ben pochi appunti, anzi.

Le cose che non mi sono piaciute, infatti, non sono molte, e sono riferite principalmente all’esperienza a bordo più che all’effettiva guidabilità di questa super-berlina cinese. Mancano, ad esempio, dei comandi fisici che avrebbero reso più intuitivo l’utilizzo dell’auto. Si deve usare il display praticamente per tutto, dalle impostazioni delle sospensioni pneumatiche fino al riscaldamento e raffrescamento dei sedili. Passa dal display anche la regolazione della direzione delle bocchette del clima, una soluzione già vista, ad esempio, sulla Porsche Panamera, e sempre piuttosto macchinosa, soprattutto durante la guida.

Sia l’infotainment che il quadro strumenti digitale, poi, hanno una grafica chiara e un’interfaccia inappuntabile dal punto di vista della leggibilità, con l’infotainment non sempre comodo da usare in marcia per via delle centinaia di opzione che propone. Il limite, secondo me, è il software fin troppo simile a quello di una “normale” BYD: soprattutto il quadro strumenti è sostanzialmente ripreso da una Sealion 7 o da una Dolphin G, vetture che costano la metà o un terzo di questa Z9GT.

Tra le curve e in città, poi, la fisica non può essere ingannata completamente: le dimensioni XXL e il peso di quasi 3 tonnellate si sentono inevitabilmente, e mettono inizialmente in soggezione nei primi chilometri. Le ruote posteriori sterzanti, il sistema e3, le ottime telecamere a 360 gradi e le sofisticate sospensioni pneumatiche, però, riescono a mitigare in maniera sorprendente i numeri gargantueschi di questa Denza Z9GT.

In città, dopo i primi chilometri di assestamento questa Shooting Brake si fa muovere con una convincente facilità, con uno sterzo leggero, comandi fluidi e regolari e un’ottima gestione dell’erogazione dei motori e della frenata. Alle alte velocità, invece, l’auto è quasi perfetta: la silenziosità è altissima, così come il comfort, e i sistemi di sicurezza sono molto ben tarati, pronti e non troppo invasivi. Peccato per gli specchietti digitali, che non convincono chi ti parla neanche quando sono di questa qualità: quelli “tradizionali” sono ben più comodi, intuitivi e precisi.

Dati i 1.156 CV di potenza, ci si potrebbe aspettare che la Denza Z9GT sia una Hypercar esagerata. In realtà, essere sportiva non è proprio il suo obiettivo: lo sterzo è piuttosto leggero, l’assetto sempre pensato per unire stabilità e assorbimento delle buche, e la potenza è spalmata per essere vigorosa, mai spaventosa. I 2,7 secondi nello 0-100 possono spaventare, ma in realtà la Z9GT spinge al massimo solo quando messa nelle modalità di guida più spinte, prediligendo silenziosità e assorbimento delle asperità da vera ammiraglia se non si spinge a fondo. 

Se, invece, si vuole ottenere il massimo dalla Z9GT, questa wagon Denza è la prima cinese che restituisce un feedback solido ed “europeo” alla guida. Lo sterzo ha un ottimo peso, è diretto e ha anche un leggero feedback di cosa succede sotto le ruote. I freni sono potenti, ben modulabili, con una rigenerazione che non è mai esagerata. Il punto di forza è rappresentato dalla coppia telaio-sospensioni: il primo è molto rigido e preciso, e le ruote posteriori sterzanti la rendono estremamente agile anche nel misto stretto. Il sistema DiSus-A, invece, lavora per mantenere piatta l’auto nelle modalità di guida più spinte sia in fatto di rollio che, soprattutto, nel beccheggio.

Essendo così potente e così pesante, infatti, l’effetto “motoscafo” con l’anteriore che si alza è facile da innescare, e infatti senza attivare la gestione del beccheggio si fa sentire parecchio. Attivando l’anti-beccheggio, invece, l’auto rimane molto più piatta, più precisa, anche in frenata. Le accelerazioni da fermo restano impressionanti: l’auto perde aderenza e si muove, mostrandosi viva anche tra le curve, dove spingendo un po’ c’è un certo sovrasterzo davvero piacevole.

L’avrai capito: questa Denza Z9GT non si guida come una cinese. Lo sterzo, la solidità che trasmette e la quantità di tecnologie pensate proprio per migliorare la guidabilità sono qualcosa a cui non siamo mai stati abituati dalle auto del Paese del Dragone, per un’auto che riesce a convincere anche i più scettici. 

Certo, la Porsche Taycan è ancora un gradino avanti, ma il divario è più ridotto che mai, e riesce a battere alcune super-berline in fatto di dinamica di guida come, ad esempio, l’altrettanto enorme BMW Serie 7. Il tutto ad un prezzo che, a parità di dotazione e con potenze simili, è quasi dimezzato. 

Questa Denza Z9GT è e resterà un’auto per pochi, una mosca bianca in Europa, ma dimostra come Denza, e quindi BYD, sappiano creare auto piacevoli da guidare, e non solo tecnologiche. La Denza Z9GT è un enorme passo nella direzione giusta: se dovessero riuscire a portare questa attenzione alla dinamica di guida sulle BYD, anche su quelle più economiche, il Gruppo di Shenzen diventerà un avversario terribilmente temibile per tutti. Ai posteri l’ardua sentenza, e alla redazione del futuro un giudizio completo su comfort, efficienza e consumi: in questo test drive, infatti, non ho superato i 30 kWh/100 km, ma questa Z9GT va riprovata in un contesto quotidiano più rappresentativo.