"Ho 26 anni, scrivo di auto e vi dico la verità: l'elettrico oggi è un lusso che non possiamo permetterci"

Ho ventisei anni e mi occupo di automobili per lavoro. Ogni giorno scrivo di nuovi modelli, tecnologie, motorizzazioni, tendenze di mercato, e ogni giorno mi trovo di fronte a una contraddizione che diventa sempre più difficile da ignorare: le auto che dovremmo comprare per salvare il pianeta costano quanto uno stipendio annuale. A volte due.

Non è una lamentela generazionale fine a sé stessa. È una constatazione concreta, che emerge ogni volta che parlo con coetanei che si trovano davanti alla stessa scelta: un'utilitaria elettrica o ibrida di base da 28.000 euro, o un'Alfa Romeo del 2008 con 150.000 km e un motore diesel da ripassare, acquistabile con 3.000 euro in contanti. La risposta, quasi sempre, è la seconda.

Siamo la generazione dei Fridays for Future, delle manifestazioni per il clima, delle app per calcolare l'impronta carbonica della propria dieta. Siamo cresciuti con l'idea che il cambiamento climatico fosse la sfida definitiva della nostra epoca, e lo crediamo davvero. Poi arriviamo sul mercato del lavoro, proviamo a mettere insieme i soldi per comprare un'auto, e scopriamo che la narrativa green si scontra con una matematica brutale.

Un'automobile elettrica o ibrida di ingresso gamma oggi costa mediamente tra i 25.000 e i 35.000 euro. La Citroën ë-C3, una delle elettriche più accessibili, parte da circa 23.300 euro. La Renault 5 elettrica, pubblicizzata come l'auto per i giovani, si avvicina ai 25.000. Le ibride non se la cavano molto meglio: una Toyota Yaris Hybrid, tra le più convenienti del segmento, supera i 25.000 euro nella configurazione base. Cifre che, per chi entra nel mercato del lavoro con contratti a tempo determinato, stage retribuiti 600 euro al mese o partite IVA che faticano a superare i 1.200 euro netti, sono semplicemente fuori portata.

E poi c'è il costo di esercizio, che nessuno racconta onestamente. L'elettricità in Italia ha ormai superato abbondantemente 1 euro per kWh alle colonnine pubbliche, il che significa che fare il pieno di energia a una piccola elettrica può costare quanto un pieno di benzina su un'utilitaria. La promessa del "costo per chilometro più basso" regge solo se si ricarica a casa con un contratto vantaggioso, ma per chi vive in un appartamento senza wallbox privata, quella promessa svanisce. E la benzina, nel frattempo, non è di certo scesa.

Aggiungo una considerazione che mi sembra onesta: il vero elettrico, quello maturo e completo, non è ancora arrivato. Quello che abbiamo oggi è una versione transitoria, ancora incompiuta sul fronte delle infrastrutture, dell'autonomia reale in certe condizioni e dei costi di esercizio per chi non ha una situazione abitativa ideale. Le ibride, dal canto loro, rappresentano un compromesso sensato in teoria, ma a prezzi che le rendono inaccessibili per chi non ha già una base economica solida.

E allora si compra il vecchio diesel. Non per nostalgia, non per passione per i motori termici, ma per necessità. Un'auto di 15-20 anni con qualche ammaccatura e i sedili consumati porta comunque da A a B, e costa quanto qualche mensilità messe da parte.

C'è però una conversazione più scomoda che si dovrebbe fare, e che riguarda il lavoro. Perché il vero nodo non è solo il prezzo delle auto elettriche: è che la mia generazione, in larga parte, non guadagna abbastanza per permettersi quasi nulla al di fuori delle spese di sopravvivenza.

Siamo ancora immersi in una narrativa tossica che suona più o meno così: "ringrazia che stai lavorando", come se l'occupazione fosse un favore che il datore di lavoro ti concede, piuttosto che un diritto e uno scambio equo tra prestazione e compenso. Contratti a tempo determinato rinnovati di trimestre in trimestre, stage che si prolungano ben oltre i termini di legge, partite IVA imposte per aggirare i costi del lavoro dipendente, retribuzioni che non si sono adeguate all'inflazione post-Covid mentre i prezzi di tutto, dalle case alle automobili, sono saliti in modo vertiginoso.

Non è una questione di pigrizia o di aspettative eccessive. È una questione di matematica, ancora una volta. Se il tuo stipendio netto è 1.300 euro al mese, paghi 700 euro di affitto, 150 di utenze, 200 di spesa e cerchi di mettere qualcosa da parte per le emergenze, il margine che rimane per un finanziamento su un'auto nuova è semplicemente inesistente. E allora si compra il diesel di vent'anni fa, e ci si sente anche un po' colpevoli perché sai bene cosa significa per le emissioni.

C'è un elefante nella stanza che vale la pena nominare: le auto cinesi. BYD, MG, Omoda, Leapmotor, Xpeng. Marchi che fino a qualche anno fa erano sconosciuti ai più e che oggi stanno riempiendo le strade europee con vetture ibride ed elettriche a prezzi che, almeno sulla carta, sembrano finalmente umani.

E allora sì: per la mia generazione, l'auto cinese rappresenta in questo momento forse l'unica strada concreta verso una mobilità più sostenibile a prezzi accettabili. Ma è una strada piena di contraddizioni, e sarebbe disonesto non riconoscerle.

La prima è quella industriale, e la stiamo vedendo in diretta. Ogni punto percentuale di quota di mercato che i costruttori cinesi conquistano in Europa è un punto sottratto a Volkswagen, Stellantis, Renault. Aziende che danno lavoro a centinaia di migliaia di persone tra operai, ingegneri, tecnici, fornitori. La crisi di Volkswagen che seguiamo da mesi, i tagli di Stellantis, le difficoltà di tutta la filiera europea dell'automotive: non sono fenomeni separati dall'ascesa cinese, ne sono in parte la conseguenza diretta. E qui il cortocircuito si fa doloroso: la mia generazione, quella che non riesce a permettersi un'auto europea, sta involontariamente contribuendo a erodere il tessuto industriale del continente in cui vive.

La seconda contraddizione è quella geopolitica. Comprare un'auto cinese nel 2026 significa, in qualche misura, sostenere un sistema industriale che opera in un contesto politico molto diverso da quello europeo, con standard lavorativi e ambientali che non sempre reggono al confronto. È una semplificazione, lo so, e il dibattito è molto più complesso. Ma è una considerazione che chi fa scelte consapevoli non può ignorare del tutto.

La terza, più pratica, riguarda l'incertezza sul lungo periodo. I marchi cinesi in Europa sono giovani, la rete assistenza è ancora in costruzione, il valore di rivendita è tutto da scoprire. Comprare una BYD o una MG oggi significa scommettere sulla solidità di un'azienda e di una rete commerciale che non hanno ancora la storia decennale di un concessionario Toyota o Volkswagen dietro l'angolo.

La mia opinione, se mi è consentito averla in un articolo che è già abbastanza personale, è che l'auto cinese sia un sintomo più che una soluzione. Il fatto che siano i costruttori di Shenzhen e Pechino a riempire il vuoto lasciato dai marchi europei nel segmento accessibile non è una vittoria del mercato, è il segnale che qualcosa nel modello industriale e nella politica economica europea si è rotto e toccherà a qualcuno aggiustarlo, prima che il danno diventi irreparabile.

Nel frattempo, la mia generazione continua a fare i conti con quello che c'è.

Collegandomi con quello che ho scritto prima c'è un'altra responsabilità che vale la pena nominare, ed è quella dei costruttori del nostro continente. L'industria automobilistica europea ha progressivamente abbandonato la fascia di mercato che avrebbe potuto appassionare le nuove generazioni alle quattro ruote. Le piccole utilitarie economiche, quelle che negli anni Ottanta e Novanta rappresentavano il primo accesso al mondo dell'auto per milioni di giovani, sono quasi sparite. La Fiat Panda, rimasta uno degli ultimi baluardi di quella filosofia, è oggi circondata da modelli che ambiscono tutti al segmento premium, con prezzi e posizionamenti che parlano a un pubblico adulto e già affermato.

Le auto che infiammavano la passione dei giovani esistono ancora, ma costano. Una Hyundai i20 N, una delle hot hatch più accessibili del segmento, supera i 30.000 euro. Una Golf GTI si avvicina ai 40.000. Una Porsche, un sogno Ferrari, una qualsiasi sportiva con un'identità forte sono diventate oggetti da un'altra dimensione economica, accessibili quasi esclusivamente attraverso il mercato dell'usato (e ancora).

Il risultato è che una generazione intera sta crescendo senza sviluppare quel rapporto con l'automobile che ha caratterizzato quelle precedenti. Non per disinteresse, ma perché il mercato non ha lasciato spazio.

Quello che mi disturba di più, in tutto questo, è la disonestà intellettuale con cui la transizione ecologica viene raccontata. Si chiede ai giovani di essere i protagonisti del cambiamento climatico, di scegliere la mobilità sostenibile, di rinunciare al motore termico. Ma nessuno parla seriamente di mettere questi stessi giovani nelle condizioni economiche di fare quelle scelte.

Gli incentivi all'acquisto di auto elettriche o ibride, quando esistono, sono spesso accessibili solo a chi ha già un reddito sufficiente per ottenere un finanziamento o per anticipare la differenza tra sconto e prezzo finale. Le infrastrutture di ricarica nei centri urbani dove i giovani vivono, spesso in appartamenti senza box o garage privati, sono ancora insufficienti. E il costo dell'energia alle colonnine pubbliche, che in Italia ha ormai superato abbondantemente 1 euro per kWh, rende il risparmio promesso dall'elettrico una chimera per chi non può ricaricare a casa.

Il mercato dell'elettrico usato, che potrebbe rappresentare una via d'accesso più democratica, è ancora troppo giovane per offrire vetture affidabili a prezzi davvero accessibili. E le ibride usate di qualche anno fa, quelle che in teoria sarebbero alla portata, presentano spesso costi di manutenzione sulla componentistica ibrida che spaventano chi non ha margini economici per gli imprevisti.

Non ho una soluzione semplice da proporre. Non è un articolo con una risposta in fondo. È solo la constatazione che stiamo chiedendo a una generazione di fare scelte costose in un contesto economico che non glielo permette, e che poi ci stupiamo se quella stessa generazione compra il vecchio diesel e lo guida finché non si rompe.

Sarebbe onesto, ogni tanto, ammetterlo.