Prova su strada Honda ZR-V: si guida molto bene, consuma poco ma il listino è salato

Sicuramente non bisogna sorprendersi di fronte alla scalata dei C-SUV, capaci di crescere dalle circa 239.000 unità del 2022 alle circa 319.000 unità del 2023 che si è appena concluso (dati UNRAE). Ne fa parte, insieme a una nutrita lista di concorrenti che esaminerò in chiusura, anche la nuova Honda ZR-V. C’è chi la chiama una Civic a ruote alte e, rispetto alla più compatta HR-V (lunga 4,34 metri, prezzo da 33.700 euro) e la più grande CR-V (4,71 metri, da 49.900 euro) con quest’ultima che abbiamo provato a stretto giro appena dopo la protagonista di questo long test. Già, la ZR-V, auto che mancava e che ha riempito una fondamentale casella nella gamma del costruttore nipponico. Giusto per inquadrarlo, prima di scoprirlo nei dettagli, si tratta per l’appunto di un SUV medio lungo 4,57 metri, qualche centimetro in più rispetto alla media delle sue concorrenti, ha un un’unica motorizzazione full hybrid che consiste in un 2.0 benzina aspirato unito a un motore elettrico per una potenza combinata di 184 CV. La trazione è esclusivamente anteriore, il cambio ovviamente automatico e l’allestimento da noi provato rende questa auto confortevole e ben dotata dal punto di vista degli accessori. 

Non mancano alcune criticità, che evidenzierò nel corso della prova su strada. Intanto vediamo come è fatta la Honda ZR-V, tra le maggiori novità nel suo segmento nell’anno che ci siamo appena lasciati alle spalle, le sue dimensioni, come funziona il motore full hybrid e, ovviamente, quanto costa questo modello. 

Interni e dimensioni Honda ZR-V

Vedendola da fuori, la Honda ZR-V appare e si conferma come un’auto interessante. Razionale, con una firma luminosa dotata di fari Full LED (a matrice sulla più ricca Advance) che personalmente mi ha convinto più all’anteriore che al posteriore, e che in questo allestimento Sport guadagna un po’ di brio con cerchi in lega da 18″ rifiniti in nero lucido e con diversi dettagli della stessa trama che contornano, tra gli altri, le prese d’aria sul paraurti (sicuramente più apprezzabili su una vernice chiara). Parlando di colori, questo blu metallizzato che si paga in sovrapprezzo è onestamente un colore molto gradevole e che ben si sposa alle forme della sua carrozzeria. Razionale pensando di far star comode almeno 5 persone, laddove il passeggero centrale della seconda fila, però, soffre vista la presenza del mobiletto dedicato alle prese USB e alle bocchette d’aria dedicate. Voglio spezzare una lancia, infine, per la calandra: personalmente penso sia uno degli aspetti meglio riusciti di questa vettura esteticamente parlando. Ricorda, vero, altri modelli (le Ford di qualche anno fa erano tutte così) ma qui le calza proprio a pennello. Benissimo, qui siamo sul lato B, la presenza dei terminali di scarico veri e non posticci come spesso ci capita di vedere.

Deriva dalla stessa piattaforma della Honda Civic di 11° generazione ma, rispetto a quest’ultima, la supera soprattutto in altezza e in larghezza, meno in lunghezza (+ 2 centimetri). Ne approfitto per ricordarvi quelle che sono le dimensioni della Honda ZR-V:

• Lunghezza: 4,57 metri
• Larghezza: 1,84 metri
• Altezza: 1,62 metri
• Passo: 2,65 metri

Non colpisce, sempre parlando di dimensioni della Honda ZR-V, il suo bagagliaio, anzi. Nettamente sfavorito rispetto alle concorrenti, con 390 litri che sarebbero quasi la normalità su un segmento più basso, non è esattamente l’auto più adatta per caricare tanti bagagli nonostante si rivolga alle famiglie. Piccola nota positiva la possibilità di riporre la cappelliera in un vano apposito del doppio fondo, così da guadagnare spazio in altezza e non averla d’intralcio. Abbattendo gli schienali (60:40) si ricava un pavimento perfettamente piano e lo spazio non è più un problema…se si viaggia in due. Peccato non aver proposto i “Magic Seat” della HR-V: qui non avrebbero affatto guastato.

Veniamo ora agli interni della Honda ZR-V, che colpiscono per qualità e praticità. Innanzitutto si apprezza lo spazio, dato dalle carreggiate piuttosto generose, che permettono come abbiamo visto sufficiente abitabilità per 4 persone, dove la quinta sta un po’ stretta al centro del divanetto. In assenza di quest’ultima, si può sfruttare anche il bracciolo con due portabicchieri. Per chiudere con la fila dietro: ci sono el due bocchette dell’aria e due prese USB-C. Veniamo alla plancia, che mi è piaciuta fin dalla prima salita in auto. Lo schermo centrale da 9″ che si staglia a fianco al quadro strumenti da 10,25″ domina sull’insieme e si manovra bene, veloce l’integrazione con il mirroring wireless (solo per CarPlay, non chiedeteci perché). C’è qualche rumore di troppo dovuto al superamento dei limiti di velocità ma dal menu, lo dovrete fare ogni volta che mettete in moto l’auto, si può disattivare l’allarme.

Esteticamente è riuscita la soluzione di integrare le bocchette dell’aria nella fascia centrale, che ripropone la stessa trama senza soluzione di continuità. La pelle ben imbottita che riveste gran parte degli interni della Honda ZR-V lascia il segno: aiuta a respirare un’aria di auto che tende al premium. Sotto al tunnel centrale, dove principalmente troviamo i tasti per le modalità di marcia, un pratico svuotatasche con tappetino in gomma trova l’ausilio di altre due prese USB (a sinistra lato guidatore una tipo A classica, a destra una tipo C). Il vano sotto il bracciolo è sì grande ma non rifinito in moquette, che non avrebbe guastato. Troviamo sia qui sia sulla nuova Honda CR-V la presa di ricarica wireless che permette al guidatore di scegliere se sfruttare l’induzione o semplicemente l’appoggio, il tutto tramite un pratico pulsante. I sedili hanno la guida elettrica e sono riscaldabili, con due posizioni memorizzabili per il conducente.

Come funziona il motore full hybrid della Honda ZR-V

Innanzitutto si tratta di un motore full hybrid, dove l’unità elettrica è quindi in grado di sostenere la marcia sia parallelamente al motore termico sia da sola a velocità urbane e da statale. Vediamo uniti sull’altare dell’efficienza energetica un 2,0 litri aspirato a ciclo Atkinson e iniezione diretta da 143 CV, di per sé già molto efficiente capace sia di muovere le ruote grazie all’intervento di una piccola frizione che funziona in completa autonomia sia di fungere da generatore di energia per caricare la piccola batteria da 1,05 kWh, e un motore elettrico da 135 kW che porta la potenza di sistema a 184 CV per 315 Nm di coppia massima. In altri termini, se sentite il termico borbottare non sempre è perchè sta fungendo da motore di trazione, ma il passaggio tra questa e l’altra modalità è ineccepibile.

C’è un secondo motore elettrico, ma non è deputato alla trazione bensì alla generazione di energia diretta alla piccola batteria posizionata sotto il bagagliaio (motivo per il quale lo spazio nel vano è limitato rispetto alle concorrenti). Sono tre i sistemi di funzionamento della “power unit”, denominata dalla Casa giapponese i-MMD (Intelligent Multi Mode Drive): 100% elettrica, ibrida, solo endotermica.

Non c’è un vero e proprio cambio, bensì è la frizione a far entrare in gioco il motore termico quando chiamato in causa. C’è, invece, un sistema ad hoc per simularne la presenza variando, in accelerazione, il regime del termico. Tecnicamente, così recita la Casa madre: “Il controllo lineare del cambio mette in correlazione il rumore e l’accelerazione del motore per ottenere una spinta più realistica, il che rappresenta un’importante evoluzione rispetto ai precedenti modelli ibridi Honda.” Forse sulle prime si capisce l’intervento dell’elettronica, poi tutto sommato l’effetto finale non è malvagio trascorse qualche giornate alla guida. Un motore prestato all’efficienza più che alle prestazioni, sebbene i cavalli non manchino (accelerazione buona, 7,9 secondi per raggiungere i 100 km/h da fermo), e dove il giusto regime del termico si raggiunge (da buon aspirato) a un più alto numero di giri, motivo per cui una frizione apposita collega istantaneamente il motore termico una volta superati gli 80 km/h così da farlo rendere al meglio sia per prestazioni sia per consumi.

C-SUV da città, ricordiamo che questo tipo di motorizzazione offre il meglio (parlando di consumi) a velocità modeste, la ZR-V non manca quindi di grinta grazie al suo motore full hybrid ottimizzato tra efficienza e performance. Di consumi parliamo tra poco, ma questa è una vettura che si è presentata sul mercato italiano promettendo fino a 1.000 km con un pieno (complice un serbatoio parecchio capiente), per non rimpiangere troppo i vecchi Diesel ormai scomparsi nelle concessionarie, Honda comprese.

Prova su strada Honda ZR-V: i consumi possono migliorare, ma si guida bene

Dicevamo del parallelismo con la Honda Civic, derivante dal propulsore e dalla piattaforma comune. Qui, ovviamente, l’assetto è rialzato e si perde qualcosa in stabilità ma in linea generale la Honda ZR-V è un’auto che si fa guidare bene fin dai primi tornanti e molto fluida in città. Sembra più piccola dei quasi 4,6 metri che misura. Adotta un classico schema McPherson all’anteriore e un Multilink al posteriore, altro motivo per il quale anche grazie al posizionamento della batteria sopra l’asse si è corsi ai ripari sacrificando molto la capacità del bagagliaio. Ne guadagnano i trasferimenti di carico, infatti la Honda ZR-V non esagera nel beccheggio e nel rollio, e anche lo sterzo contribuisce bene a filtrare le sensazioni sul manto d’asfalto con la sua progressività. Fluida anche nei passaggi di potenza tra una marcia e l’altra, mentre ho trovato ottima la regolazione del recupero energetico grazie ai paddle che spuntano appena da dietro le razze del volante.

Quasi dimenticavo che salendo a bordo c’è quella piacevole sensazione di trovarsi già in confidenza con sedile, volante e pedaliera. Non voglio dire che qui ci sia lo zampino della Civic, che sappiamo tutti essere la base di quel gioiello chiamato Type R, anche perchè la posizione alta tipica dei SUV sfalsa un po’ la sensazione comunque positiva. Tolta questa nota positiva, con i paddle si prende presto confidenza e quasi ci si dimentica della presenza di un freno: con il livello di rigenerazione massima, l’auto rallenta da sola anche se non arriva a fermarsi completamente come invece accade su certe auto completamente elettriche.

Proprio su questo punto altra lancia da spezzare a favore del pedale di sinistra, quello del freno: dalla corsa corta, in Honda sono stati bravi a non far percepire la differenza tra la rigenerativa e la frenata data dalla pressione del pedale stesso. L’effetto è piacevole e sempre ben modulabile.

Veniamo ai consumi, che sono il cardine di un’auto con questa motorizzazione. Detto che il peso è nella norma per essere un SUV di quasi 4,6 metri (1.657 kg è il peso omologato in ordine di marcia) in città ci può comodamente avvicinare ai 20 km/l sfruttando bene la marcia elettrica e soprattutto la rigenerazione, mentre uscendo dalla città difficile mantenere queste medie, ecco perché i 1.000 km promessi di cui sopra trovano realtà usando la ZR-V principalmente in città. Se vogliamo stare su una media di circa 16-17 km/l, per 57 litri di serbatoio, siamo comunque poco sotto il riferimento promesso da Honda. Detto ciò, in città rispettando i limiti quei 20 km/l sono facilmente superabili per il meglio.

Bene anche sul fronte sicurezza questa Honda ZR-V, che sembra frenata dall’argomento che affronto a breve, ovvero il prezzo (non perdetevi la comparazione con le concorrenti principali) e dal bagagliaio onestamente fuori misura per queste dimensioni. Dal volante, razza destra, si comanda l’ottimo cruise adattivo con mantenimento di corsia, dal menu centrale tutti gli altri ADAS che, come detto, tendono a suonare un po’ troppo in abitacolo seguendo una tendenza che è ormai comune a molte auto di ultimissima generazione.

Prezzo Honda ZR-V e concorrenti

Veniamo al prezzo della Honda ZR-V, disponibile con l’unica motorizzazione oggetto di questa prova su strada, parte da 42.300 euro per l’allestimento SE. Sicuramente un prezzo che può sembrare alto così di primo acchito, e che trova conferma dal confronto con la Hyundai Tucson, sua rivale per eccellenza, che parte da 35.250 euro con il motore 1.6 full hybrid da 230 CV e che offre prestazioni direttamente paragonabili alla risposta della Casa di Tokyo all’offerta della Casa sud-coreana. I prezzi salgono a 43.700 euro per la ZR-V Elegance e a 45.500 euro per l’allestimento Sport della nostra prova già completo di molti optional e a 47.600 euro per la top di gamma Advance. Volendo proseguire con il confronto tra C-SUV Full Hybrid, Honda ZR-V deve vedersela con la Nissan Qashqai e-Power 190 CV (parte da 37.230 euro), Ford Kuga 2.5 PHEV 190 CV (da 38.650 euro), Kia Sportage 1.6 230 CV (da 38.400 euro) e Renault Austral 1.2 E-Tech 200 CV (da 38.200 euro), per chiudere con la Toyota Corolla Cross che, con 197 CV rispetto ai 184 CV della rivale nazionale, parte da 38.800 euro ma è disponibile anche con il 1.8 da 140 CV che fa risparmiare (parte da 37.300 euro). 

Da configuratore, la Honda ZR-V Sport che vedete in queste immagini è già dotata di serie dei cerchi in lega da 18”, dei vetri posteriori oscurati, del portellone posteriore elettronico, dei sensori di parcheggio anteriori/posteriori, di 11 airbag, del caricatore wireless, del clima bi-zona con bocchette dedicate alla seconda fila, per finire con gli ottimi sedili riscaldabili anteriori e la regolazione elettrica sempre dedicata alle due poltrone. Di serie anche il Cruise Control adattivo, la retrocamera di qualità onestamente migliorabile e Honda Sensing che comprende il sistema di mantenimento della corsia e la frenata d’emergenza ormai quasi onnipresente su tutte le novità in uscita o già uscite sul mercato. Sono optional il pacchetto “Robust” (scivoli paraurti, pedane laterali, paraspruzzi, finitura portellone posteriore) che costa 1.650 euro, le vernici metallizzate che costano 1.000 euro (di serie avrete la Ruse Black Metallic, la vernice dell’auto in prova è la Still Night Pearl) e i cerchi (da 1.960 a 2.600 euro). Ricordando il prezzo della Honda ZR-V 2023, che parte da 42.300 euro, si può ancora aggiungere negli interni il pacchetto illuminazione Premium (1.080 euro) e il pacchetto illuminazione standard (che, inspiegabilmente, costa poco di più: 1.150 euro).