Nel mondo dell’auto, poche lettere hanno la fama e il valore della M. La divisione Motorsport di BMW ha infatti creato dalla sua formazione nel 1972 alcune delle automobili sportive più divertenti e amate degli ultimi 50 anni, compresa la M5. Arrivata alla sua settima generazione, nel 2025 la BMW M5 si prende in carico l’eredità di una delle famiglie di modelli più famose e celebrate del mondo dell’automobile.
Nonostante sia da sempre basata sulla Serie 5, la berlina medio-grande dell’Elica, la BMW M5 ha saputo confermarsi nel corso degli anni e delle generazioni come una delle superberline più divertenti, belle da guidare ed emozionanti del panorama mondiale. Dopo decenni di motorizzazioni esclusivamente a benzina, però, per la nuova BMW M5 2025 è arrivato il momento di cambiare registro.
Sotto il cofano della BMW M5 G90, questa la sigla di progetto dell’ottava Serie 5 ad alte prestazioni, la Casa di Monaco ha combinato il 4.4 V8 biturbobenzina con un sistema ibrido Plug-In derivato dal Super-SUV XM con una potenza complessiva di ben 727 CV. Se a livello meccanico le credenziali sono ancora ottime, a far storcere il naso agli appassionati di tutto il mondo sono due aspetti piuttosto divisivi: le dimensioni e il peso.
La nuova BMW M5 G90 è infatti lunga 5,10 metri, diventando la Serie 5 più lunga di sempre e superando persino la Serie 7 F01 del 2008 prodotta fino al 2015. Il peso, invece, ha fatto parlare tantissimo di questa M5: la nuova G90 pesa infatti oltre 2.500 kg, superando di oltre 600 kg i già non pochi 1.900 kg dell’uscente M5 F90. Questo peso così generoso ha fatto il giro del mondo, sui social e non, ma sarà davvero un limite nella guida? Per scoprirlo ho provato la nuova BMW M5 2025 nell’ambiente più ostico per una sportiva: la pista, e nello specifico il velocissimo Autodromo Nazionale di Monza. Vediamo allora come se l’è cavata la BMW M5 più discussa di sempre nel Tempio della Velocità nella prova in pista della BMW M5 2025.
La BMW M5 più chiacchierata degli ultimi decenni è la ottava generazione di una delle dinastie più longeve e amate della storia dell’automobile. Alla Serie 5 è legata la storia della divisione Motorsport di BMW, con la M535i realizzata sulla prima generazione della Serie 5, la E12, che nel 1980 portò al debutto il primo modello di grande serie marchiato BMW Motorsport.
Da quella prima Serie 5 sportiva, poi, è arrivata quattro anni dopo la prima BMW M sviluppata e resa speciale dal reparto Motorsport, la M5 E28. Lanciata sul mercato nel 1984, la E28 è spinta dallo stesso 3.5 sei cilindri in linea aspirato M88 derivato dalla Supercar M1 del 1978 da 286 CV. Questa M5 è considerata la prima berlina sportiva di grande serie, un segmento poi popolato da marchi come Mercedes-Benz, Audi, Alfa Romeo e non solo.
L’ultima M5 non elettrificata, la F90, con il suo V8 biturbo da 600 CV (portato a 625 CV sulla Competition e a 635 CV sulla pazzesca M5 CS) ha saputo confermare l’emozionalità e le prestazioni nonostante l’incremento delle dimensioni e il debutto della trazione integrale, mentre sono rimaste nel cuore degli appassionati le iconiche M5 E39 con il suo 4.4 V8 aspirato da 400 CV e M5 E60, dotata dell’inconfondibile 5.0 V10 da 507 CV avuto nel corso degli anni, senza dimenticare la M5 E34, l’ultima M5 con motore sei cilindri in linea, e la M5 F10, la prima M5 turbocompressa.
Oggi è il turno della BMW M5 G90, la settima serie della Serie 5 più potente. Nata sulla base della ottava Serie 5, la G60, con questa condivide dimensioni molto generose e un’impostazione tecnologica estremamente ricercata. Complice il debutto della tecnologia ibrida Plug-In e di un aumento della dotazione, poi, è la G90 è anche la M5 “liscia” più costosa sul mercato italiano. Questo è, quindi, il listino prezzi della BMW M5 2025:
Come potete leggere poco più su, la ottava M5 della storia torna disponibile anche in versione Touring, la familiare in gergo BMW. Nonostante i 40 anni di carriera, è solo la terza volta che la M5 diventa disponibile in versione Station Wagon: la prima, la E34, è sttaa prodotta in soli 891 esemplari, risultando una delle M Car più rare di tutti i tempi, mentre la seconda è la mitica M5 E61, dotata dell’iconico 5.0 V10 aspirato da 507 CV e cambio manuale robotizzato SMG.
La M5 Touring,caratterizzata dalla sigla di progetto G99, si affianca alla berlina, rispetto alla quale propone un sovrapprezzo di poco più di 3.000 euro. La M5 che ho provato è la prima versione della superberlina bavarese ad arrivare sul mercato, che dovrebbe essere seguita in futuro da almeno una versione ancora più potente, magari facendo tornare il nome Competition, e da ulteriori versioni capaci di superare i 750 CV di potenza di sistema, magari con il nuovo nome Black Label visto sul SUV XM.
La Serie 5 più grande, tecnologica e lussuosa di sempre conferma questo suo posizionamento “in alto” anche nella dotazione, che è decisamente ricca. Su tutte le M5, infatti, troviamo gli interni in pelle estesa con modanature in alluminio, fari full LED adattivi, sedili elettrici sportivi M, sistema di infotainment iDrive 8.5 con schermo da 14,9 pollici affiancato al quadro strumenti da 12,3 pollici, guida autonoma di Livello 2 e i miglioramenti tecnici come sistema di trazione integrale M xDrive, freni maggiorati e non solo.
Rimane, comunque, un’enorme possibilità di personalizzazione, con una dotazione di optional molto lunga che può aumentare il prezzo di svariate decine di migliaia di euro. Il risultato è una M5 che, in versione Full Optional, supera di slancio i 150.450 euro di listino e capace di superare pericolosamente ai 180.000 euro, diventando la M5 “liscia” più costosa di sempre.
Dalla nuova Serie 5 G60 lanciata nel 2023, la nuova M5 G90 eredita lo stile disegnato da Anders Thogersen che, complici le dimensioni XXL, appare meno filante e più massiccio che in passato. Centimetri alla mano, la BMW M5 è quattro centimetri più lunga della Serie 5 “normale” a causa dei paraurti più sporgenti, e raggiunge la sorprendente lunghezza di 5,10 metri. Misurazioni alla mano, la M5 è più grande della Serie 7 F01 prodotta tra il 2008 e il 2015 in lunghezza, larghezza e altezza.
Queste dimensioni da ammiraglia di rappresentanza si ritrovano nel look, molto massiccio e che ha dettagli inediti su una M5. Un esempio? La mascherina a doppio rene, sempre molto grande, parzialmente carenata, oppure la presenza dello sportello per il connettore di ricarica sul parafiamma lato guidatore. Rispetto alla normale Serie 5, la M5 aggiunge un paraurti sportivo con grandi prese d’aria all’anteriore, delle nervature aggiuntive sul cofano e degli aggressivi passaruota allargati sia davanti che dietro, con una larghezza che sale di 7 cm rispetto alla normale 5er.
Lateralmente, poi, si notano gli enormi cerchi in lega con disegno a stella e asimmetrici, da 20 pollici all’anteriore e da 21 pollici al posteriore, così come la silhouette molto classica e da vera ammiraglia da oltre 5 metri qual è ora, mentre non mancano gli iconici specchietti aerodinamici tipici di tutte le BMW M. In coda, i sottili fari posteriori sono raggiunti da un paraurti interrotto dal vistoso diffusore posteriore, dal quale compaiono i quattro scarichi veri ai lati. Grazie a questa soluzione, il posteriore appare più piacevole e un po’ meno massiccio rispetto alla normale Serie 5.
Salendo a bordo, gli interni della nuova BMW M5 2025 confermano le novità della nuova Serie 5 G60. Per questo, se volete conoscere meglio le novità della nona Serie 5, vi rimandiamo alla prova su strada in anteprima della BMW Serie 5 dell’inizio dell’anno. Per la M5, BMW ha aggiunto un nuovo volante M con il mirino rosso in alto per segnare sempre la posizione centrale, una corona appiattita in basso e tre comandi aggiuntivi rossi sopra le razze.
Non mancano i tasti M1 ed M2, che richiamano due modalità di guida personalizzabili a livello di erogazione del motore, velocità del cambio, intervento dei sistemi di controllo di stabilità e trazione e gestione della trazione integrale. In più, scegliendo il pacchetto M Driver’s Package è possibile dotare la M5 del sistema Boost Control: premendo per più di due secondi il paddle di sinistra del cambio, quello dedicato alle scalate, è possibile avere tutta la potenza di 727 CV indipendentemente dalla modalità di guida, a velocità compresa tra i 30 e i 150 km/h.
Nuove sono anche le possibilità di illuminazione, con colori che riprendono quelli tipici della divisione Motorsport (blu, azzurro e rosso), mentre al centro della consolle centrale c’è un pannello di controllo dedicato. Oltre al tasto rosso per l’accensione del motore e alla M incisa all’interno del rotore in cristallo del sistema di infotainment iDrive, ci sono comandi a sfioramento specifici per il setup della vettura, la modalità M Hybrid di gestione del sistema ibrido ricaricabile, il richiamo rapido alle modalità M e il comando per gestire le modalità di intervento del controllo di stabilità.
Sono nuovi anche i sedili M, dedicati e con un miglior supporto in curva, mentre per il resto le caratteristiche sono mutate dalla Serie 5 “normale”. Con quest’ultima, la BMW M5 2025 condivide il doppio display da 12,3 pollici per il quadro strumenti digitale e 14,9 pollici per lo schermo dell’infotainment, l’ottimo spazio anteriore, il buono agio per i passeggeri posteriori e una certa complicazione nella gestione dei comandi del clima, dell’infotelematica o dell’assistenza alla guida. Anche le modalità specifiche M sono piuttosto complesse da imparare, con tanti menù e sottomenù da conoscere e interpretare. Per via della grande batteria, il bagagliaio ha una capacità discreta per le dimensioni, con una cubatura pari a 466 litri.
Non possiamo conoscere una M5 senza parlare della sua meccanica. Realizzata sull’ultima generazione della piattaforma modulare CLAR (Cluster Architecture) ripresa dalla più grande Serie 7 G70, la meccanica della BMW M5 2025 parte quindi da un layout con motore anteriore longitudinale e trazione prevalentemente posteriore, con sospensioni decisamente raffinate (doppio braccio oscillante all’anteriore, Multilink a cinque leve dietro).
Sotto il cofano, invece, c’è spazio per una conferma e una vera rivoluzione. Questa è infatti la prima M5 ibrida ricaricabile: dopo una prima elettrificazione data dal sistema Mild Hybrid presente sulle ultime M5 F90, la nuova G90 è dotata di un motore elettrico da 197 CV e 280 Nm di coppia, alimentato da una batteria da 18,6 kWh di capacità netta che, per il protocollo WLTP, permette un’autonomia nel ciclo misto di 69 km.
Il motore elettrico si accoppia, però, ad una vecchia conoscenza della famiglia M5, il 4.4 V8 biturbo. Non si tratta, però, del precedente S63, lanciato sulla BMW M5 F10 e poi portato anche nelle successive iterazioni della superberlina, quanto piuttosto di un nuovo V8, sempre da 4.4 litri, l’S68.
Dotato di una sovralimentazione garantita da un layout a doppio turbo, uno per bancata, si tratta di un V8 “a V calda”, con i due turbocompressori posizionati all’interno della V del motore per ridurre il turbolag. Realizzato interamente in alluminio, questo nuovo S68 ha una potenza di 585 CV e una coppia di 750 Nm, scaricati sulle quattro ruote da un cambio automatico ZF a 8 rapporti riveduto e corretto da BMW M, denominato M Steptronic, all’interno del quale trova posto il motore elettrico che sostituisce il convertitore di coppia.
La potenza complessiva è così la più alta della storia della M5: 727 CV e ben 1.000 Nm di coppia. A trasferirsi sull’asfalto ci pensa la trazione integrale M xDrive, capace di trasferire fino al 50% della coppia sui due assi ma anche di disattivare l’asse anteriore e viaggiare come una M5 a trazione posteriore.
Non mancano anche un impianto di scarico dedicato e il sistema di quattro ruote sterzanti Integral Active Steering, dotato di un angolo massimo di sterzo di 1,5 gradi. Di serie, poi, troviamo dei freni maggiorati con pinze monoblocco a sei pistoncini davanti, anche se dietro c’è un classico sistema a pinza flottante con un solo pompante. Per chi cerca di più, è disponibile un impianto carboceramico M Carbon, consigliato per chi vuole andare in pista complice il peso.
Proprio questo è il dato che più ha fatto parlare della M5, la massa. Complici le dimensioni così generose, il complesso sistema ibrido, l’abitacolo lussuoso e molto completo e la quantità di sistemi tecnici e di sicurezza, questa non è solo la M5 più potente di sempre, ma anche la più pesante. In versione “base”, la M5 G90 ferma la bilancia a 2.510 kg a secco, ben 600 kg in più rispetto alla precedente F90. Confrontata ad alcune rivali come la Audi RS6, la familiare sportiva dei Quattro Anelli ferma la bilancia a 2.075 kg in versione Performance, mentre la più grande e lussuosa Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid da 762 CV pesa circa 100 kg in meno.
Nonostante i quasi 2.600 kg in ordine di marcia, comunque, le prestazioni sono da sportiva di razza: 0-100 km/h coperto in 3,5 secondi (per la verità, 0,1 secondi più lenta della M5 precedente “base” da 600 CV e mezzo secondo più lenta dei 3,0 secondi della M5 CS da 635 CV) e velocità massima autolimitata a 250 km/h, aumentabile a 305 km/h scegliendo il pacchetto BMW M Driver’s Package. All’interno del pacchetto è compresa anche la partecipazione alla BMW Driving Experience, lo storico corso di guida sicura e sportiva fondato da Siegfried Stohr nel 1985.
Abbiamo parlato a lungo di peso, potenza, sistemi ibridi e confronti con il passato. Si può essere d’accordo o fortemente in disaccordo con questa nuovo corso del reparto Motorsport, ma l’unico modo per vedere se un’auto è valida è provarla, magari in un contesto davvero probante. Per questo, sono venuto in uno dei templi del motorismo mondiale, l’Autodromo Nazionale di Monza, da poco riaperto dopo gli importanti lavori di ristrutturazione.
Sebbene abbiamo avuto la possibilità di provare all’interno dell’esperienza della BMW Driving Experience anche le più compatte M2 ed M4, che si sono confermate delle vere sportive capaci di convincere anche nella guida in pista, mi sono concentrato nei pochi giri a disposizione nello scoprire come va la BMW M5 G90, mettendo da parte per un attimo i dubbi sul peso.
Per metà giro, abbiamo percorso il leggendario autodromo in modalità Electric, con il solo motore da 197 CV a spingere la berlina tedesca. Essendo posizionato nel cambio a 8 marce, sono avvertibili i cambi di marcia nell’erogazione della potenza, una sensazione decisamente particolare. Una volta percorso metà giro, però, ho potuto sfruttare tutte le potenzialità del powertrain ibrido, che non ha deluso.
In uscita di curva e sui rettilinei, infatti, l’unione tra il 4.4 V8 biturbo e il motore elettrico regala tantissima spinta, per un’uscita dalle curve molto vigorosa. Grazie alla trazione integrale M xDrive la potenza è sempre gestibile, senza apparire mai esagerata. Forse è anche per questo, e per il livello di comfort eccellente che si percepisce anche in pista, che la nuova M5 G90 sembri meno veloce a livello di sensazioni di quanto poi il tachimetro non racconti, con velocità superiori ai 220 km/h raggiunte anche in zone meno canoniche come alla fine della Curva Grande.
L’erogazione è sempre piena e continua, con poco turbo lag e verve presente fin dai bassissimi giri del 4.4 V8. Quest’ultimo non ha una voce straripante come in passato, ma il suo rombo, seppur sommesso, si fa ancora sentire in abitacolo.
Continuando a parlare di lati positivi della M5 G90, lo sterzo è piuttosto preciso e diretto, con una rapidità di esecuzione aiutata dall’ottimo sistema di quattro ruote sterzanti, di cui vi parlo tra poco, senza però avere grande comunicatività. Il cambio è rapido e fluido, senza avere quell’aggressività e quei cambi di marcia secchi di altre applicazioni, preferendo gestire con più progressione salite e scalate.
Arriviamo ora alle due principali incognite: peso e freni. Ho provato l’impianto M Compound in acciaio, e nelle prime frenate convince per un ottimo mordente anche nelle frenate più forti e una buona corsa del pedale, non compromessa dal sistema di recupero dell’energia presente a bordo. A livello dinamico, invece, la M5 convince ma fa miracoli.
Cosa significa? Che nei cambi di direzione più secchi, ovvero nella Prima Variante e in quella della Roggia, il peso della M5 si sente molto meno di quanto mi aspettassi, risultando più agile e rapida nel cambiare direzione di quanto ci si possa normalmente aspettare. Il merito è di una piattaforma CLAR che convince nuovamente per la dinamica di guida che è in grado di regalare, e di un retrotreno a ruote sterzanti che, nonostante abbia un angolo di soli 1,5 gradi, svolta la dinamica della M5, che sembra perdere quasi 500 kg.
Questo significa che, tra le curve, si comporta come una berlina da 1.900/2.000 kg, “tagliando” oltre 600 kg dalla sua bilancia. Non siamo quindi di fronte ad una vera berlina sportiva, ma quanto ad una GT da viaggio, velocissima e molto stabile. In Curva Grande, e nelle nuove Ascari, infatti, ha una velocità di percorrenza molto alta, con un comportamento proprio nelle Ascari che convince per agilità e per una ottima reattività ai movimenti del pedale dell’acceleratore, con un leggero alleggerimento che aiuta a far muovere l’auto in maniera più pulita nella transizione.
Il passo lungo e la massa, che aiutano nei curvoni ad alta velocità, le danno però una certa inerzia, inevitabile anche con i migliori sistemi a disposizione. Sia al limite in curva che in frenata si percepiscono le dimensioni dell’auto, che quindi da meno confidenza delle sorelle minori risultando più filtrata, più confortevole e più raffinata, unendo quest’anima lussuosa ad un’aggressività e a delle prestazioni che rimangono da vera M5.
In definitiva, siamo di fronte ad una Gran Turismo da lunghe percorrenze, capace grazie al suo sistema Plug-In Hybrid e le emissioni omologate di CO2 di meno di 70 g/km di avere senso anche in un mondo sempre meno aperto ai V8 biturbo “lisci”. Per una M5 da brivido dovremo aspettare una eventuale Competition, CS o Black Label, ma questa G90 sa convincere, divisa com’è tra la sua anima da berlina sportiva e quella da ammiraglia da rappresentanza.
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