Prova in anteprima Toyota GR Yaris 2024: ora ha 280 CV e il cambio automatico a 8 rapporti

Era già un’Instant Classic per definizione la Toyota GR Yaris, presentata nel 2020 e capace di appassionare una nuovissima generazione di appassionati ormai “persa” tra elettrificazione e sportive che diventano ibride, quindi pesanti, perdendo la loro naturale attitudine ad andare veloce. Lei no, lei ha stupito tutti ma proprio tutti quando nel 2020 la Casa madre decise
di rendere stradale quel gioiellino, complice la divisione Gazoo Racing, destinato a dominare la scena dei rally degli ultimi anni.

Proprio così, e dopo 4 anni ecco un restyling che porta in dote non tanto un nuovo look, che come vedremo cambia nei dettagli, quanto 19 CV in più al 1.5 tre cilindri (ora i CV sono 280) e soprattutto un nuovo cambio automatico a 8 velocità che ho avuto modo di giudicare nel corso di questo primo contatto sia in pista sia su strada.

Per chi si fosse perso un passaggio, sbaglia chi definisce la GR Yaris una piccola hot hatch. Qui, se si chiudono gli occhi, è come fare un salto indietro nel tempo nel pieno degli anni ’80, quando da una certa Lancia Delta nacque una stradale diventata presto sogno proibiti di una generazione di appassionati, e abbiamo parlato della Dea dei rally in quanto italiani ma gli esempi non mancherebbero. Dove tutti, o quasi, hanno eliminato le loro piccole sportive dai listini dovendo per forza di cose (…) puntare sull’elettrico, Toyota ha guardato tutti dall’alto e ha fatto no con la testa. 20.000 GR Yaris consegnate in Europa e un tasso di soddisfazione del 99% stanno lì a dimostrarlo. Tutti, o quasi, hanno scelto l’allestimento Circuit Pack, ecco perché la nuova Toyota GR Yaris 2024 nasce con questo singolo allestimento già completo di tutto.

Allora perché cambiare una ricetta già così vincente? Non cambiare, ma evolvere. Potenza in più, ma neanche troppa, un’alternativa al cambio manuale, più reattività grazie a un telaio ancora più rigido, molle e sospensioni rinforzate e, infine, una rivoluzione in abitacolo per abbassare la posizione di guida e rendere migliore la visibilità, in parte criticata con la prima GR.

Rispetto a una normale Yaris con il suo motore ibrido dai bassi consumi, qui sopravvivono letteralmente solo i fari, l’antenna radio e gli specchietti retrovisori. Tutto il resto è nuovo e creato ad hoc per una vettura che ha ben poco da spartire con la sua sorellina che ha recentemente ricevuto un motore più potente. In vendita in Europa, e in Italia, a partire da quest’estate, è ora di raccontarvi com’è andato questo primo contatto in pista e su strada con la nuova Toyota GR Yaris 2024.

Prezzi e novità Toyota GR Yaris 2024

Partiamo, anche se verrebbe dire purtroppo, dai prezzi della Toyota GR Yaris 2024. Ancora a listino con un prezzo d’attacco fissato a 52.000 euro (+3.000 euro il cambio automatico), in realtà tutte e 500 le unità destinate al nostro mercato si sono esaurite in 5 giorni non appena sono stati aperti gli ordini nel marzo scorso, lasciando molti clienti di sasso. Toyota ha promesso, per voce dell’ufficio stampa presente all’evento, di impegnarsi al massimo per garantire nuove consegne entro la fine dell’anno senza ritoccare il listino. In anteprima, ci è stato detto che arriveranno anche 51 esemplari numerati dedicati all’Italia, ma ne sapremo di più non prima dell’estate inoltrata.

Passiamo, una volta ripreso fiato, al motore, che nel 2020 poteva vantare di essere il tre cilindri più potente del mondo. Con l’upgrade di potenza ora i cavalli passano da 261 a 280 e la coppia cresce di 30 Nm, per un totale di 390 Nm. In pochi hanno provato a raggiungerla, ma lei non si è guardata alle spalle. Crescendo la potenza, Toyota ha lavorato sulla durabilità del motore e intervendo sulla distribuzione e aumentando la pressione dell’iniezione del carburante. Non solo, sono stati montati pistoni più leggeri con fasce più resistenti all’aumentare del chilometraggio. In Europa GR Yaris 2024 arriva con un nuovo pacchetto di raffreddamento di serie che includono nuovi radiatori (da cui il diverso paraurti anteriore, quindi nuove prese d’aria) e un intercooler rivisto con tanto di ugello per spruzzare acqua e tenere sotto controllo le temperature. Nota leggermente dolente della GR Yaris il sound artificiale in abitacolo: anche qui c’è un microfono che amplifica il rumore, d’altronde stiamo parlando di un tre cilindri e i miracoli esistono solo per chi vuole crederci.

Importante la novità del cambio automatico cui si accennava. Alcuni clienti, magari i meno esperti nella guida sportiva, desideravano godersi la guida e meno l’attenzione dovuta ai cambi marcia. Toyota e Gazoo Racing hanno così tirato fuori dal cilindro un nuovo 8 rapporti (con convertitore di coppia) capace in un certo senso di prevedere le reazioni del guidatore attraverso gli input di sterzo e pedali. Sei rapporti sul manuale, otto sull’automatico; la scelta è dovuta alla volontà di avere rapporti più ravvicinati, quindi una maggiore brillantezza a tutti i regimi, con l’adattabilità dovuta alla selezione delle modalità di guida Eco, Normal e Sport. In quest’ultima, immagino la preferita di chi comprerà la nuova GR Yaris, le cambiate diventano più secche. Sul manuale, invece, è stato aggiunto un nuovo volano a doppia massa per supportare l’aumento della coppia e la frizione ora è più rigida, come deve essere sulle auto sportive.

Entrambi i cambi lavorano a puntino con il sistema di trazione integrale GR-Four: confermati i due differenziali Torsen a slittamento limitato che, tramite il controllo elettronico, possonot trasferire la coppia interamente all’anteriore (100:0) o interamente al posteriore (0:100). Da sapere, prima di raccontarvi come si riflette sulla guida in pista e su strada, che agendo sul selettore 4WD in modalità standard la coppia è ripartita 60:40, ma in Track diventa, in base alla situazione di guida, tra 60:40 e 30:70. Chi volesse provare il brivido della guida su terra, potrà scegliere la modalità Gravel con una coppia impostata a 53:47 (a sostituire la precedente Sport). Il tutto si adatta, comunque, alla guida di quel preciso momento.

Divertimento migliorato che, anche grazie all’aumento delle prestazioni, ha convinto Toyota a lavorare sull’irrigidimento della scocca. Sono aumentati del 13% i punti di saldatura e del 24% l’applicazione di adesivi strutturali. La piattaforma rimane un mix tra la GA-B della Yaris regina del mercato tra le ibride e la GA-C dei modelli di segmento C della Casa giapponese. Rimane il tettuccio in carbonio (ora stampato, non più intrecciato) mentre cofano e portiere, ci si accorge subito appena si entra in vettura, sono leggere grazie all’utilizzo dell’alluminio.

Si diceva delle sospensioni: rimane il classico MacPherson davanti e doppio braccio dietro, ma l’impostazione più rigida di tutto l’assetto ora rende la guida ancora più precisa e gratificante anche quando si chiede il massimo alla vettura per più giri consecutivi. Più dura la frizione, più corta la corsa del freno: anche qui si è lavorato sull’uso di pastiglie normalmente usate su auto più pesanti, quindi in grado di frenare meglio e più prontamente una massa relativamente leggera come quella della nuova GR Yaris. Di serie la nuova generazione monta pneumatici Michelin Pilot 4S su cerchi da 18″ con design a più razze. In opzione potete richiedere i cerchi forgiati BBS sempre da 18″.

Un abitacolo tutto nuovo per la Toyota GR Yaris 2024: sembra di tornare agli anni ’90

Le maggiori novità, però, si hanno dentro l’abitacolo. Vero, queste sono auto che si devono guidare, tutto il resto passa in secondo piano. Il salto rispetto alla prima GR Yaris, però, è stupefacente. Innanzitutto sono stati utili i consigli dati dai piloti GRT (Ogier, Rovanpera, ecc) nell’abbassare la posizione del sedile e di conseguenza la strumentazione: ora la porzione di vetro libera è più ampia, tanto che il quadro strumenti è più basso di 5 centimetri rispetto a prima, e fa sorridere la cornice che racchiude i due schermi, fa davvero tanto anni ’90. Il display centrale è ora inclinato di 15° verso il guidatore, mentre il quadro (ora digitale) ha due modalità, normale o sportiva. Abitacolo completamente rivisto, e promosso, ed esterni che cambiano in alcuni dettagli come le luci retronebbia ora integrate nel fascione centrale, terzo stop non più sullo spoiler ma integrato sempre nel fascione così da rendere anche più facile la sostituzione dell’alettoncino per chi volesse apportare modifiche alla vettura.

Nuova la vernice Precious Metal, confermate le Emotional Red, la Precious Black e la Super White/Platinum White Pearlescent. Presenti alla presentazione stampa nei dintorni di Lione anche le due edizioni speciali Ogier e Rovanpera. Per insistenza del boss Akio Toyoda, che ha contribuito in prima persona allo sviluppo della nuova GR Yaris, queste due Special Edition rendono omaggio ai piloti che hanno portato in totale 4 titoli mondiali al team giapponese. Sono solo manuali e le modalità Gravel e Track sono state adattate al gusto del pilota francese e finlandese. La Ogier Edition le sostituisce rispettivamente con le modalità Morizo (soprannome di Toyoda) e Seb e fuori la livrea è grigio opaca con richiami alla bandiera francese, con pinze freno verniciate di blu e alettone in fibra di carbonio. La Rovanpera Edition ha, invece, la modalità Donut: vista la sua abilità nel drifting, attivandola la coppia viene ripartita maggiormente al posteriore. Anche qui livrea dedicata e la preziosa regolazione dell’alettone e viene aggiunto un secondo differenziale al retrotreno.

Alla guida della Toyota GR Yaris 2024: automatica o manuale? L’importante è divertirsi

Sì, è aumentata la potenza ed è aumentata la coppia, ma la vera novità sta tutta qui, nel debutto del nuovo cambio automatico a 8 rapporti attorno al quale si è concentrato questo primo contatto, su strada e in pista. Andiamo con ordine: il nostro turno, mio e del mio collega, inizia dalla strada. Ci inerpichiamo lungo i passi alpini che da Lione portano al Col Du Granier, ex sede storica del Rally di Montecarlo e terreno di caccia perfetto per questo piccolo missile terra-terra made in Japan. Appena salito a bordo, trovo facilmente la posizione di guida più adatta e apprezzo immediatamente il ribassamento della posizione di guida e lo spostamento, più in alto, del retrovisore. Certo, noto allo stesso modo che la visibilità posteriore è pessima, io che sono alto 1,83 metri devo abbassare la testa per vedere chi segue (colpa dello spoiler) ma davanti a me la visibilità è migliorata tantissimo. Lo dico? Lo schermo stile Yaris non era veramente adatto a un’auto di questo genere, ecco perchè ora quadro strumenti (digitale) e display sono sulla stessa linea. Bene i sedili, in attesa di metterli alla prova quando la forza G inizia a essere interessante.

Innesto la modalità D del cambio automatico e trovo subito feeling con una leva corta, ben manovrabile, che ha una particolarità importante. Si tira verso di sé per mettere la marcia, non prima di averla spostata verso sinistra in modalità manuale, e si spinge in avanti per scalare marcia. Così deve funzionare un cambio semi-automatico su un’auto sportiva, senza se e senza ma. Ci sono anche i paddle dietro il volante, piuttosto lunghi, e ben azionabili senza un “effetto plastica” rimarchevole. Via che si sale verso la montagna e aumenta il divertimento. Se un grande difetto della prima GR Yaris è stato il sound, qui la situazione sembra essere migliorata anche se non si può gridare al miracolo: bisogna sempre ricordare che là davanti giace un piccolo 1.6 turbo da 3 cilindri. Facile dimenticarselo in fretta quando sale l’andatura e si inizia a sorridere come bambini al parco giochi.

Si alza il ritmo, ecco perchè scelgo la modalità Sport dal levettino posto davanti alla leva del cambio. L’auto diventa più aggressiva, cambia lo stile del quadro strumenti e il cambio…non cambia marcia quando vuole lui (in Eco e Normal, privilegiando consumi ed emissioni) ma quando voglio io. Se in pista, senza spoilerare, mi sono trovato molto bene con la leva corta a pochi centimetri dal volante, ho preferito azionare i paddle per concentrarmi sulla strada che non conoscevo. L’auto ha un ottimo tiro, c’è anche il Launch Control per assicurarsi lo 0-100 km/h in 5,2 secondi (3 decimi meglio di prima) e le marce entrano veloci, una dopo l’altra, tra i tornanti e tornantini del passo alpino. Si può dire che con 8 rapporti il cambio è diventato ovviamente più reattivo e con lui l’erogazione, tutta un’altra faccenda rispetto al manuale che ho poi provato in discesa. La facilità di guida della nuova GR Yaris 2024 con l’automatico è disarmante. L’auto è stabilissima, non per forza dura sulle buche, anzi, e va dove vuoi tu.

Sterzo ottimo, che si indurisce leggermente in modalità Sport, senza essere troppo morbido quando si spinge pur essendo quasi rilassante ad andatura normale. Non ho onestamente badato troppo ai consumi, specie in salita: la Casa dichiara un combinato WLTP di 9,0 l/100 km con il nuovo cambio, tutto sommato bene per un’auto così. Si scende alla base, il Circuit du Laquais poco fuori Lione, per la seconda parte della giornata, la tanto amata (dal sottoscritto) pista. Un giro con l’istruttore, 3 giri da solo: ricetta semplice. Sono stati posizionati dei birilli sia per indicarci le giuste traiettorie da seguire sia per evitare problemi di sorta. Modalità Track d’obbligo, con ripartizione della coppia spostata al posteriore, e via che si aggrediscono i cordoli. L’auto dimostra un’ottima manovrabilità cedendo al sottosterzo tipico di una trazione anteriore solo se si forza l’ingresso, come mi aspettavo. Qui ho veramente apprezzato la leva corta del cambio automatico e il suo azionamento, ma occhio a selezionare la modalità Sport per goderne al massimo. Rimane un po’ lo smacco per le capacità di allungo fuori dai tornanti e nei lunghi rettilinei: in quei momenti ho pensato a quanto mi sia veramente divertito, quel divertimento tanto ricercato oggi tra gli appassionati che non sanno più a cosa pensare se non a comprare un usato, tra i tornanti di montagna, il terreno naturale di questa piccola sportiva.

Non che sia stata la priorità di questo primo contatto ma con il restyling Toyota ha introdotto una nuova suite di ADAS, quando si vuole andare tranquilli o durante la marcia autostradale. Purtroppo questo significa disattivare a ogni avvio sia il comando RSA, quello che bippa se si supera il limite rilevato dalla cartellonistica, e il controllo di corsia (LDA) per non avere impedimenti nella guida sportiva. Un’operazione non così immediata, tanto che bisogna entrare nel menu delle impostazioni e guardare in basso distraendosi dalla strada. Per il resto c’è la frenata automatica d’emergenza, il cruise adattivo comodo nei tratti lunghi e la telecamera posteriore per parcheggiare.

Insomma, in Toyota hanno migliorato un prodotto che già era praticamente esente da critiche se non fosse per il poco sound emesso dal tre cilindri. In questi anni è stato un fiorire di elaborazioni proprio per modificare questo piccolo difetto. C’è un futuro diverso, però, che attende questo lampo di genio nell’industria automobilista moderna. Sono già stati condotti test in pista e su strada di una GR Yaris adattata per funzionare a idrogeno. Nel bagagliaio sono stati installati i serbatoi comunemente usati sulla Mirai e Toyota ha dimostrato che un motore ad alte prestazioni come il suo 1.5 tre cilindri super pompato può tranquillamente ricevere altre tipologie di carburanti, ovviamente grazie all’adozione di iniettori, tubazioni e candele specifiche. Sono poche, se non nulle, le possibilità di vedere una GR Yaris elettrica. Toyota non vuole adeguarsi a quelle che sembrano essere le regole che in Europa, nel momento in cui raccolgo le idee dopo questa prova in anteprima della Toyota GR Yaris 2024, vedono ancora il 2035 come primo anno dove sarà consentita la vendita di sole auto elettriche nuove al consumatore.