Il Ford Ranger, rinnovato nel 2022, realizzato insieme a Volkswagen, che sulla stessa base realizza il nuovo Amarok, unisce ora il suo stile più moderno e aggressivo che ha consolidato la sua posizione di pick-up più venduto in Europa, con un nuovo stile più moderno, tecnologia a livello delle Ford di ultima generazione e una gamma motori molto interessante, con motori quattro cilindri e V6 a benzina e gasolio.
Ma non si tratta di solo termici: nel corso del 2025 vedremo una motorizzazione completamente nuova, Ford Ranger Plug-In Hybrid, esso sarà il primo pick-up ibrido ricaricabile venduto nel Vecchio Continente.
In ultimo troviamo due nuove serie speciali: Tremor e Wildtrak X, nate per soddisfare tutte le esigenze di quegli automobilisti che cercano allestimenti maggiormente orientati all’off-road o che hanno bisogno di percorrere tratti lontani dall’asfalto. Le due varianti hanno in dotazione la stessa motorizzazione, quindi il 2.0 EcoBlue turbodiesel da 205 CV, in abbinamento ad un cambio automatico a 10 rapporti e trazione integrale. Pertanto nel nostro test drive vediamo come va in strada, in offroad, quanto è spazioso e confortevole, dimensioni e prezzo del Ford Range in versione Wildtrack X.
Il prezzo del Ford Ranger, prodotto negli stabilimenti Ford in Thailandia e Sudafrica, parte da 30.750 euro (iva esclusa) per la versione 2.0 EcoBlue 170cv MT6 fino ai 56.500 della Platinum con il 3.0 V6 240 cv. Il Wildtrack X, oggetto della prova, si trova vicino alla vetta con 52.500 euro di listino – promozione ora a 43.300 euro – a cui serve comunque aggiungere l’iva – 53.150 euro.
Non certo pochi ma porta in dote una dotazione ricca come cerchi in lega 17″ e pneumatici tassellati, LED headlights con fendinebbia, illuminazione a zona, sospensioni Bilstein High Performance, SYNC 4A High con Voice Control, prese USB, radio system con DAB, Apple CarPlay, Android Auto, B&O Sound System con 8 altoparlanti. Utile, per nascondere oggetti e attrezzi da lavoro, la copertura cassone roller elettrica, ma costa ben 2.150 euro.
I competitor? I pick up oggi sul mercato non sono parecchi, si va dal gemello Volkswagen Amarok, al Toyota Hilux. Salendo di prezzo troviamo il Jeep Gladiator e l’Ineos Granadier Quartermaster.
È stato ufficializzato come il Ranger più intelligente, versatile e capace di sempre, il pick-up di nuova generazione si basa sui suoi predecessori, aumentando ulteriormente comfort, tecnologia e capacità migliorate. Esternamente abbiamo un design più accattivante, in linea con il Maverick e l’F-150.
Inoltre, il Ford Ranger Wildtrak X nasce dalla versione Wildtrak, dalla quale si differenzia grazie ad un assetto rialzato di 26 mm ed una carreggiata più ampia di 30 mm. Questi aumenti, seppur minimi, portano all’adozione di nuovi ammortizzatori Bilstein, un servosterzo con una differente taratura ed una piastra di protezione inferiore in acciaio. Esteticamente si notano la presenza di una griglia frontale Asphalt Black, del paraurti H-Bar e dei cerchi in lega da 17” con gomme tassellate BF Goodrich a spalla molto generosa. La parte frontale è dominata dalla griglia grande e prominente con una singola barra e nuovi fari a forma di C, a tutto questo è aggiungibile come optional la coppia di fari Matrix LED, non presente sul nostro esemplare in prova, che però è dotato di fari LED ordinari, già parecchio luminosi.
Altre caratteristiche sono un cofano motore massiccio e una carrozzeria decisamente più muscolosa che ha abbandonato la maggior parte dei lineamenti morbidi visti sul modello precedente. La parte posteriore ha subito modifiche importanti e un portellone rivisto con la scritta Ranger ancor più grande. Sempre di grande effetto il nuovo paraurti posteriore, con gradini laterali in grado di migliorare l’accesso al cassone.
Il Ford Ranger è disponibile in 3 versioni: SuperCab, SuperCrew e nell’allestimento DoubleCab. Qui la lunghezza è di 5.370 mm, la larghezza 2.028 mm e l’altezza 1.910. Una delle caratteristiche più innovative proposte dal pick-up è il suo pianale leggermente più grande di prima. Questo significa che il veicolo ha una carreggiata più ampia di 50 mm e un passo più lungo di 50 mm, ora 3.200 mm, che generano un cassone di L 1,544 x W 1.548 mm con una portata di 921 kg. Il piano di carico è alto 850 mm dal suolo.
Sono anche previsti circa 600 accessori originali; alcuni di questi sono sviluppati in collaborazione con ARB. È anche presente il nuovo rivestimento del cassone e ulteriori punti di ancoraggio del carico; in caso di bisogno il portellone posteriore può funzionare come una sorta di banco di lavoro mobile: dispone di un righello integrato e varie tasche con morsetto per misurare, afferrare e tagliare tutti i materiali da lavoro. Un’altra caratteristica interessante è il sistema di illuminazione a zone che garantisce un’illuminazione a 360° di notte.
Entrando nell’abitacolo balzano all’occhio i sedili Miko rivestiti in pelle scamosciata, che contribuisce al grip laterale, con cuciture specifiche. Inoltre il nuovo Ford Ranger porta con sé un abitacolo decisamente high-tech con il sistema di infotainment SYNC 4 con display da 12 pollici e un quadro strumenti digitale. L’infotainment ha integrata una schermata dedicata all’off-road, che consente ai proprietari di monitorare la trasmissione, l’angolo di sterzata e altre caratteristiche, peccato che per un 1/4 di display sia occupato da comandi clima virtuali, che sono gli stessi della plancetta fisica poco sotto, una stranezza.
È presente un modem integrato per garantire la connessione a vari dispositivi. È possibile sfruttare l’app FordPass per avviare e bloccare/sbloccare il veicolo da remoto e di verificarne lo stato, inoltre supporta gli aggiornamenti via OTA. Piacevoli gli ambient light, specie considerato che si tratta di un veicolo – anche – da lavoro. Il Ford Ranger adotta anche un cruscotto digitale più moderno con eleganti bocchette dell’aria, dei materiali di qualità superiore, un nuovo volante, una console centrale rivista e molto altro.
Una piccola stonatura viene dai tasti piccoli, che sono perfetti su una Focus, meno su un pick-up dove magari ci si può trovare a guidare con guanti da lavoro. Infine non manca un caricatore wireless per smartphone compatibili – dalla ventola di raffreddamento parecchio rumorosa – e altre soluzioni di storage smart: tanti i portaoggetti, oltre agli utili portabibite sotto le bocchette d’aria, così le lattine trovano naturale refrigerio in estate.
Anche se non tutti i motori sono abbinabili a tutte le versioni, sotto il cofano sono presenti tre motori turbodiesel, tra cui un nuovo V6 da 3 litri e un quattro cilindri da 2 litri con, a scelta tra, uno o due turbocompressori.
Il Ranger più “europeo” è quello equipaggiato con un propulsore diesel adatto ad essere utilizzato tutti i giorni, ma con quella grinta in più che rispecchia, almeno in parte il look aggressivo. Si tratta del 2.0 EcoBlue da 205 CV, prima erano 213, un bi-turbodiesel che eroga 500 Nm di coppia già a 1.750 giri ed è abbinato al nuovo cambio automatico a 10 rapporti, lo stesso della Mustang per intenderci, ma riadattato all’offroad.
Come prestazioni parliamo di numeri di rilievo per la categoria, nonostante una manciata di cavalli in meno: 180 km/h di velocità massima e 10,5 secondi nello scatto 0-100. Rispetto al passato il Ranger biturbo è si rotondo, ma meno “vispo”. Lo spunto è brillante, ma non eccellente, mentre l’allungo è piuttosto contenuto. Insomma si tratta di un propulsore non sottodimensionato, ma ci sono conti da fare con il peso di 2.436 kg, un po’ per l’aerodinamica sfavorevole.
Con il motore Euro 6.4 i consumi sono migliorati, ma comunque al livello di un mezzo del genere: parliamo di circa 10-11 km/l e anche meno se esageriamo con il piede. E’ altresì vero che di base la trazione è posteriore e questo permette di giovare all’efficienza, anche se molto dipende dall’utilizzo che si fa della vettura.
Anche il cambio automatico a 10 rapporti – più ridotte – contribuisce all’efficienza globale del Ranger, ma non si distingue per velocità ed intuitività, anche dovuto alle numerose marce, niente più paddle al volante, ma un comando sequenziale sulla corta leva, oltre che un blocco di marce sequenziale, che può aiutare se vogliamo rimanere in automatico, ma non far inserire alla centralina oltre un certo rapporto, per esempio in discesa, non oltrepassare la terza marcia.
In autostrada infatti, il Ford Ranger viaggia in decima marcia a 130 chilometri orari con il motore a circa 1.900 giri, garantendo un’insonorizzazione da vettura compatta, pochissimi fruscii e rumore di rotolamento. Inoltre, non serve sempre correggere la traiettoria con il volante, nonostante la gommatura non propriamente stradale. Le gomme tassellate sono l’ideale su sabbia e rocce, ma sull’asfalto richiedono qualche calibrazione dello sterzo, soprattutto in inserimento di curva, specie se l’asfalto si fa bagnato e l’aderenza è davvero precaria.
Sterzo che però non è neppure troppo vuoto al centro. In curva il rollio è ovviamente parecchio evidente, ma nulla di preoccupante, anzi rende la guida sportiva più intrigante quando le ruote esterne appoggiano saldamente l’asfalto. La frenata è solo discreta, con un beccheggio elevato, le responsabili degli spazi di arresto lunghi sono essenzialmente sempre le gomme: BF Goodrich 285/70 R17, adatte a tutti gli scenari stradali, sviluppati appositamente per il Ranger.
I controlli elettronici sono solerti nell’intervenire (anche in base al carico trasportato) in caso di necessità, così la sicurezza non è mai inficiata.
Un ulteriore punto di forza del nuovo pick-up è l’aggiornamento in ambito di sicurezza, anche attraverso una serie di dispositivi di assistenza alla guida, come ad esempio il mantenimento della corsia di marcia – Lane Keeping Aid, il controllo adattivo della velocità di crociera – Adaptive Cruise Control, il riconoscimento dei segnali stradali – Traffic Sign Recognition e i fari attivi a LED.
Come ogni 4×4 che si rispetti troviamo la selezione della trazione, dalla posteriore alla integrale permanente, mediante il dispositivo elettronico ESOF è inoltre possibile passare durante la marcia dalla modalità 4×2 a quella 4×4, fino a 120 km/h, con la possibilità di arrivare alle ridotte e al blocco del differenziale posteriore a controllo elettronico, solo avremmo preferito un comando fisico e non un tasto touch sullo schermo centrale. Non manca l’Hill Descent Control.
La Ford Ranger Wildtrack X è un “mostro” da off-road, una vettura capace di rendere semplice ciò che sembra difficile, un veicolo che in fuoristrada è quasi pericolosamente facile. Gli unici suoi limiti sono rappresentati dal peso, dal passo lungo e dalle pedane che ne abbassano leggermente l’altezza da terra, aumentando il rischio di “spanciare”. Le pedane però sono anche talmente robuste e protettive – oltre che belle – che senza se ne sentirebbe la mancanza.
Unici aspetti negativi le dimensioni davvero imponenti che creano qualche grattacapo nelle manovre più strette, anche per una visibilità frontale non ottimale, ma si è coadiuvati da telecamere 360° e dai sensori anteriori e posteriori. Non molto contenuta la sterzata con 13 metri tra marciapiedi. Il confort cittadino non è ottimale, con qualche sobbalzo di troppo, ma nella media del segmento visti l’assale rigido e i cinque fogli di balestra posteriori che supportano una grande portata.
Il Ford Ranger ha un’altezza da terra di 219 mm, una capacità di guado che arriva fino a 800 mm, un ottimo angolo di attacco di 28° grazie al paraurti ridisegnato e alla vistosa piastra protettiva frontale da 2.3 mm, un angolo di dosso 20° e un angolo di uscita 22°. Infine il traino di un rimorchio frenato di 3.500 kg.
Tra le funzionalità del Ford Ranger Wildtrak X, oltre a parecchi Driving Modes, c’è il Trail Turn Assist, che utilizza il torque vectoring per ridurre il raggio di sterzata fino al 25% quando è necessario effettuare curve strette, il Trail Control che permette al pickup di mantenere velocità inferiori ai 32 km/h e la modalità Rock Crawl, capace di calibrare la risposta dell’acceleratore, il controllo della trazione ed il programma di cambio marcia per poter affrontare terreni irregolari e rocciosi.
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