Porsche 991 GT3: Andreas Preuninger ci svela qualche segreto della nuova 911 GT

L’83° edizione del Salone dell’auto di Ginevra sarà ricordata, con buone probabilità, per la sfida tra la McLaren P1 e la Ferrari LaFerrari al titolo di hypercar ibrida in grado di trasferire al meglio le più recenti tecnologie sviluppate in F1 su vetture destinate alla circolazione stradale. Tuttavia, percependo il terreno delle million dollar cars come forzatamente lontano anche solo dai sogni degli appassionati di auto, ci siamo concentrati su quella che, a modesto parere di chi scrive, rappresenta la novità più interessante per gli amanti dei track-day domenicali e della guida sportiva più in generale: la nuova Porsche 911 (type 991) GT3.

Dal 1999 a oggi, infatti, apporre queste due lettere e una cifra sul cofano motore di una 911 (996 o 997, I o II serie) ha significato per i tecnici di Stoccarda collocare l’avamposto estremo sulla linea di demarcazione tra le vetture GT stradali e le auto da corsa. Il segreto di tanto successo? L’ortodossia degli ingegneri Porsche: poco inclini ai ‘colpi di testa’ e abituati a non discostarsi troppo dalle ricette già collaudate. Tuttavia, a quasi quindici anni dal suo debutto, il paradigma GT3 subisce per la prima volta dei cambiamenti sostanziali: ne abbiamo parlato, in occasione della recente kermesse svizzera, con Andreas Preuninger, Responsabile delle vetture GT di Porsche, che ci ha illustrato nel dettaglio le principali novità tecniche dell’attesissima 991 GT3.

Motore: trapianto di cuore

Se è vero che in un’auto sportiva il motore rappresenta il cuore della vettura, allora possiamo dire che la 911 GT3 è appena stata sottoposta a un trapianto del muscolo cardiaco. Lo storico basamento Metzger di derivazione GT1, da sempre associato alle vetture più performanti della Cavallina di Stoccarda, con il lancio della 991 GT3 viene infatti relegato a piattaforma costruttiva dei soli motori da competizione. Al suo posto debutta una nuova unità propulsiva, derivata dal 3.8 litri flat-six che equipaggia l’ultima generazione della Carrera S. Per la prima volta, dunque, un motore a iniezione diretta di benzina (DFI) trova spazio nel cofano motore delle versioni più prestazionali della gamma 911; garantendo così, anche per quest’ultime, una sensibile riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2.

Proprio quando gli sguardi dei puristi del Marchio iniziano a farsi più dubbiosi, le parole di Andreas Preuninger risuonano nell’aria come note soavi: «Si tratta di un motore completamente nuovo, studiato per soddisfare a pieno le esigenze dei clienti della 991 GT3, che in futuro potrà trovare applicazione anche in ambito Motorsport». A ben vedere è proprio così; l’innovativa unità, infatti, condivide con quella della Carrera S solo pochi elementi: il basamento motore, i bulloni che mantengono la testata cilindri sul basamento principale, la catena di trasmissione e il generatore. «Tutto il resto è inedito, pensato e realizzato per questa vettura». Quando inizia l’elenco delle differenze sento già dolermi la mano: aste di distribuzione in titanio, diverso albero a gomiti, pistoni forgiati ultraleggeri, testata cilindri totalmente nuova. Un attimo per rifiatare e poi arriva la novità più spinosa da comprendere, almeno per chi – come il sottoscritto – gravita nell’orbita dei grandi appassionati di auto e di tecnica motoristica, ma che certo non può vantare una laurea in ingegneria meccanica.

Andreas, infatti, si addentra nella spiegazione del tipo di distribuzione adottata dal nuovo motore della GT3, che sembra richiamare lo schema della distribuzione desmodromica caratteristica dei bicilindrici Ducati (ironia della sorte!). Il controllo della corsa di apertura e chiusura delle valvole [d’immissione della miscela aria/carburante ed espulsione dei gas combusti dai cilindri] del nuovo motore rinuncia, infatti, all’utilizzo di molle in favore di un meccanismo composto da due bilancieri collegati all’albero a camme – opportunamente modificato con l’adozione di una camma complementare – che comanda la valvola sia in apertura sia in chiusura. Questo tipo di distribuzione, sperimentato prima d’ora in Casa Porsche solo sulla 753 GP (1962), consente alla nuova GT3 di toccare regimi finora inesplorati dal 6 cilindri boxer (regime massimo di 9.000 giri/min.) e di incrementare la potenza fino a quota 475 CV. «Stiamo parlando di una messa a punto molto conservativa: le potenzialità di questo nuovo motore aprono orizzonti sconosciuti». Destinato a cambiare anche il sound dello scarico, costretto a salire di un paio di ottave: sembra che in lontananza ricordi il suono di una vettura da WRC!

Cambio: bye bye manual

Ebbene sì, la tanto temuta notizia è arrivata. Scordatevi l’azione breve e un po’ contrastata della bella leva in alcantara delle precedenti generazioni: anche la GT3, da oggi, parla il linguaggio della tecnologia, e lo dimostra adottando come unico cambio disponibile l’automatico a doppia frizione che in Porsche porta il nome di PDK.

Anche in questo caso, però, è presto per disperarsi, e il successivo intervento di Andreas suscita la curiosità anche dei più strenui difensori del manuale: «Il nostro obiettivo era di realizzare un cambio che si avvicinasse più alle sensazioni trasmesse da un sequenziale da corsa che a quelle di un automatico adatto alla guida di tutti i giorni: pensiamo di esserci riusciti». Del PDK tradizionale rimane invariato solo lo schema costruttivo: due cambi integrati in un’unica scatola e una doppia frizione che li accoppia al motore tramite due alberi coassiali. Tutto il resto si trasforma, ed è di nuovo una cascata di nozioni.

Cambiano i materiali scelti per la costruzione degli ingranaggi, ora più leggeri e resistenti, cambiano i rapporti di trasmissione, appositamente ridotti per la 911 GT3, e cambia soprattutto il software di gestione della centralina elettronica che controlla i passaggi di marcia, meno incline a dilettarsi in innumerevoli cambiate ma anche più rapido e preciso che mai (con tempi di reazione inferiori ai 100 millisecondi). Se il numero di rapporti (7 marce) rimane invariato rispetto alla sorella Carrera S, cambia – come già detto – la loro lunghezza: sulla 991 GT3, infatti, la 7° marcia non ha più funzione di moltiplicatore di velocità, ma sarà quella che permetterà il raggiungimento della velocità massima (315 km/h). Da segnalare, poi, la scelta degli ingegneri di Stoccarda di fare finalmente pace con i più basilari principi della fisica: gli spostamenti della cloche posta sul tunnel centrale della nuova 911 GT3 permettono, infatti, di scalare marcia spingendo in avanti la leva e di passare a quella superiore tirandola all’indietro [cosa inusuale per tutti i cambi della grande famiglia DSG Volkswagen].

Sterzo elettromeccanico e 4 ruote sterzanti:

L’ultima grande novità illustrataci da Andreas Preuninger riguarda l’impianto sterzante della nuova 911 GT3. Anche su questo fronte, infatti, si nascondono importanti novità. La prima, anche qui dal sapore un po’ agrodolce, riguarda l’adozione di un comando elettromeccanico per la 991 GT3, destinato a mandare definitivamente in pensione il vecchio sistema a cremagliera idraulica. Ancora una volta, però, dalle parole di Andreas s’intuisce che il lavoro dei tecnici di Stoccarda sia stato mirato a prevenire tutte le critiche che sarebbero certamente state mosse a uno sterzo non in grado di telegrafare l’asfalto al pari di quello delle precedenti generazioni. «Per la 991 GT3 abbiamo totalmente rivisto il software di funzionamento del motore elettrico integrato nell’impianto sterzante. Abbiamo fatto davvero moltissimi test per perfezionarlo: sono assolutamente sicuro che quando la guiderete non sentirete la mancanza dello sterzo precedente. Non c’è nulla che si sia perso qui in termini di emozioni di guida, al pari che nel nuovo motore di cui vi ho parlato».

Ultima novità, accanto all’electromechanical steering appena illustrato, il sistema a 4 ruote sterzanti. Quest’ultimo, all’esordio su una vettura Porsche prodotta in serie, garantisce un duplice tipo di vantaggi: alle basse velocità, il sistema dirige le ruote posteriori in direzione contraria rispetto a quella delle ruote anteriori, facilitando così le manovre di parcheggio; alle velocità elevate, invece, dirige le ruote posteriori nella stessa direzione delle anteriori, al fine di garantire una maggiore stabilità di marcia. «Questo sistema consente, in base alle condizioni di guida e alla velocità, una virtuale riduzione o un aumento del passo di circa 20 cm, rendendo la nuova GT3 molto più maneggevole su strada e più agile e sicura in pista». Poi Andreas ci saluta con un’ultima confessione: «Sono stato convinto dai miei ragazzi dell’utilità delle 4 ruote sterzanti. Ero spaventato dall’aumento del peso: 15 kg in più per una GT3 sono tanti! Abbiamo fatto moltissimi test, con e senza questa tecnologia, e il risultato è stato che la vettura dotata del sistema 4WS (4 Wheel Steering) si è rivelata in tutto e per tutto migliore rispetto a quella provvista della più tradizionale configurazione a due ruote sterzanti».