Ho provato la nuova Renault Twingo E-Tech: un'elettrica che finalmente fa sorridere, ma con qualche dubbio
Prove su strada
Quando nel 1993 Renault presentò la prima generazione della Twingo,
ridefinì i canoni della mobilità urbana grazie a un design di rottura e a un
eccezionale sfruttamento degli spazi interni.
A oltre trent'anni di distanza, e dopo due generazioni che
hanno parzialmente diluito quel concetto originale, la casa della Losanga tenta
nuovamente di rivoluzionare il segmento A. La quarta iterazione della Twingo
cambia radicalmente pelle: richiama fortemente la prima, l’originale, ma si
converte alla propulsione 100% elettrica. L'obiettivo dichiarato è ambizioso:
offrire una citycar funzionale, tecnologicamente avanzata e dinamicamente
valida; il tutto a un prezzo concorrenziale, almeno per il mondo
elettrico.
Prezzi e allestimenti: la barriera dei 20.000 euro è abbattuta
Prima di analizzare design e meccanica, è fondamentale
inquadrare il posizionamento commerciale, vero fulcro del progetto Twingo IV.
La strategia di Renault mantiene le promesse iniziali: la gamma si apre
a 19.500 euro per l'allestimento di base, denominato Evolution.
Questa versione offre una dotazione di serie già completa,
che include fari Full LED, cruscotto digitale, infotainment da 10 pollici con
connettività wireless per smartphone, frenata automatica, cruise control e
sensori di parcheggio posteriori. Con un esborso di 21.100 euro si passa
all'allestimento Techno, che aggiunge elementi di pregio come l'impianto audio
Arkamys a 6 altoparlanti, navigatore con Google Maps integrato, telecamera
posteriore, sensori a 360 gradi, climatizzatore automatico, cruise control
adattivo e la funzione One Pedal con palette al volante per gestire la
rigenerazione.
La lista degli optional è mirata: per le tinte diverse dal
Giallo Mango di serie servono 850 euro come per il Verde Assoluto del nostro
test drive, mentre sul fronte tecnologico spiccano il pacchetto Easy Drive (600
euro per sensore angolo cieco e parcheggio automatico) e l'imprescindibile Advanced
Charge (490 euro), necessario per dotare l'auto della ricarica in corrente
continua a 50 kW e a 11 kW in alternata (di serie si ferma a 6,6 kW in AC).
Design esterno: la guardi e sorridi
Dal punto di vista stilistico, i designer Renault hanno
optato per un approccio "retrò-moderno" che cita esplicitamente il
modello del 1993, adattandolo però a un'architettura profondamente diversa. La
nuova Twingo è lunga 3,79 metri e alta 1,50 metri, misure che le conferiscono
una presenza su strada più massiccia e da monovolume compatta rispetto alla
progenitrice. Il frontale reinterpreta i celebri fari tondeggianti e ripropone
le tre feritoie asimmetriche sul cofano, integrate con una calandra inferiore
dal profilo sorridente. La fiancata, pur snellita da superfici vetrate
assottigliate, è dominata da un passaruota posteriore bombato che conferisce
dinamismo alla vettura.
Per contenere i costi si è optato per l'utilizzo di maniglie
di stampo tradizionale. Il posteriore, ispirato al concept del 2024, è la
sezione più audace: un ampio lunotto a filo carrozzeria è incorniciato da una
modanatura in plastica grezza a sbalzo, che ingloba i gruppi ottici e il
lettering a tutta larghezza. Per quanto riguarda le ruote, la Techno che
abbiamo provato adotta dei bei cerchi in lega diamantati da 18 pollici.
Abitacolo: tecnologia Google, una delle migliori scelte ad oggi
L'interno è il risultato di un attento lavoro di
razionalizzazione dei costi, bilanciato da soluzioni cromatiche intelligenti
che evitano l'effetto "auto economica". Le plastiche sono per lo più
rigide, ma l'assemblaggio è solido e l'occhio è appagato da plance bicolore e
texture dedicate. L'economia di scala si nota nella condivisione di leve e
comandi fisici (come quelli del clima) con i modelli Dacia e R5.
Il vero salto di qualità per la categoria è dato dal
comparto digitale: al cruscotto da 7 pollici con grafiche esclusive si affianca
l'eccellente sistema infotainment OpenR Link da 10,1 pollici basato su Android
Automotive. L'integrazione di Google Maps, Play Store e Google Assistant
garantisce un'esperienza utente fluida e reattiva, rara in questa fascia di
prezzo.
L'abitabilità sfrutta infine un asso d'antan: il divano
posteriore scorrevole. Muovendolo di 17 centimetri, il bagagliaio passa da 205
a 305 litri di capienza, garantendo al contempo, nella posizione più arretrata,
uno spazio per le ginocchia paragonabile a quello della sorella maggiore R4.
Alla guida: 1.200 kg per un'agilità che sorprende e diverte, però…
Sotto la carrozzeria, la Twingo E-Tech nasconde una
meccanica votata all'efficienza. Il motore sincrono a magneti permanenti eroga
82 CV e 175 Nm di coppia, ed è alimentato da una batteria LFP
(litio-ferro-fosfato) da 27,5 kWh prodotta da CATL. A fare la differenza, come
ormai poche volte accade in tempi moderni, non è però la potenza, bensì il
peso: fermando l'ago della bilancia a 1.200 kg in ordine di marcia, la vettura
risulta scattante nel contesto che le è più congeniale, la città.
In realtà forse è fin troppo scattante, anche se bisogna
dire che lo sono la maggior parte delle elettriche. Lo 0-50 km/h è coperto in
meno di 4 secondi (12,1 secondi per i 100 km/h). In città, la Twingo è
semplicemente nel suo elemento. Il diametro di sterzata inferiore ai 10 metri
permette inversioni e parcheggi in spazi angusti con grande facilità, mentre la
taratura piuttosto morbida degli ammortizzatori assorbe bene le asperità,
compensando la rigidità dei cerchi da 18" dell'esemplare in prova.
Superati i 75-80 km/h, l'erogazione perde vigore, suggerendo
che i trasferimenti autostradali non sono il suo terreno di caccia ideale, pur
potendo contare su un'insonorizzazione acustica e aerodinamica decisamente al
di sopra della media per il segmento A.
Ma è nel comportamento dinamico che la Twingo IV rivela la
sua sorpresa più grande. Rinunciando al raffinato schema multilink della R5 in
favore di un retrotreno a ponte torcente derivato dalla Captur, l'auto guadagna
una reattività inaspettata. Unita al passo corto, questa architettura regala un
inserimento in curva rapido e uno sterzo diretto (con un angolo morto centrale
quasi assente).
Sfruttando la rigenerazione in ingresso curva — specialmente
attivando la funzione One Pedal — il posteriore si alleggerisce leggermente,
innescando un comportamento sovrasterzante controllato, gustoso e mai
pericoloso, che fa l'occhiolino agli automobilisti più esigenti.
I dubbi emergono sul fronte della gestione energetica e dei
freni: se i consumi rilevati intorno ai 13 kWh/100 km sono un ottimo dato, la
transizione tra rigenerazione elettrica e pinzata meccanica sul pedale appare
talvolta spugnosa, mentre la scelta di confinare la ricarica rapida in DC a un
pacchetto opzionale da 490 euro rischia di penalizzare chi cerca la massima
versatilità.
Quest’ultima risulta comunque difficile da ottenere appieno
per colpa di un’autonomia che difficilmente nella realtà supera i 220 km,
troppo pochi a mio parere per avere nel garage solamente questa auto.
PRO
- Dinamica di guida e agilità: Il peso contenuto a 1.200 kg, lo sterzo diretto e l'assetto reattivo la rendono scattante in città e insospettabilmente divertente tra le curve.
- Tecnologia e modularità al giusto prezzo: L'infotainment OpenR Link con Google integrato è un riferimento per il segmento, e il divano posteriore scorrevole regala un'ottima gestione degli spazi.
CONTRO
- Ricarica DC a pagamento: La ricarica rapida in corrente continua a 50 kW non è di serie, ma è confinata al pacchetto opzionale Advanced Charge da 490 euro.
- Versatilità limitata fuori città: L'autonomia reale che difficilmente supera i 220 km e il calo di spinta oltre gli 80 km/h ne frenano l'utilizzo come prima auto di famiglia per i lunghi viaggi.
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