Ho guidato la Subaru E-Outback: fatta in Giappone e pronta per l'off-road, ma è ancora una vera Subaru?

Ci sono pochi nomi nel mondo dell’auto in grado di essere immediatamente riconosciuti senza dover specificare l’azienda che li produce. Tra i grandi nomi del mondo dell’auto mondiale, c’è spazio anche per un modello che in Europa può essere considerato di nicchia, ma che ha un successo internazionale incredibile: Outback. Ispirata all’omonima regione dell’Australia settentrionale, dal 1994 ad oggi la Outback è uno dei modelli più venduti al mondo, nonché la Subaru più amata a livello mondiale.

Prodotta in cinque generazioni e 7,88 milioni di esemplari in poco più di 30 anni, per decenni ha rappresentato il compromesso tra le doti di carico di una station wagon e l'altezza da terra di un fuoristrada, il tutto condito dalla proverbiale trazione Symmetrical AWD e dai motori boxer. Diventata la Station Wagon più venduta al mondo, con l'arrivo della Subaru E-Outback 2026 il paradigma cambia radicalmente. L'elettrificazione totale prende il sopravvento, sfruttando la sinergia industriale con Toyota che ha già portato Subaru ad avere una gamma di vetture elettriche completa, ma vedendo questa nuova E-Outback la domanda che sorge spontanea: si può ancora considerare una "vera" Subaru? Per scoprirlo, ho guidato la nuova Subaru E-Outback nelle colline trevigiane per scoprirne punti di forza e difetti, ma soprattutto se c’è ancora il DNA della Casa delle Pleiadi.

Iniziamo da una nota decisamente positiva, che potrebbe far propendere molti clienti verso il marchio delle Pleiadi. La strategia commerciale studiata per il mercato italiano è molto aggressiva: a parità di dotazioni, la nuova Subaru E-Outback si posiziona in listino con un prezzo leggermente inferiore rispetto alla sua gemella diretta, la Toyota bZ4X Touring. Se, infatti, la bZ4X Touring parte da 54.000 euro con la trazione integrale e l’allestimento base Icon, mentre la E-Outback parte da 53.900 euro nel già molto accessoriato allestimento d’accesso 4E-xperience, che offre di serie cerchi da 18 pollici, guida autonoma di Livello 2, impianto audio a 6 altoparlanti e display da 14 pollici per l’Infotainment. La versione top di gamma 4E-xperience+, invece, aggiunge i cerchi da 20 pollici, il tetto panoramico, i sedili anteriori ventilati, l’impianto Harman-Kardon a 10 altoparlanti e la comoda presa da 220 V nel bagagliaio. Sono questi, quindi, i prezzi della Subaru E-Outback:

· E-Outback 4E-xperience AWD, 53.900 euro

· E-Outback 4E-xperience+ AWD, 56.900 euro

Questa scelta rende il pacchetto estremamente allettante, offrendo un veicolo spazioso, ricco di assistenti alla guida di ultima generazione e votato all'avventura a una cifra che, tra l’altro, può contare su un’ottima offerta di lancio, che abbassa il prezzo d’accesso a 46.900 euro, mentre la 4E-xperience+ si può acquistare a meno di 50.000 euro, con un prezzo fissato a 49.900 euro. Per comparazione, la attuale Outback termica parte da 54.950 euro in allestimento d’accesso Premium e motore 2.5 aspirato a benzina da 169 CV.

Se l'anima meccanica è condivisa, il vestito cerca in tutti i modi di rassicurare i "Subaristi" di vecchia data. La E-Outback vanta proporzioni massicce e un look volutamente rugged. È lunga 4,87 metri, esattamente 2 cm più della Outback termica, che in Italia e in Europa sarà sostituita entro un anno da questa nuova E-Outback. L'altezza da terra è molto generosa, pari a 21 cm, pensata per non temere solchi e sterrati, mentre i passaruota sono cinti da abbondanti e spigolose protezioni in plastica grezza realizzate in resina antigraffio, perfette per proteggere la carrozzeria dai graffi della vegetazione.

Il frontale, orfano della calandra per il raffreddamento del motore termico, è caratterizzato da una calandra completamente carenata e in tinta carrozzeria, con un inserto al centro nero lucido con il logo Subaru e la telecamera del sistema di visione a 360 gradi, che unisce nella parte superiore i due fari superiori. La firma luminosa è infatti formata da un gruppo ottico su due livelli, con in alto un faro affilato e piuttosto sottile con tre coppie di punti luce per lato, mentre il gruppo ottico principale è squadrato e integrato all’interno dell’inserto in plastica che prosegue anche sui passaruota. Nella parte bassa, infine, non mancano delle protezioni sottoscocca argentate e una presa d’aria dedicata alla gestione termica del pacco batterie.

Le fiancate sono muscolose e lineari, che con la forma dei passaruota richiamano immediatamente alla produzione Toyota, richiamando quindi anche la sorellina Solterra con cui condivide parecchio a livello tecnico ed estetico. Il posteriore, invece, è molto solido, con un bel fascio luminoso che corre per l’intera larghezza della vettura e ne enfatizza le linee generose della carrozzeria. La barra ospita anche il logo Subaru retroilluminato in rosso, mentre nella parte inferiore del portellone c’è il nuovo logo e-Outback che sicuramente farà discutere i puristi del marchio. Non mancano poi le da barre sul tetto maggiorate, di serie, progettate specificamente per reggere il peso di una tenda da tetto, accessorio irrinunciabile per il target di questa vettura.

Razionalità e robustezza sono le parole chiave che definiscono l'abitacolo, che riprende alcune soluzioni viste sia sulla Solterra che su un’altra elettrica Subaru, la Uncharted. Entrando, si viene accolti da un ambiente molto tecnologico, che si differenzia parecchio dalle Subaru alle quali eravamo abituati. Non ci sono, infatti, comandi fisici sulla plancia, e il software del sistema di infotainment da 14 pollici è direttamente derivato da quello Toyota. Come sulla Uncharted, poi, troviamo i due comodi comandi rotanti integrati all’interno del display per gestire la temperatura del clima, ma la potenza della ventola è completamente demandata ai comandi del display, come del resto succede già da diversi anni sulle Subaru termiche.

Il volante ha una particolare forma quadrangolare, con corona tagliata sia in alto che in basso, e con un quadro strumenti digitale da 7 pollici in cima da leggere sopra la corona che crea una posizione di guida piuttosto particolare, che può non piacere a tutti ma che è sicuramente più trasversale di quanto fatto da Peugeot con il suo i-Cockpit, ad esempio, e permette di rinunciare ad un Head-Up Display. Il tunnel centrale ospita due pad per la ricarica wireless affiancati, dove troviamo anche il comando per le luci di emergenza, mentre più indietro c’è il particolare selettore delle marce, un rotore non troppo intuitivo all’inizio ma con il quale si familiarizza in fretta. Ai lati troviamo i comandi fisici per le modalità di guida, per le telecamere a 360 gradi e, sulla destra, per il sistema X-Mode, che gestisce l’utilizzo della vettura in fuoristrada.

La differenza rispetto alle berline premium si nota nella scelta dei materiali: qui non si cerca il lusso ostentato, ma la durabilità. I tessuti dei sedili (ben profilati e riscaldabili) sono idrorepellenti, le plastiche inferiori sono facili da lavare e i vani portaoggetti sono immensi. Lo spazio a bordo è eccellente, soprattutto per i passeggeri posteriori che beneficiano del passo lungo garantito dalla piattaforma elettrica. La posizione di guida, poi, è molto alta, quasi a livello di un SUV più tradizionale. Anche il bagagliaio è squadrato, profondo e privo di scalini, con un doppio fondo utile per nascondere i cavi di ricarica infangati. La capacità di carico è parecchio superiore rispetto a quella della Outback termica, con 633 litri di capacità contro i 561 litri della Outback con il 2.5.

Il vero nodo della questione risiede sotto la scocca. La E-Outback nasce sulla piattaforma nativa elettrica co-sviluppata con Toyota, la TNGA, chiamata da Subaru e-SGP (e-Subaru Global Platform), aggiungendosi alla famiglia di elettriche Subaru sviluppate insieme a Toyota. Dopo la Solterra e la Uncharted, la E-Outback si differenzia per una caratteristica che sembra di poco conto, ma che in realtà è molto interessante. La wagon rialzata della Casa delle Pleiadi è l’unica del nuovo corso ad essere prodotta direttamente da Subaru, nello storico stabilimento della Fuji Heavy Industries (l’azienda che gestisce il marchio Subaru) di Ota, nella prefettura di Gunma, in Giappone (la Solterra e la Uncharted vengono prodotte, insieme alle cugine Toyota, nello stabilimento di Toyota City, nella prefettura di Aichi). Insieme a lei viene prodotta, sempre da Subaru, la bZ4X Touring, con un progetto che è stato pensato prima per essere una Subaru, e poi “adattato” alla produzione Toyota.

A dirlo, del resto, non è Subaru, quanto la stessa Toyota nelle varie presentazioni di un’auto che, in effetti, è un po’ fuori dalla solita produzione della Casa nipponica. Tra le principali differenze tra la E-Outback e la bZ4X Touring, Subaru ha dotato la sua familiare di sospensioni dalla taratura differente, più morbide, di uno sterzo rivisto nella precisione e nella comunicatività, una taratura dedicata del powertrain con l’adozione della modalità di guida Power per avere la massima potenza a disposizione e l’introduzione di una ulteriore modalità di recupero d’energia, che passano da 4 a 5. Dotata di sospensioni piuttosto classiche, McPherson all’anteriore e a doppio braccio oscillante dietro, a spingere la E-Outback ci pensano due motori elettrici, uno per asse, che garantiscono la trazione integrale permanente e una potenza di 227 CV l’uno.

La gestione elettronica del doppio motore porta la potenza di sistema a 381 CV, più che doppia rispetto all’unica Outback commercializzata in Italia, la 2.5 da 169 CV. A causa di una potenza superiore a quella di qualsiasi WRC STi mai commercializzata in Europa, le prestazioni sono sulla carta eccezionali: 0-100 km/h in 4,5 secondi e una velocità massima di 180 km/h autolimitati. Per mantenere vivo il DNA off-road, gli ingegneri giapponesi hanno implementato l'ultima e più sofisticata evoluzione del sistema X-Mode. Questo software gestisce in modo millimetrico l'erogazione della coppia istantanea dei motori elettrici, simulando il bloccaggio dei differenziali e garantendo una motricità su neve, fango e pendenze estreme che ha pochissimi rivali nel mondo delle elettriche pure.

La batteria, integrata nel pianale, garantisce un baricentro basso e ha una capacità ampia, ma non esagerata: siamo a 74,7 kWh lordi, ovvero 71 kWh netti, che con la versione 4E-xperience con cerchi da 18 pollici ha un’autonomia di 523 km nel ciclo misto WLTP, che diventano 477 km (WLTP) per la versione 4E-xperience+ con cerchi da 20 pollici. La ricarica in corrente alternata arriva alla massima potenza disponibile, 22 kW, mentre quella in corrente continua non è tra le più potenti: ci si ferma, infatti, a 150 kW, non eccezionali per il segmento. Il peso non è esagerato, limitato a poco oltre i 2.000 kg per entrambe le versioni. La guida autonoma è, infine, di Livello 2, ma non utilizza il sistema EyeSight di Subaru, quanto la suite di sistemi di origine Toyota.

Come va, quindi, questa nuova Subaru Outback completamente elettrica? Si tratta di un’auto molto competente, rilassante e poco affaticante alla guida, che colpisce per delle prestazioni davvero vivaci su strada. Scegliendo la modalità Eco, infatti, l’acceleratore è piuttosto “addormentato”, permettendo una marcia molto fluida, ma premendolo a fondo si possono avere delle accelerazioni veramente generose, quasi brutali. I 381 CV sono molto pronti, soprattutto in modalità Power oppure selezionando la modalità X-Mode, che rende ancora più preciso l’acceleratore. In fuoristrada, questa E-Outback non delude le attese, con un’ottima motricità su tutti i tipi di fondi e una gestione ottimale della trazione integrale, che dimostra tutto il know-how della Casa delle Pleiadi in questo fondamentale.

Anche le sospensioni sono tarate molto bene per la guida in offroad, con una risposta più morbida di tante rivali. Grazie ai cerchi da 18 pollici del nostro esemplare, poi, nessuna buca ha fatto paura alla E-Outback, che ha superato senza difficoltà un percorso “marrone” non troppo impegnativo, ma tosto. In città, invece, il raggio di sterzata è nella media, di poco superiore agli 11 metri, ma consente a questa grande wagon da quasi 4,90 metri di muoversi con disinvoltura, aiutata dalle telecamere a 360 gradi di serie e dallo specchietto centrale digitale, anch’esso di serie. Ottima anche la risposta della frenata rigenerativa, non troppo brusca né troppo tranquilla, mentre in città si può finire facilmente ad esagerare con l’acceleratore, causando qualche brusca partenza di troppo.

Da questa eccessiva prontezza, non propria delle fluidissime ultime Subaru termiche con il cambio Lineartronic, ho notato le differenze tra questa E-Outback e le ultime vetture della Casa delle Pleiadi. Lo sterzo, per cominciare, è stato rivisto, ma non mi ha convinto. Manca di quel peso delle ultime Toyota e proprio di tante grandi Subaru: qui è più leggero, meno affaticante, ma anche meno comunicativo. Anche le sospensioni sono comode, ma non riescono a ridurre il rollio come si riusciva a fare sulle Subaru con motore Boxer e trazione integrale simmetrica, per un’auto che non riesce a conservare quella sensazione di estrema stabilità che sono sempre state in grado di dare le Subaru.

È difficile da spiegare, ma vetture come la Impreza, la Legacy e la stessa Outback appaiono come “quadrate” alla guida, prive di sottosterzo che di sovrasterzo, con carreggiate larghe e un rollio contenuto, per automobili non sempre vivaci, ma di sicuro piacevoli da guidare. Questa E-Outback è un’auto piacevole, molto veloce, e anche parecchio efficiente (in un percorso misto di collina abbiamo chiuso a 16,7 kWh/100 km, esattamente il consumo omologato da Subaru per quest’auto), ma che non ha quella cosa lì, quel qualcosa in più da sempre proprio di Subaru. Quindi, per rispondere alla domanda iniziale, questa E-Outback è una vera Subaru? Forse non lo è secondo i canoni storici della Casa, ma riesce a portare diverse caratteristiche proprie del marchio in un’era dove differenziarsi senza l’iconico (e difficile, ricordiamolo) motore Boxer e la trazione simmetrica è molto, molto più difficile. Certo, lo sterzo non è ancora all’altezza delle migliori Subaru, e forse è fin troppo potente, ma anche Subaru sta lavorando per trovare il suo posto in un mondo dell’auto in continuo cambiamento.

Questo può essere anche un punto di forza: ora è un’auto più “comprensibile”, più trasversale, che non deve per forza piacere al cliente-tipo Subaru, ma a chiunque cerchi un’auto vivace, capace in fuoristrada, comoda e versatile: per loro, complice anche lo sconto di lancio, può essere una wagon da non sottovalutare. In Subaru hanno avuto il coraggio (e la necessità, vista la corsa alla transizione) di mantenere tante delle caratteristiche peculiari del brand, ma cambiandone altrettante: sarà la strada giusta? Solo il futuro ce lo dirà. Io, concludendo, dico che forse affibbiarle il nome Outback la espone ad un paragone ingiusto: è un’auto differente, e per me funziona un po’ di più con il nome usato negli States, Trailseeker, ma anche in questo caso la spinta data dall’eredità del nome potrebbe, in realtà, aiutarla a farsi conoscere.