Maserati Grecale Trofeo: prova su strada, motore, sound, prezzo

Arrivata sul mercato nella seconda metà del 2022, Maserati Grecale Trofeo è già al vertice della gamma del fortunatissimo SUV del tridente che ancora una volta ha trovato nel nome di un vento la sua ragion d’essere sulla carta. Capace di ampliare, e non poco, gli orizzonti e gli utili di un Marchio che attendeva il suo arrivo come l’ossigeno, oggi Maserati Grecale è stata ed è la “game changer” più di quanto non lo sia stata MC20 e di quanto non lo sia la neonata GranTurismo per quanto riguarda le vendite. La vogliono tutti, dalla Cina all’America. Lunga 4,85 metri, più dei classici standard del segmento D (pur nascendo sulla stessa piattaforma di Alfa Romeo Stelvio, la ex Giorgio, lo supera di 16 centimetri), sembra fatta apposta per i mercati emergenti e i risultati conseguiti dalle sue versioni GT e Modena, mosse dal 2.0 quattro cilindri mild hybrid con potenze fino a 330 CV, lo confermano.

Noi, per questo long test, ci siamo concentrati sulla versione più prestazionale, la Trofeo. Monta il V6 Nettuno portato al debutto sulla supercar MC20 e qui portato a un’interessante potenza di 530 CV, appena 20 CV “l’altra” Trofeo, la GranTurismo più potente a listino. Facile il paragone tra Grecale Trofeo e Stelvio Quadrifoglio, il cui motore è sempre un V6 ma completamente differente, pur offrendo una potenza di 520 CV. Capace di grandi prestazioni principalmente grazie a quel piccolo gioiello della tecnica che onora la fontana omonima di Bologna (musa ispiratrice del logo di Maserati), Grecale Trofeo è l’esempio perfetto di un’auto dotata della famosa doppia anima: quasi silenziosa e perfettamente equilibrata grazie alle sospensioni pneumatiche, nelle modalità di guida Comfort e GT, si trasforma in una belva affamata di asfalto optando per le modalità Sport e Corsa. Due auto in una, capace di confortarti e pochi secondi dopo di farti divertite tanto così su una strada di montagna o direttamente in pista: sì, perchè con quel nome, Trofeo, tutto avrebbe un senso anche tra i cordoli.

Veniamo alla nostra prova su strada di Maserati Grecale Trofeo e scopriamo come si guida, quanto costa e quanto è voluminoso (e spazioso).

Dimensioni e interni Maserati Grecale Trofeo

Nata su quella che fino a pochi anni fa veniva chiamata Giorgio e che ha cambiato nome con la nascita di Stellantis, la piattaforma evoluta già ottima base del SUV Alfa Romeo ha fatto a sua volta da culla per la nascita di Grecale, che come si è detto è più lungo di 16 centimetri rispetto al SUV del Biscione. Adattata per accogliere financo l’elettrificazione, ma è questo è un discorso che speriamo di approfondire appena potremo provare la Grecale Folgore, rappresenta una garanzia dal punto di vista dell’handling e ha permesso la creazione di una vettura molto spaziosa e decisamente accogliente, a prescindere dal motore montato nel cofano. Siamo nel pieno del segmento D, sebbene con 4,85 metri di lunghezza è facile parlare di E (Mercedes GLE è lunga 4,92 metri). Prevede il motore frontale in posizione longitudinale, sia per i 4 sia per i 6 cilindri e, sempre rispetto a Stelvio, è stata “allungata” per modificare il passo da 2,81 a 2,9 metri, a tutto beneficio dello spazio per gli occupanti.

Anche qui si legge la volontà di Maserati di creare un SUV più internazionale nel più ampio senso del termine, e in quanto Maserati non poteva mancare una versione più prestazionale che risponde al nome di Trofeo. Torniamo al suo aspetto: c’è un po’ di MC20, basti guardare alle luci e alla forma della calandra, qui meno eccessiva e più lontana dal terreno per ragioni facili da comprendere. Il cofano è muscoloso, ma non troppo, e in linea laterale non ci sono geometrie tese quanto un buon insieme che conduce al posteriore, con i fari lunghi e orizzontali e un lunotto sufficientemente ampio per consentire una buona visibilità. Non mi ha convinto pienamente il “diffusore”, troppo verticale, così come i terminali di scarico: li avrei preferiti più aggressivi.

Qui piacciono, ma si richiedono a parte, gli inserti in carbonio che fanno subito capire di essere di fronte a qualcosa di diverso, una Trofeo appunto. La nostra era una PrimaSerie, l’edizione lancio, con colorazione opaca, così come non è più disponibile da configuratore l’aggressivo Giallo Corse che onora la città di Modena. Rimangono disponibili i metallizzati Bianco Astra, Grigio Lava, Nero Tempesta e Blu Intenso. Due le varianti di cerchi, sempre da 21″, per questa Grecale Trofeo. Tre i colori delle pinze (blu, rosso, giallo) con le rosse di serie.

Guardandolo con attenzione, si apprezzano infine i 3,4 centimetri in più nella carreggiata posteriore di Grecale Modena e Trofeo rispetto alla versione base GT. Sono specifici anche le minigonne (qui in carbonio), i paraurti e i listelli della calandra qui e su Modena di colore nero.

Per quanto riguarda gli interni di Maserati Grecale Trofeo, l’impostazione di base rimane ovviamente quella promossa proprio con l’arrivo del nuovo SUV Maserati: tre schermi e, soprattutto, il nuovo sistema di infotainment basato su Android Automotive, ricco di schermate e ben navigabile, con aggiornamenti OTA (Over-the-air). Non dimentichiamo la dotazione più che completa presente su questa versione da noi provata: contribuisce alla vista d’insieme, soprattutto esteticamente ma anche tecnicamente, l’impianto audio Sonus Faber con 21 speaker, sound tridimensionale e più di 1.200 watt di potenza. Vale fino all’ultimo centesimo i quasi 3.000 euro che vengono richiesti per averlo.

Personalmente mi è piaciuta la divisione tra menu dello schermo principale (navigazione, impostazioni autovettura ecc) e la plancetta sottostante dedicata a climatizzazione (prima fila e seconda fila hanno due schermate dedicate, con la possibilità di stoppare il flusso o deciderne la temperatura da parte di chi siede davanti), comando luci (dimenticatevi la manopola a sinistra del volante, lì c’è il freno di stazionamento elettrico), regolazione altezza da terra, comando luci ambiente e, non ultime, le varie grafiche (orologio, bussola, forza G e forza frenante/accelerazione) configurabili nel Digital Clock soprastante, ben incastonato tra le bocchette d’aerazione.

La qualità percepita a bordo di Maserati Grecale è davvero molto alta, non c’è che dire. Una critica? Plastica non se ne trova anche curiosando verso il basso, peccato per le coperture delle guide dei sedili di un rosso sì in tono con la pelle dei rivestimenti ma non troppo gradevole nel risultato estetico. Tre le variabili per i rivestimenti interni in pelle: rosso, nero con impunture rosse e nero con impunture gialle. Se cercate le prese USB, presenti sia A sia C, le trovate nascoste nel vano sul tunnel dove personalmente ho apprezzato, e non poco, la trama di carbonio in rilievo opacizzata. Spettacolare! Si poteva fare qualcosa in più, pensando dove è arrivata oggi una concorrente come Mercedes-Benz, sull’illuminazione ambiente: 4 i temi, non si può giocare con i colori ma nell’insieme il risultato è comunque gradevole nella sua semplicità.

Per quanto riguarda il comfort, oggi una vettura come Grecale ha pochi eguali sul mercato. Vero, il test parla della top di gamma Trofeo dotata di ogni optional, senza contare le sospensioni pneumatiche che come vedremo filtrano ogni asperità restituendo un assetto che quasi non ti aspetteresti da una vettura con questa cavalleria. Grazie ai centimetri in più nel passo, inoltre, si sta comodi per non dire molto comodi anche sul divanetto. Il bagagliaio misura 570 litri e i sedili si abbattono 40:20:40. Una critica? Se il ritmo si alza e il passeggero vuole sentirsi stabile manca un supporto dove tenersi visto che la maniglia, sostituita da un tasto sia davanti sia dietro, è piuttosto arretrata. A beneficio della seconda fila anche la bocchetta di aerazione dedicata ma controllabile direttamente da chi guida o da chi siede al suo fianco. C’è anche la ventilazione dei sedili.

Prova su strada Maserati Grecale Trofeo: tante anime, tanto piacere di guida

Ho accennato alle, come minimo, due anime che caratterizzano la guida di Grecale anche in questa prestazionale versione Trofeo. In realtà sono di più, visto che con le sospensioni pneumatiche ad aria presenti su Grecale Trofeo (ma non si può dire lo stesso della GT mentre sulla Modena si pagano quasi 3.000 euro a parte) l’auto si può sollevare ulteriormente selezionando la modalità Off-Road (+ 3 centimetri), per diventare molto più bassa e vicina al terreno con le modalità più sportive (6 le posizioni settabili). Ciò che rimane una costante, nonostante un leggero irrigidimento progressivo da Comfort a Corsa, è il comportamento dello sterzo. Mai così tanto diretto come su Stelvio Quadrifoglio, una delle caratteristiche principe del SUV da 520 CV con il famoso logo del portafortuna più famoso del mondo, risulta molto più malleabile su Grecale comportando un’impostazione decisamente più da Gran Turismo.

Si comporta ottimamente considerando la taratura ben calibrata e mai troppa invasiva dei sistemi di assistenza alla guida, tra cui il mantenimento di corsia, e non è mai né troppo leggero né troppo rigido: una giusta via di mezzo con quella graduale progressività che convince anche in Corsa, quando è ora di inserire il muso della Grecale senza soffrire un eccessivo sottosterzo.

Con 3,8 secondi per passare da 0 a 100 km/h e 285 km/h di velocità massima, Grecale Trofeo non teme la velocità. La coppia parla per sé, con 620 Nm tra 3.000 e 5.000 giri/min, così come fa sentire la sua presenza il sound dello scarico capace di restituire profondi borbottii in fase di cambiata (ma, curiosamente, poco o nulla in rilascio) così come di silenziarsi quando si viaggia comodi, coadiuvato da un’ottima insonorizzazione generale dell’abitacolo. Tanto, della guidabilità di Grecale Trofeo, è data sia dal suo ottimo telaio sia da quel prodigio della tecnica che già mi aveva personalmente impressionato su MC20 e che qui si conferma proporzionalmente alla differente mole. C’è, e non è meno importante, l’aspetto legato all’elettronica: il sistema di controllo si chiama VDCM (Vehicle Dynamics Control Module) e fa cambiare dal giorno alla notte la dinamica di guida al progredire delle modalità di guida, sulle quali torno a breve nel dettaglio.

“Maserati è tornata a produrre i motori in Casa. Nettuno è un’opera d’arte capace di condizionare positivamente il giudizio di ogni vettura su cui è montato. Da MC20 a Grecale, fa davvero la differenza”

5 modalità di guida, 5 anime, tutte comodamente settabili dal manettino presente sul volante. Partiamo dalla Comfort che garantisce la massima fruibilità in tutte le condizioni: l’auto è ingentilita al massimo, le sospensioni morbide per assorbire e filtrare ogni tipo di asperità, compresi i dossi più alti, così come è meno reattivo il motore e il volante molto morbido. GT è la modalità di guida compromesso tra Comfort e Sport: moderata la risposta al kick down, cambio più veloce ma non ai livelli delle modalità più sportive. Si inizia a fare sul serio in Sport, dove la sensibilità aumenta e dove si aprono totalmente le valvole di scarico. L’auto si posiziona automaticamente nell’altezza “Aero Mode 1” e il volante diventa più rigido, senza esagerare.

La modalità Corsa è esclusiva di Grecale Trofeo e massimizza al limite risposta di acceleratore, cambio e sospensioni. Oltre a essere più rigida, quel calcio della schiena a ogni cambiata destinato a scomparire sulle Folgore si fa sentire, eccome se si fa sentire, e tutto diventa più incentrato sulla guida sportiva, compreso l’Head-up Display. Solo in questa modalità si attiva anche il Launch Control. Completa il quadro la modalità Off-Road: l’auto si alza automaticamente di 2 centimetri, ma può alzarsi di un ulteriore centimetro, e le cambiate si fanno più graduali. Se si può sollevare una critica, un grado in più di rigidità delle sospensioni in questa modalità “limite” non avrebbe guastato.

Forse un po’ superfluo parlare di consumi ma non posso esimermi dal commentare gli 11,2 l/100 km di media dichiarati che non rispondono propriamente al vero specie quando si inizia a godere di cosa sa fare questo SUV così performante e il piede di chi guida tende al pesante. A fine test non sono andato oltre 14 l/100 km (o, leggendolo al contrario, 7 km/l…); in autostrada, il test era doveroso, Grecale Trofeo consuma a 130 km/h con cruise adattivo inserito 10,9 l/100 km. Insomma, non aspettatevi miracoli, ma con 64 litri di serbatoio si può viaggiare tranquilli.

In tutto questo mi sento di promuovere il cambio che non è lo ZF di Stelvio Quadrifoglio ma un convertitore di coppia capace di dare il meglio in Sport e Corsa e di essere sempre piuttosto fluido nelle cambiate. Un po’ rivedibile l’ingresso dello Start&Stop e relativa ripartenza, ma nell’insieme è il cambio giusto per una vettura così versatile.

Infine, se vi state giustamente chiedendo il perchè di questa foto il motivo ve lo spiego qui di seguito. Quello che vedete è, infatti, il bracciale che si può richiedere alla Casa madre e che funge da vera e propria chiave d’accesso e di avvio del motore grazie alla tecnologia Keyless. Cosa significa? Che una volta indossato e configurato, potrete dimenticarvi la chiave a Casa. Ci sono tutti i presupposti per un avanguardistico “Maserati watch”, l’ispirazione all’Apple Watch è abbastanza automatica, che potrebbe mettere definitivamente in pensione il concetto di chiave.

Mi piace concludere la parte dedicata alla guida con un commento a proposito degli ottimi sistemi di assistenza alla guida. Si sente anche da questi dettagli il nuovo corso Maserati, un nuovo corso che non può più fare a meno sia dell’elettrificazione sia dell’importante aspetto legato alla sicurezza attiva. Qui c’è la guida autonoma di secondo livello, gestibile direttamente dal volante in pochi e semplici passaggi, e c’è tutto quello che si può richiedere a un’auto di ultimissima generazione. C’è tutto e di più, sì, ma tutto questo si paga. Peccato, perchè scegliendo i vari pacchetti il prezzo si alta ulteriormente.

Prezzo Maserati Grecale Trofeo

Veniamo al prezzo di Maserati Grecale Trofeo, non prima di aver esplorato sui generis la gamma del nuovo SUV del Tridente. Si parte da 81.000 euro, ivati e con messa su strada, per l’allestimento entry level GT (con la differenziazione tra 250 e GT, una 250 CV l’altra 300 CV) che non comporta differenze a livello di prezzo. C’è, poi, la Grecale Modena, a 90.700 euro, per chiudere con il prezzo Maserati Grecale Trofeo che attacca a 122.000 euro. Se vogliamo trovare una critica al nuovo che avanza di Maserati, un prodotto fondamentale per tornare grande protagonista nel segmento premium, possiamo trovarla nella dotazione degli optional.

Facile salire repentinamente con il prezzo scegliendo gli accessori, una costante quando si parla di case premium dalla quale non è immune Maserati. Il Travel Package (presa da 115V, soglia bagagliaio in acciaio e binari sul piano di carico) costa 671 euro, mentre incidono sul prezzo i sistemi di assistenza alla guida con l’ADAS Package – Level 2 che costa 1.818 euro (Traffic Sign Recognition, Assistenza alla guida attivo, riconoscimento segnali stradali, Intersection Collision Assist) e il Driver Assistance Package – Level 1 (che completa la dotazione con Adaptive Cruise Control con Stop&Go, rilevamento degli angoli ciechi, Active Lane Management e rilevamento stanchezza conducente). Sono inclusi i fari full-LED Matrix, si paga a parte (2.684 euro) l’ottimo impianto audio High Premium Sonus Faber. Anche la telecamera a 360° si fa pagare (1.220 euro). Insomma, per una vettura come quella che vedete nel nostro servizio si sconfinano senza troppa fatica i 130.000 euro.

Tra le concorrenti di Maserati Grecale Trofeo Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio che dopo l’ultimo restyling MY23 ha raggiunto i 520 CV e parte da 104.500 euro. Meno comoda per vocazione, è però in ambito di automotive italiano la sua rivale prediletta e, non a caso, sfrutta la stessa piattaforma poi riadattata per ospitare anche batterie e motori elettrici per la versione Folgore. Un’altra rivale, che attende la nuova versione elettrica nel corso del 2024, è la Porsche Macan. La GTS, con motore 2.9 da 441 CV (quasi 90 CV in meno di Grecale Trofeo), costa 100.730 euro.