Jeep Avenger eHybrid: prova della Jeep più compatta, cuore della gamma

La nuova motorizzazione ibrida non può che fare bene a una vettura che è già in vetta nell’importante segmento dei B-SUV, che è vincitrice del premio Car of the Year 2023 e che si prepara a ricevere, entro fine anno, la quarta e più interessante motorizzazione: dopo l’Avenger elettrica pura, la versione a benzina e quella ibrida quella oggetto del nostro test, con la 4xe arriverà anche la prima Avenger 4×4 ibrida.

Ma, nell’attesa, concentriamoci ora sul nuovo motore mild hybrid, che ca va sans dir, si inserisce esattamente a metà tra la termica che abbiamo già provato con il 1.2 tre cilindri manuale da 100 CV e l’elettrica da 156 CV. Insomma, uno step intermedio tra la tradizione che chiama la benzina verde e la piena innovazione della spina ed elettricità, per la Jeep prodotta in Polonia sulla piattaforma CMP, che fa da base anche alla FIAT 600 e alla nuova Alfa Romeo Junior.

Vediamo quindi i pochi cambiamenti estetici, che invece risultano tanti sottopelle, o meglio sottocofano, della più compatta delle Jeep. Valutiamo i consumi, le dimensioni, gli spazi, le performance e il prezzo della nuova Jeep Avenger ibrida e-Hybrid, nel ricco allestimento top di gamma Summit.

Dimensioni e interni Jeep Avenger e-Hybrid: look boxy e spazio generoso per un segmento B

L’Avenger è riuscita a identificarsi con le altre Jeep proprio grazie al suo look, tipicamente fuoristradistico, pur essendo a pieno titolo una trazione anteriore, almeno per ora.
Rispetto ad alcune sue concorrenti e alla sorella Renegade stessa, è più corta – 4,08 metri la sua lunghezza con un larghezza di 1,72 metri e e misura 1,53 metri di larghezza – ma ha un look boxy, o squadrato, che la fa sembrare molto più grande di quanto non sia in realtà. Allo stesso tempo non riprende la Renegade in piccolo e men che meno l’erede, ma c’è tanto di Jeep osservando la linea laterale così come il look tipicamente squadrato che guadagna molto grazie alla nuova firma luminosa particolarmente indovinata. Non mancano Easter Eggs sparsi qua e là in vettura, per renderla ancora più giocosa.

Davanti i LED diurni orizzontali catturano lo sguardo e caratterizzano il suo muso in stile Jeep, solido come deve essere ogni prodotto del brand americano. Con le luci full LED, anche se non Matrix, la strada è sempre ben illiminata. Dietro, inoltre, la firma ottica, specie da lontano, appare più grande grazie a una piccola porzione di carrozzeria nera. Non ci dilunghiamo a descrivervi come cambia fuori la nuova Avenger e-Hybird perchè, eccetto il badge con la “e” verde ora in comune con Compass e Renegade, di altro non cambia davvero nulla. La griglia delle sette feritoie è chiusa, stesso discorso per la termica e ibrida, quindi le differenze si ritrovano dietro nella presenza del tubo di scarico. Sempre ottimi gli angoli offroad, di attacco (20°), di dosso (20°) e di uscita (35°) per chi vuole cimentarsi in strade bianche. Il suo look da piccola crossover si trova anche nell’altezza da terra di 20 centimetri.

Veniamo agli interni di Jeep Avenger e-hybrid. La differenza principale, dalla termica è l’assenza di leva del cambio. Sostituita dai tasti PRND, non eccessivamente intuitivi sulle prime. La Avenger ora, come per la elettrica, ha la cover pad magnetica tipica e sotto di essa un ampio vano portaoggetti dove è stata montata ad hoc la piastra di ricarica wireless. Spazi utili, insieme alla tascona simil FIAT Panda, sotto le bocchette, ampi e ideali per posizionare lo smartphone o altri oggetti grazie al tappetino in gomma.

Piace il doppio schermo, entrambi con una diagonale da 10,25″, piace molto meno la plastica rigida che riempie ogni parte dell’abitacolo. Anche se c’è da dire che la qualità nel complesso è buona, stiamo comunque parlando di una vettura che arriva a costare circa 30.000 euro. Spiace, più che altro, vedere materiali soft touch impiegati solo sui pannelli porta e non dove ci si aspetterebbe di trovarli, quindi sulla parte superiore della plancia. Meno male che le plastiche colorate e sbarazzine aiutano ad attenuare questa sensazione. Solo sulla top di gamma Summit potete “giocare” con le luci ambiente – 8 le colorazioni a LED disponibili. Nel complesso gli interni di Jeep Avenger si fanno perdonare per la tecnologia offerta, c’è Apple CarPlay e Android Auto wireless ma se volete il navigatore dovete per forza di cose scegliere l’Infotainment Pack che costa 1.000 euro su Summit, con Traffic Sign Information e l’impianto audio JBL.

Per quanto riguarda lo spazio a bordo, non si rimane delusi: in 4 si viaggia bene, con il sedile conducente massaggiato nella zona lombare e i vani portaoggetti, un totale di 34 litri sparsi qua e là nell’abitacolo, niente male anche per una famiglia con figli piccoli. Anche dietro si può dire di stare comodi, ma l’unico “confort” è la presa di ricarica USB-A, mancano invece le utili bocchette posteriori, così come il clima è automatico ma solo monozona. Seduti sul divanetto (le ginocchia toccano se chi siede davanti supera il metro e ottanta di statura) troverete ben presto la vostra comodità sempre considerato che si tratta di un’auto lunga poco più di 4 metri. Peccato, anche questa è una mancanza, per l’assenza delle maniglie d’appiglio per il divanetto posteriore. Il bagagliaio dell’Avenger conta 380 litri, addirittura più della Renegade. Quindi un’ottima capacità del vano bagagli di Jeep Avenger, ben rivestito in moquette e con la soglia di carico bassa e doppio livello. L’apertura e la chiusura del portellone elettrico, viene comandata anche dall’interno abitacolo.

Alla guida di Jeep Avenger e-Hybrid: anello di congiunzione tra termica ed elettrica, consumi quasi da Diesel e nessun patema per l’autonomia o ricarica

Partiamo dal fatto che il 1.2 turbo benzina tre cilindri da 100 CV è strettissimo parente del motore montato sulla versione ICE con cambio manuale, e finalmente una catena di distribuzione ha preso il posto della cinghia a bagno d’olio che ha dato problemi di affidabilità. Qui è stato aggiunto il modulo ibrido da 48V, che assicura un fluido passaggio tra elettrico e termico. Alimentato da una batteria posta sotto il sedile del guidatore, che non toglie spazio in bagagliaio, l’ibrido si regge sulle prestazioni del motore elettrico da 21 kW integrato a sua volta nel nuovo cambio automatico doppia frizione e-DCT6 a 6 rapporti. Qui la prima novità, la B che sull’elettrico massimizza il recupero energetico in rilascio viene sostituita dalla M poiché i paddle solidali alle razze permettono di cambiare marcia, anche se la cambiata non è mai fulminea, praticamente si lascia sempre in Drive e arrivederci. Se parliamo di peso, sono 60 i chilogrammi in più rispetto a un’Avenger 1.2 termica, per una massa in ordine di marcia che rimane comunque contenuto in 1.280 kg: molto molto bene. Prestazioni? 10,9 secondi per lo 0-100 km/h, leggermente peggio della benzina (10,6) e una velocità massima 184 km/h, gli stessi della termica.

Sul 1.2 dell’ibrida si è passati dal tradizionale ciclo Otto al Miller, pensato per migliorare l’efficienza e ridurre i consumi, mentre il turbocompressore è a geometria variabile: una soluzione raffinata e costosa, poco diffusa sui motori a benzina ma che riduce il ritardo di risposta ai bassi giri. Jeep assicura consumi del 13% minori rispetto al motore termico e fino al -28% in città dove l’aiuto dell’elettrico leggero si fa ovviamente sentire di più. I dati omologativi di 20,6 km/l nel ciclo combinato WLTP, sono forse troppo ottimistici, ma noi con una guida neanche troppo attenta, abbiamo percorso 17 km/l. Rispetto al puro benzina si migliora in città, e poco meglio in autostrada, dove a 130 km/h, si viaggia “bassi” a 2.700 giri/min. Nel complesso il delta consumi, rispetto alla versione benzina sono circa 2 km/l in più sul misto. Non male, anche considerato il delta prezzo che poi andremo ad analizzare.

Insomma tra l’Avenger 1.2 termica e l’elettrica, la versione ibrida è davvero il ponte ideale tra le due motorizzazioni. Piuttosto vivace in accelerazione, il peso ridotto aiuta, è meno brillante dell’elettrica dotata della sua coppia istantanea, ma scatta bene ai semafori e il nuovo cambio è sufficientemente veloce specie in modalità Sport. A livello di sensazioni, sembra sempre che la coppia di 205 Nm sia superiore grazie al supporto dell’elettrico, infatti il modulo ibrido, attivando la modalità e-Boost, garantisce 55 Nm in più di coppia, migliorando le prestazioni ai bassi regimi. Mentre in alto l’elettrico non interviene e abbiamo solo il 1.2 a supporto della spinta. Se servisse più potenza basta aspettare la ibrida 4xe di fine anno, accreditata per 136 CV con il secondo motore elettrico a spingere il retrotreno quando serve.

Tra le curve, il baricentro dell’Avenger, per vocazione non propriamente basso, non aiuta a contenere i movimenti di cassa, come il rollio, un tema in parte accentuato dall’assetto piuttosto morbido; decisamente classiche le sospensioni, senza differenze tra tutte le compatte di Stellantis: McPherson davanti, ponte torcente dietro. Per auto di questa categoria, non si può chiedere di più. Non male lo sterzo, piuttosto demoltiplicato e affilato il giusto tra le curve, fin troppo morbido, ma adatto a questa tipologia di auto e facile da manovrare in città. Davvero ottimi i freni, sempre pronti e difficili da “affaticare”, anche se la modulabilità tra frenata rigenerativa e freni idraulici è ancora un attimo da risettare, ma nulla che perturba la quiete.

In M, invece, il cambio automatico, come dicevamo, non è certo un fulmine ma reagisce bene alle richieste di gas. Il di cui sopra motore elettrico integrato nel cambio, a differenza di tanti mild hybrid in commercio, può sostenere la marcia elettrica a bassa se non bassissima velocità.
Situazioni di traffico o manovre di parcheggio possono diventare competenza dell’elettrico con le funzioni e-creeping ed e-queuing dall’utilizzo intuitivo. In motore elettrico, entro i 30 km/h, Avenger può percorrere fino a 1 km prima di scaricare completamente la batteria che è piuttosto rapida a ricaricarsi.

Vi sono invece 6 modalità di guida (Eco, Normal, Sport, più 3 offroad) tramite il selettore posto alla fine del tunnel centrale, vicino al tasto del freno di stazionamento elettrico. Le ultime tre modalità Sabbia, Fango e Neve, aiutano a far leggermente pattinare le ruote per affrontare un lieve tratto di off-road L’Hill Descent Control, raro ma non impossibile da trovare tra le trazioni anteriori, permette di regolare automaticamente la velocità a 30 km/h e si trova nella piccola console a sinistra del volante, in posizione un po’ nascosta. Una volta attivato, basta concentrarsi sullo sterzo e dimenticarsi di freno e acceleratore. Grazie ai generosi angolo di attacco e di uscita e nonostante gli stessi cerchi da 18″, comunque con una gomma non eccessivamente ribassata, se la cava bene in fuoristrada leggero, su pendii ripidi e difficili e siamo rimasti sorpresi dalla capacità fuoristradistica di un veicolo 4×2 – il massimo potenziale lo vedremo però con l’arrivo del 4xe entro fine anno.

Buona parte dell’effetto ammortizzante è dato sì dalle molle, ma anche dagli pneumatici in pieno stile Jeep: cerchi da 18″ e pneumatici 255/55 R18. In città si muove agilmente con sensori e telecamere, uniti ad una compattezza da citycar. Bene il comparto ADAS, specie per il Cruise Control adattivo e il centraggio di corsia che regala soddisfazione anche nel traffico congestionato delle città o in autostrada: l’auto si ferma e riparte da sola o con la pressione del tasto Resume. Non mancano Blind Spot, sensore stanchezza conducente e letttura cartelli stradali.

Prezzo Jeep Avenger e-Hybrid e concorrenti

I prezzi della Jeep Avenger ibrida con il motore e-Hybrid 48V si muovono tra: 26.000 – 28.000 e 31.000 euro di listino, in base ai tre allestimenti offerti, da Longitude passando per Altitude e arrivando alla top di gamma Summit, Parliamo quindi di 1.700 euro aggiuntivi rispetto al bezina, a parità di allestimento. Quindi un delta tutto sommato contenuto, per avere il cambio automatico e l’ibrido 48V non sono poi così male, consideranto che poi alla voce consumi avrete un notevole “guadagno”cash-back” ogni km fatto. Inoltre la ibrida, con emissioni 111-114 g/km di CO2, permette ad Avenger di accedere alla terza fascia degli incentivi 2024 per un ulteriore sconto sul prezzo di listino.

Se l’allestimento Longitude di serie prevede già i cerchi in lega da 16″, i fari full LED, vari ADAS tra cui sensori di parcheggio e frenata di emergenza per pedoni e ciclisti, il clima manuale, la radio Uconnect da 10,25″, Apple CarPlay/Android Auto wireless, Selec-Terrain, Hill Descent Control. L’intermedia Altitute passa ai cerchi da 17’’, quadro strumenti 10,25″ full tft e Cruse Control Adattivo. Infine la completa Summit, oggetto del nostro test, offre cerchi in lega da 18″, fendinebbia LED, abbaglianti automatici, illuminazione ambiente, pad cover magnetica, Blind Spot Monitoring, sensori di parcheggio 360°, guida autonoma di livello 2 con Jam Assist, sistema Keyless e caricatore wireless per smartphone. Inoltre, per i più esigenti, non mancano una serie di accessori prettamente estetici che vanno dal rivestimento delle calotte dei retrovisori al vistoso adesivo sul cofano che, lo trovate sul sito ufficiale Mopar.

I concorrenti della Jeep Avenger e-Hybrid sono parecchi, rimanendo sull’ibrido sicuramente la Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid, la Suzuki Vitara 1.4 Hybrid entrambe mild hybrid, poi la Toyota Yaris Cross full hybrid e le Volkswagen T-Cross e Skoda Kamiq, entrambe non ibridizzate con il 1.0 TSI.
Volendo perché non considerare anche la Kia Stonic (da 20.750 euro), le cugine Peugeot 2008 o Opel Mokka.