Se ne è parlato tanto, della nuova Hyundai Kona N, quando la scena era tutta per la piccola e pepatissima i20 N, appena arrivata sul mercato e subito in grado di fare breccia nel cuore degli appassionati di piccole sportive. Facciamo ordine: la capostipite è stata la i30 N, già arrivata al suo primo restyling che le ha donato quel gioiellino del cambio automatico doppia frizione; Ora, dopo la baby N, tocca a lei: il versatile crossover coreano, dopo ibrido ed elettrico, gonfia i muscoli e monta il 2.0 turbo benzina da 280 CV per portare la “N” a debuttare su un modello a ruote alte.
L’estate scorsa, durante la nostra partecipazione allo Hyundai N Drive Experience in quel di Monza, i vertici della Casa e il simpatico personale del reparto sportivo ci fecero venire il languorino in bocca pensando a quella che sarebbe stata, da lì a poco, l’ultima arrivata. Ecco perché ci siamo messi al volante della nuova Hyundai Kona N pensando, in primis, a divertirci, come è giusto che sia su una vettura di questo genere, ma anche alle similarità e alle differenze con la sua parente più stretta, la i30 N.
A cambiare è anche il lato estetico, e non poco, ma avremo modo di approfondire a dovere. Vediamo come va la nuova Hyundai Kona N con il suo 2.0 turbo benzina da 280 CV, con cambio automatico a 8 rapporti, sotto il cofano.
Impossibile non notarla. Della Kona mi è sempre piaciuto, specie dopo il restyling, la capacità di riunire più macchine sotto la stessa sigla. Le endotermiche, più o meno elettrificate (mild hybrid e full hybrid) sono una cosa, l’elettrica è un’altra (basta guardare la calandra chiusa a fini aerodinamici per riconoscerla) e la Kona N è, a sua volta, tutta un’altra cosa ancora. Partiamo dalle dimensioni. Quanto è lunga la Hyundai Kona N? Rimangono inalterate rispetto alle altre motorizzazioni, nel dettaglio:
“Il suo look, volutamente sportivo e altezzoso, vuole fare (figurativamente) a botte con le hot hatch di segmento C“
Sì, visto che in questo segmento siamo abituati a pensare a vetture come la stessa i30 N, la Golf GTI, la Renault Megane RS o la Honda Civic Type R. Solo Volkswagen si è spinta a proporre il suo 2.0 TSI da 300 CV sulla T-Roc, con la “R”, e da lì i coreani si sono convinti che sarebbe stato giusto portare la loro “N” sul crossover Kona.
Look sopra le righe, quindi: nuova è la griglia, squisitamente aggressiva (bello il logo N in evidenza e indovinato il logo Hyundai che, essendo nero, quasi sparisce nell’insieme), nuovo è il paraurti sportivo con il bordo rosso ripreso poi su tutto il “contorno” basso dell’auto; rimangono uguali i fari sdoppiati e se c’è una cosa che proprio non mi è piaciuta è la tripla presa d’aria sul bordo alto del cofano che risulta essere completamente chiusa: un vezzo estetico e poco altro. I cerchi sono di serie da 19” (primo equipaggiamento Pirelli PZero 235/40 R19) e le pinze rosse con il logo “N” in evidenza sono da palati fini.
Le linee in vista laterale sono quelle di sempre, lo stesso non si può dire del posteriore: il vistoso spoiler è aerodinamicamente bello, nulla da dire, come come mi piace la disposizione triangolare della terza luce di stop. Non posso dire lo stesso del diffusore, troppo verticale per risultare quanto meno veritiero, mentre il doppio scarico è da applausi. Chiudendo con le dimensioni, Kona N è più piccola di 13 centimetri rispetto a i30 N e allo stesso tempo più alta di 12 centimetri, cui contribuisce la già citata altezza da terra maggiorata.
Veniamo agli interni della Hyundai Kona N: qui devo lamentare una fin troppo palese somiglianza con le “altre” Kona, mi spiego; manca quell’accento che si ritrova negli esterni della Kona N se ci si accomoda a bordo. Le plastiche e le armonie sono troppo black oriented e non avrebbe certo guastato il ricorso a qualche impuntura, di un bel rosso vivo, qua e là in abitacolo. Ci si accorge di essere su una N grazie ai due tasti sulla parte bassa del volante, utili a richiamare le modalità di guida, così come al tasto rosso NGS, qual quale torniamo a breve.
Insomma, si poteva osare un po’ di più: non bastano la pedaliera in alluminio a vista e un tasto a fare una sportiva. Sulla versione in prova i sedili erano interamente riscaldabili o climatizzabili, non certo un optional che ci si aspetta di trovare su una sportiva di razza, mentre lato sedute sulle prime si rimane colpiti dal livello di imbottitura presente specialmente sui fianchetti, e in effetti sulla Kona N si sta comodi e il corpo è ben contenuto. Non si tratta di sedili da trackday, per capirci. Lato sedute, beh, qui si evidenzia anche da fermi un difetto di questa Kona N: la vera e propria seduta troppo alta e poco regolabile, ma ne parlo più approfonditamente nel capitolo “alla guida”.
Buono il volante, sia per diametro sia per posizionamento dei paddle che risultano solidali allo sterzo come su tanti modelli tedeschi. Mi è piaciuta l’impugnatura e la disposizione dei comandi, utili anche a non distrarre lo sguardo dal nastro d’asfalto specie con tale cavalleria davanti alle vostre gambe pronta a scalpitare. Tutto nella norma parlando di sistema d’infotainment: ricche le grafiche in modalità N (si può creare ad hoc una modalità Custom 1 selezionando diversi parametri tra i quali l’intervento del differenziale o il sound del doppio scarico, così da alternare alla più aggressiva N un settaggio più blando di alcuni parametri per affrontare un percorso cittadino dove un assetto più morbido può risultare più apprezzabile.
Nella zona del tunnel centrale, Il freno a mano rimane di tipo tradizionale, apprezzabile, poco sopra trova spazio un altro selettore per adattare la trazione ai vari tipi di fondo, pur essendo la Kona N una classica trazione anteriore, e per richiamare le modalità di guida Eco, Normal e Sport in alternanza col tasto sul volante dedicato (a sinistra).
Chiudiamo con il bagagliaio: Non siamo a livelli da record, tanto che la Kona N è meno capiente della i30 N che è però più lunga. I dati parlano di 381/1.287 litri per la hatchback e di 361/1.143 litri per il crossover. Ci stanno due trolley da vacanza, ciò che alla fine viene richiesto a questa tipologia di vettura.
B-SUV sportivo? Assolutamente sì, e come potrebbe essere altrimenti quando la tua sorella più grande (solo perchè è nata prima) è una delle hot hatch più ammirate sul mercato. Ci ha messo poco il brand “N” a entrare nel cuore degli appassionati e, dopo aver conquistato un nuovo segmento con la i20, perchè non pensare agli onnipresenti crossover? Un ragionamento che non fa una piega, ed ecco pronto per essere impacchettato a dovere un bel 2.0 4 cilindri turbo da 280 CV e 392 Nm di coppia per la prima volta alle prese con un’auto che nasce per tutt’altri scopi, cioè quelli di fare volumi con le sue più svariate motorizzazioni in un mercato strategico.
“Vogliamo vederla come la ciliegina sulla torta nella storia del fortunato crossover coreano? In un certo senso la Hyundai Kona N è proprio questo”
Veniamo, quindi, ai numeri, quelli che contano. Il turbo benzina è esattamente lo stesso di i30 N e mette a disposizione del guidatore 280 CV tra i 5.500 e i 6.000 giri/min e una coppia di 392 Nm che spinge forte già a 2.100 giri/min abbastanza costante fino a 4.700 giri/min. Tutto questo, sia chiaro, nella modalità di guida più spinta, la N. C’è anche il Launch Control (lo abbiamo provato nel POV qui sotto, cercatelo al minuto 2:30) una delizia per gli appassionati di guida, che può essere tarato su una moltitudine di giri motore e grazie al quale la Kona N brucia lo 0-100 km/h in appena 5,5 secondi, non male.
Velocità massima tarata a 240 km/h per chiudere il cerchio. Fin qui tutto nella norma, sono i numeri che ci si aspetta di leggere dalla scheda tecnica di una buona auto sportiva. La Kona N 2022, però, non è semplicemente una versione rialzata della i30 N, perchè c’è una macroscopica differenza: la seduta. Quest’ultima, fin dalle prime fasi di guida, ti fa pensare che ci sia qualcosa che non vada nella posizione del corpo rispetto a sedile e volante. In poche parole? La Kona N si guida da SUV e, invece, si dovrebbe guidare da berlina per essere pienamente comparabile con la hatchback.
La regolazione del sedile, elettrica, permette di trovare una quadra ma anche optando per l’altezza più bassa possibile c’è sempre quel qualcosa che non torna; Lato di chi scrive, un motivo può essere il mio metro e 83 centimetri di altezza, non certo sufficienti a definirmi un gigante. Su questo aspetto, i tecnici Hyundai e i loro colleghi del reparto N avrebbero sicuramente potuto metterci una doverosa attenzione in più. Il listino parla chiaro, questi sono i sedili a disposizione: se amate la guida alta unita al brio di un motore benzina che spinge forte, perchè spingere forte lo fa molto bene, allora non avrei dubbi sul consigliarvi la Kona N piuttosto che la i30 N.
Torniamo alle sensazioni di guida, in parte ridimensionate proprio per via di questo problema. Il “tiro” del 2.0 è brioso, esaltante, e qui torna protagonista il pulsante NGS cui si accennava parlando di interni. Premendolo, il cambio scala al giusto rapporto per dare il “boost” di giri e dare quindi massima voce, in tutti i sensi, al 4 cilindri coreano perfezionato in Europa con intense sessioni di giri al Nurburgring. Qui si è perfezionato lo sterzo, che risulta piuttosto diretto e altresì duro, non certo adatto all’habitat cittadino. Il volante è, però, uno dei parametri regolabili dalle schermate N quindi si fa presto a trovare una quadra o quanto meno un compromesso tra città e curve veloci.
Sterzo che non sarebbe lo stesso se non ci fosse un sofisticato differenziale autobloccante meccanico a gestione elettronica, simile per funzionamento a quello di una Focus ST e della stessa i30 N, per ovvi motivi; quest’ultimo funge in pieno la sua funzione di diminuire il più possibile il sottosterzo rendendo l’entrata in curva piacevole, precisa e puntuale. Se questo è stato il comportamento con un set di gomme termiche sull’auto in prova, voglio pensare a quanti sorrisi in più avrei stampato sul mio volto con un bel set di gomme estive dal taglio sportivo.
Assetto rigido, affilato, per buona pace di buche e dossi che la Hyundai Kona N non assorbe con disinvoltura. L’adozione di un McPherson all’anteriore e di un Multi-Link, di serie, al posteriore è stata la mossa giusta per contenere i trasferimenti di carico, ma al tempo stesso si è creata un’auto dall’assetto troppo “duro” con il quale bisogna combattere in città. Lo avete capito no? Al crossover corsaiolo piace girare tra le colline, in montagna, in città è come portare un falco dentro una voliera.
Nulla da dire sui freni, difficilmente criticabili visto il loro buon rendimento anche su staccate ripetute, forse un po’ meno in un utilizzo prettamente pistaiolo. Lo dimostrano i “soli” due pistoncini per le pinze anteriori autoventilanti (356 mm) e dischi di tipo classico al posteriore, da 305 mm. Veniamo ai tanti settaggi resi disponibili dal sofisticato sistema di infotainment controllabile dal generoso schermo centrale da 10,25″. Modalità N Custom, dicevo: si regolano sterzo, rumore allo scarico, intervento del differenziale, settaggio delle sospensioni e tanto altro ancora.
Piacevole è invece il cambio di grafica che coincide con l’inserimento della modalità N, tramite pressione del tasto azzurro di cui sopra, sotto la razza destra. Un’animazione d’effetto proietta il guidatore in un’esperienza che va oltre la guida e devo dire che su questo frangente Hyundai e la sua N si confermano su livelli molto alti.
Ci si può cucire questa Kona N addosso, agendo sui particolari o affidandosi totalmente alle modalità di guida pre impostate. In aggiunta, sono tre le funzioni legate al debutto dell’ottimo cambio automatico DCT a 8 rapporti, sempre reattivo in tutte le condizioni. La N Power Shift, una volta attivata, permette il passaggio di marcia superiore non appena il gas supera il 90% della pressione del pedale, la N Track Sense Shift riconosce (grazie al GPS) l’alternarsi di un misto veloce e attiva automaticamente la modalità N; infine la N Grin Shift, il famoso NGS richiamabile direttamente dal volante a differenza della i30 N dove è attivabile tramite la pressione di un pulsante non troppo in evidenza.
Sul sound dello scarico mi fermo per una piccola riflessione: dobbiamo abituarci ad auto sempre più elettrificate, dove il rumore è destinato a diventare un ricordo. In Hyundai, prima che N arrivi sulla Ioniq 5 “manifesto” della mobilità elettrica, il doppio terminale riesce ancora a suonare piuttosto bene, e non è una cosa di poco conto in questi tempi di regole sempre più stringenti sulle emissioni per ottenere l’omologazione.
Se parliamo di consumi, non potevamo che non aspettarci miracoli. L’altezza da terra non aiuta e, neanche impegnandosi, si raggiunge la fatidica soglia dei 12 km/l, senza spingere. Divertendosi, è facile scendere a un molto meno promettente 4-5 km/l. Insomma, i consumi non sono il punto forte di questo crossover dall’anima sportiva. Con questa cavalleria, poi, si paga il superbollo.
Veniamo al prezzo della Hyundai Kona N, che parte da 42.500 euro completa praticamente di tutto. Rimangono escluse le vernici metallizzate/micalizzate/pastello (750 euro) a esclusione della Ignite Flame, un rosso molto indovinato per questo modello che si adatta allo scopo. Di serie c’è quindi di tutto e di più: clima bi-zona, head up display, quadro strumenti digitale 10,25”, quadro centrale 10,25” con navigatore, retrocamera e connettività Apple CarPlay/Android Auto, fari full LED, luci diurne a LED, vetri posteriori oscurati, cerchi da 19” (235/40 R19), controllo elettronico delle sospensioni, Launch Control, Rev Matching, sistema ISG e differenziale elettronico a slittamento limitato.
Lato sicurezza, troviamo: 6 airbag, ESP, ABS, TPMS (monitoraggio pressione pneumatici), Blind Spot Collision Avoidance, Rear Cross Traffic Collision Avoidance, telecamera frontale riconoscimento pedoni/ciclisti, Intelligent Speed Limit Warning, sistema di gestione automatica degli abbaglianti, sistema di mantenimento centro corsia, sistema rilevamento stanchezza conducente e Smart Cruise Control.
Con lo stesso cambio automatico e una dotazione simile se non uguale, nuova Hyundai i30 N parte da 43.500 euro (+ 1.200 euro), mentre con il manuale non disponibile per Kona N il prezzo scende a 41.300 euro. Le concorrenti della Kona N sono la già citata T-Roc R e possiamo già fermarci qui, visto che la Puma ST si ferma alla soglia dei 200 CV e pur offrendo dimensioni molto simili offre prestazioni non altrettanto comparabili. Potremmo pensare anche alla Cupra Ateca (che è un SUV, non un crossover), nata sulla base della Seat Ateca con i suoi 300 CV dal 2.0 TSI. In pochi hanno approcciato il segmento delle ruote alte con motori “prestati” dalle altrettanto famose sorelle hatchback ribassate. Vedremo se in futuro il parterre sarà in grado di arricchirsi, elettrificazione permettendo.
Hyundai Kona N: scheda tecnica
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