Hyundai i20 N: motore, prestazioni, interni, prova su strada

Tempo di lettura: 7 minuti

La Hyundai i30 N ha aperto le danze, conquistando fin da subito i palati fini degli appassionati. Passato qualche anno quei certosini del reparto sportivo della Casa coreana, dove la N sta per Namyang (e ovviamente per Nurburgring, sede dei collaudi), hanno pensato bene di concentrare i loro sforzi su una vettura a più larga scala, dal prezzo e dalla potenza inferiore, ma dal fascino che solo le piccole sportive tutto pepe sanno infondere nell’appassionato di auto. 

Ecco perchè non vedevamo l’ora di provare la nuova Hyundai i20 N, 204 CV sempre pronti, un 1.6 benzina 4 cilindri, curiosi di scoprire quanto della sorella maggiore sia rimasto visto che il delta prezzo è importante e 76 CV in meno, lo sappiamo, fanno la differenza. Niente elettrificazione ne downsizing per la i20 N, lei è dura e pura. La sua rivale per eccellenza, la Fiesta ST, ha invece un tre cilindri 1.5 Ecoboost che abbiamo già esaminato a dovere in un test che conta ormai qualche anno sulle spalle che potete trovare sulle nostre pagine.  

Insomma, i presupposti per divertirci e far divertire ci sono tutti, vediamo come va la Hyundai i20 N in questo test approfondito. 

Esterni e interni Hyundai i20 N: meglio davanti che dietro, ma quell’alettoncino…

Peperina lo è nel carattere ma anche nell’estetica la nuova Hyundai i20 N. Le tinte non sono tante ma penso che il Dragon Red della versione in prova ben si sposi con la sua indole sbarazzina. Detto subito del posteriore che, con la sua forma, può provocare qualche dubbio nell’occhio di guarda, è il muso che mi ha catturato fin da subito grazie alle proporzioni azzeccate e a una calandra a esagono schiacciato che sembra perfetta per lo sviluppo delle luci, dotate di serie di tecnologia Full LED con luci diurne a LED.

La i20 N segue il nuovo corso stilistico della Marca coreana con linee tese, nette, ecco perchè avrei preferito un posteriore meno “dolce”, nonostante la firma a Z dei LED sia comunque degna di nota. Piace l’alettone proposto di serie (che manca ad esempio dalla Fiesta ST) così come è azzeccato il disegno dei cerchi in lega da 18” standard. Le dimensioni della Hyundai i20 N sono quelle di un’auto di segmento B, con una lunghezza di 4,07 metri, una larghezza di 1,77 metri e un’altezza di 1,44 metri, con un passo di 2,58 metri che accomoda quattro passeggeri di statura media. 

Le minigonne, in linea laterale, sono quel tocco in più che ci si aspetta da una mini hot hatch come questa, mentre il diffusore sul lato B ha puramente una funzione estetica e sembra quasi esagerato nelle forme. Lo scarico, ovoidale, fa capolino sulla parte destra della carreggiata e quest’ultimo è dotato di valvola ad attuazione elettronica: premendo l’apposito pulsante sul volante che attiva simultaneamente la modalità più spinta dell’assetto, capirete subito la differenza nel sound, più da fuori che da dentro, dove l’ambiente è ovattato. 

Interni della Hyundai i20 N improntati sulla sportività ma con un forte legame con la i20 N base. Non mi sarei aspettato di trovare, ad esempio, il riscaldamento dei sedili, mentre è pienamente promosso il volante (lato estetico) e la leva del cambio. Quest’ultima, però, può creare fastidi ai passeggeri più alti poichè il gomito può toccare il piccolo bracciolo portaoggetti. Sarebbe bastato avanzarla di qualche centimetro, e invece.

Buona la risoluzione dei due schermi, con l’indovinata schermata N sulla quale torno a breve, meno la larga fascia in plastica nera, parecchio dura al tatto, ereditata da i20 e che toglie oggettivamente troppo spazio in una parte cruciale della vettura. Bene, invece, le bocchette dell’aria integrate nella parte centrale della plancia. Sedili abbastanza comodi ma anche contenitivi, con il poggiatesta integrato. Si regolano solo meccanicamente ma sono, per l’appunto, anche riscaldabili. 

Come già accaduto in passato, ricordo una i30 pre-restyling, in Hyundai preferiscono concentrarsi su altro piuttosto che approntare un abitacolo ricco di dettagli sportivi. Sarebbero bastate coperture in pelle e impunture rosse, colore ripreso più volte negli esterni, per conferire un po’ di animo in più all’insieme. Se non fosse per i tasti sul volante, tra cui l’eccitante “REV”, anche qui ci torniamo a breve, questo cruscotto potrebbe troppo facilmente confondersi con quello della i20 base.

Volendo fare la differenza con la Fiesta ST, anche lei vicina come concezione dell’abitacolo, si sarebbe potuto fare di più. Identica la capacità del bagagliaio tra i20 N e i20, con 352 litri standard e 1.165 litri abbattendo i sedili. Utile la possibilità di riporre la cappelliera in apposite guide senza ribaltare i sedili: una soluzione se si caricano oggetti più alti che lunghi. 

Alla guida della Hyundai i20 N: quel carattere che ti aspetti, ma lo sterzo…

Da dove partire se non del motore per studiare a puntino com’è e come va la i20 N alla guida? Sotto il cofano c’è un quattro cilindri da 1,6 litri con turbocompressore capace di esprimere 204 CV piuttosto in alto, fra i 5.500 e i 6.000 giri, mentre la coppia è di 275 Nm già a 1.750 giri/min, costante fino a 4.500 giri. Numeri che si traducono in un’accelerazione piuttosto buona, anche se il motore non entra subito nel vivo, per effetto della turbina; ne deriva una buona “schiena”, nonché spinta sul sedile, che si avverte repentina non prima di aver raggiunto almeno i 4.000 giri/min. Ottimo l’accoppiamento tra i rapporti e l’erogazione, gli innesti del 6 marce manuale sono davvero sempre puntuali e precisi.

Qui, parlando di cambio, Hyundai ha introdotto la “modalità” REV che si attiva automaticamente in N ma che può essere richiamata tramite l’apposito pulsante rosso che compare sul volante, sotto la razza destra. La sua funzione? Fare la “doppietta” in maniera completamente automatica in scalata, così da avere un’auto sempre pronta e reattiva ma soprattutto ben assistita per quanto riguarda i regimi di cambiata. Da guidare, una grande soddisfazione, anche a livello uditivo. 

Le modalità di guida della i20 N sono invece tre (Eco, Normal, Sport) selezionabili dal tasto a sinistra, e solo in Eco non è possibile azionare il REV Matching, ma ciò che interessa realmente e unicamente il proprietario di una i20 N è nascosto dietro l’azionamento del tasto azzurro/violetto sulla destra del volante. Qui si attiva la “magica” modalità N, che permette innanzitutto di aprire la valvola allo scarico ma soprattutto di denotare un carattere più vivace fin dalle prime battute.

Il tutto, per inteso i vari settaggi, si possono selezionare a piacimento (con una seconda pressione si richiama infatti la modalità Custom) agendo ad esempio su tre settaggi di motore, volante, REV, ESP (completamente disattivabile, automaticamente in Sport in modalità N) e sul tono marmitta, che scoppietta senza esagerare (chiedere alla i30 N, il cui sound è già un riferimento). C’è anche l’attivazione del Launch Control (si può decidere a piacimento il limite di giri raggiunto il quale si attiva la partenza assistita) e il monitoraggio della forza G, che può essere visualizzato anche sul cluster davanti ai vostri occhi, così come la pressione del turbo. Curioso navigare tra le schermate “N”: cliccando su circuito, vi troverete due configurazioni del Nurburgring, il circuito sede più volte del GP di Germania di F1 negli ultimi anni, a testimonianza del legame diretto che lega ogni Hyundai N alla sua “culla” europea, più che coreana (dove nasce lo stile). 

A livello di assetto, ci sono da fare diverse precisazioni. Il volante, innanzitutto, è troppo rigido e adatto sì a una guida sportiva, dove comunica bene con l’asfalto restituendo buone sensazioni (non è infatti demoltiplicato) essendo poco vuoto al centro e piuttosto diretto; non si può dire lo stesso in condizioni standard, dove risulta essere davvero sempre troppo rigido con tutto quello che consegue per quella che dovrebbe essere una semplice manovra di parcheggio o una guida più tranquilla in città.

Vero, la i20 N è più auto da weekend ma ciò non vuol dire che sarebbe stato gradevole trovare un settaggio specifico per adeguare il raggio di sterzata e il suo comportamento a velocità basse. Le sospensioni fanno invece affidamento su un classico McPherson all’anteriore mentre dietro c’è un ponte rigido. Rigida è anche l’assetto della i20 N, ci si accorge subito al primo dosso, ma questo è il carattere che deve avere una sportiva seppur piccola, senza troppi compromessi lato guida. A tutto ciò contribuisce un peso in ordine di marcia prossimo ai 1.200 chilogrammi che permette una guida svelta e precisa della sportivetta sud coreana, laddove rollio, beccheggio e sottosterzo non sono elementi di cui preoccuparsi eccessivamente, anche con pneumatici invernali montati sulla vettura in prova. 

Vero, fin dai primi “passi” ci si accorge di come il posteriore sia molto meno ballerino della Fiesta ST, altresì meno divertente, anche se è facile provocare la derapata disattivando i controlli e agendo su gas e sterzo. In entrata di curva, invece, il differenziale autobloccante a controllo elettronico fa il suo dovere senza diventare troppo aggressivo, come accadeva anni fa su una Peugeot 208 GTi, bensì risultando efficace e preciso al punto giusto. La sua taratura, in altre parole, non è per niente “cattiva”.

Da studiare nei primi chilometri il freno, il cui pedale è molto duro e a tratti spugnoso. Non c’è tanta modulabilità, per frenare veramente forte bisogna premere con vigore sul comando e, con la modalità REV attiva, occhio al freno motore che perderà un po’ della sua consistenza. Nel complesso, seppur senza quell’impredibilità data da un posteriore più stabile e da un motore che si sveglia in alto, la i20 N è una degli ultimi esempi di auto compatta, brillante e grazie alla quale ci si può togliere qualche soddisfazione. Ricordatevi di queste parole, perché anche qui presto arriverà l’ibrido se non l’elettrico. Non per forza sarà tutto peggiore, ma certe 

Chiudiamo con gli immancabili consumi: dopo più di 2.000 km, una trasferta in terra toscana (prevalentemente autostrada) e qualche viaggio nei dintorni di Torino, chiudere con una media di 12,4 km/litro non è neanche male considerando la vettura a 360°. Vero è che se a 130 km/h si balla attorno ai 14-15 km/l, a 90 km/h si superano in scioltezza i 20 km/l. Ovvio, alzando l’andatura l’effetto non lo sto a sottolineare ma per un’auto che accelera da 0 a 100 km/h in 6,7 secondi per una velocità massima di 230 km/h anche la voce consumo è da spuntare con la matita verde. 

Hyundai i20 N: prezzi e concorrenti

Con un prezzo base che parte da 28.700 euro, la Hyundai i20 N propone una dotazione di serie davvero molto completa. Sono inclusi, ad esempio, il differenziale L.S.D. a slittamento limitato, i fari anteriori Full LED, i fendinebbia, lo spoiler posteriore, i cerchi in lega da 18” (pneumatici Pirelli 215/40), pedaliera in alluminio, clima automatico, quadro strumenti da 10,25”, schermo centrale da 8” con Apple CarPlay e Android Auto (no wireless) e diversi ADAS, alcuni dei quali disattivabili dal menu semplicemente selezionando la modalità N dal tasto apposito sul volante, tra cui frenata d’emergenza, sistema di mantenimento della corsia e il sempre utile Cruise Control, non adattivo non essendo proposto il cambio automatico doppia frizione che è invece una delle novità del restyling di i30 N, e non avrebbe neanche senso proporlo su una vettura come la i20 N. 

La concorrente della Hyundai i20 N? L’abbiamo tirata in ballo fin dall’introduzione, ed è la sportivetta dell’Ovale Blu fresca di restyling che non ha variato le sue capacità di far divertire. La sfida è aperta, ma per le ragioni qui descritte, specie per quanto riguarda i tanti settaggi e la possibilità di cucirsela addosso, la i20 N sia un gradino avanti.