Honda Jazz Hybrid Crosstar: prova su strada, interni, consumi e prezzi

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Honda ha lanciato nel 2020 la quarta generazione di Honda Jazz, pratico e compatto crossover (anche se c’è chi lo chiama, affettuosamente, monovolume), con la sua tecnologia ibrida capace di garantire consumi da record, e su questo punto si è incentrato il nostro test, e tecnologie al passo coi tempi. A fare da contraltare c’è un design tipicamente Jap che può non piacere a tutti ma che si dimostra utile all’atto pratico: la seduta è alta, la visibilità molto buona e dentro c’è tanto spazio, quello che serve per una famiglia con bambini.

Noi abbiamo provato la Jazz Crosstar, la top di gamma, nel ricco allestimento Executive (l’unico associato a questa versione) che porta dalla sua una maggiore dotazione, che analizzeremo nel dettaglio, ma sempre il valido 1.5 benzina Full Hybrid da 97 CV, una potenza più che sufficiente per muoversi in città avvolti dal comfort e da consumi che ci hanno stupito. Vediamo quindi come va la Jazz Crosstar in città ma anche fuori, dove emerge un difetto sul quale non possiamo chiudere un occhio.

Esterni e interni Honda Jazz Crosstar: ricorda una monovolume, ma i tratti jap possono non piacere a tutti

Siamo di fronte a una vettura che sulle prime può sembrare “strana”. Il suo design si discosta un po’ da quello che siamo abituati a vedere sulle nostre strade ma quando si parla di auto nipponiche sappiamo che bisogna azzerare il giudizio e non farsi prendere dalle emozioni. Certo, la Honda e elettrica è tutto un altro guardare ma i gusti sono gusti, un detto che vale sempre, soprattutto perchè dietro un look non certo all’avanguardia si nasconde tanta praticità. Veniamo però al fuori della Honda Jazz Crosstar: le luci a LED sono di serie su questo allestimento e sottolineano un frontale massiccio nella parte bassa ma ben rifinito proprio sotto i cristalli, mentre la vernice Premium Crystal Red (750 euro in optional, di serie il Taffeta White) e i cerchi da 16” in lega con i passaruota in plastica prominenti (non presenti sulla Jazz base) che si estendono su paraurti e parti basse laterali evidenziando quel look da B-SUV per tenere il passo delle concorrenti europee.

Honda Jazz Crosstar è lunga 4,09 metri, larga 1,73 metri e alta 1,56 metri, mentre il passo misura 2,52 metri.

Gli interni della Honda Jazz Crosstar mi sono piaciuti fin da subito, tralasciando lo stile che anche qui è tipicamente soggettivo. Sono interni abbastanza minimal ma ben rifiniti, come piacciono ai giapponesi; se da un lato le plastiche rigide abbondano, dall’altra la buona disposizione dei due schermi, la giusta posizione del volante e l’utilizzo di materiali soft touch in tessuto sulla parte alta della plancia riescono a restituire una buona sensazione generale; anche la selleria è di buona fattura e, soprattutto, completamente impermeabile.

C’è un cassettino in alto, lato passeggero, che aiuta e non poco a riporre chiavi e piccoli oggetti, caratteristica che abbiamo visto su poche concorrenti del suo segmento, così come davanti alle bocchette laterali due piccoli vani sono perfetti per bottiglie d’acqua da mezzo litro (quelle da un litro potrebbero rovinare la visibilità). Lo schermo al centro, piuttosto rapido nel rispondere ai comandi, non è orientato verso il conducente ma si comanda facilmente e le schermate sono chiare e intuitive. Ha una diagonale da 9,1” mentre quello dietro il volante è più piccolo e davvero non mi spiego perchè utilizzare un “tastone” così grande, alla sua sinistra, per regolarne la luminosità. Ci sono poi ulteriori vani anche per riporre lo smartphone per chi siede dietro e qui sta un altro punto forte della Jazz di nuova generazione. Due prese USB, una per il Mirroring (Apple CarPlay e Android Auto) e una per la semplice ricarica, completano la dotazione in abitacolo.

Si chiamano “magic seats”, chiamiamoli pure sedili magici, ma prima di capire come funzionano io che sono alto 1,84 metri ho trovato sufficiente spazio per gambe e testa e una buona dose di comfort (l’imbottitura ora ha uno spessore maggiore di 2,4 centimetri, che non sono pochi). Già presenti sulla passata generazione di Jazz, perchè sono magici? Si ribaltano in modo convenzionale (60:40) anche se creano un non troppo utile scalino sul vano di carico, seppur lieve (sono 73 i litri persi rispetti alla terza generazione a causa della presenza della batteria, per un totale di 261 litri). La loro genialità sta, però, nella capacità di ribaltarsi al contrario agendo sulla leva sotto la seduta: in questo modo si alza il sedile e la seconda fila diventa una sorta di secondo bagagliaio con la panca che si posiziona verticalmente: qui possono starci trolley, buste della spesa e altro ancora, a patto ovviamente di viaggiare in due.

Alla guida della Honda Jazz Crosstar: con l’ibrido giapponese si va lontano, ma senza andare forte

Jazz o Jazz Crosstar poco importa, sotto i rispettivi cofani c’è sempre il 1.5 HEV (full hybrid) da 109 CV (97 dati dal motore benzina, 80 kW dal motore elettrico) dotato di cambio eCVT, un riduttore a rapporto fisso qui evoluto per sostenere l’ausilio elettrico (si nota dalla e davanti a CVT). Un propulsore che definirei intelligente, capace di massimizzare i consumi, il vero punto forte di questa vettura nata per la città, e l’utilizzo parco dell’acceleratore.

Andiamo con ordine, partendo dalla tecnica. Così come sulla sorella maggiore CR-V, anche Honda Jazz può contare sulla spinta di un powertrain ibrido di serie, chiamato i-MMD dove è l’elettrico a giocare il ruolo da protagonista: qui è il quattro cilindri benzina che funge da generatore di energia più che da vero propulsore, ma non chiamiamolo range extender come su alcune elettriche viste in passato. In città, a velocità basse, con un filo di gas, quest’ultimo non muove le ruote bensì alimenta il generatore e quindi il motore elettrico che consente la trazione alle ruote anteriori. Si tratta di un full hybrid a tutti gli effetti, infatti il benzina entra in gioco (il tutto è perfettamente monitorabile dall’apposita grafica richiamabile sul quadro strumenti virtuale, dove la scritta verde “EV”, oltre al silenzio, identificano la marcia in elettrico) alle andature sostenute. Il cambio è un eCVT che è perfetto per la città, molto meno fuori.

L’avvio di uno o dell’altro motore appare impercettibile anche a livello uditivo a medie sostenute ma è purtroppo in tangenziale, o nei tratti autostradali, che alla pressione del gas il motore risponde con il classico effetto scooter che ben conosciamo ma soprattutto con un rombo decisamente in controtendenza con la natura ibrida di questa vettura; dietro questo effetto, è il propulsore termico che si mette a girare in alto per continuare a funzionare da alimentatore del motore elettrico, a tutto svantaggio delle vostre orecchie. In breve, ci si accorge quasi subito che la Jazz non è fatta per andare veloce, anzi. Il discorso cambia un poco selezionando l’assistente di corsia e il Cruise Control adattivo, dove le medie dei consumi tendono però a salire intorno ai 15 km/l ai 130 km/h.

Lato prestazioni, perché è giusto citarle, lo 0-100 km/h viene coperto in 9,9 secondi, mentre ai 109 CV corrisponde una coppia di 253 Nm che non grida al miracolo ma è più che sufficiente per scattare bene al semaforo e spostare i 1.325 kg in ordine di marcia con relativa scioltezza. 174 km/h la velocità massima.

Il suo assetto è estremamente morbido, infatti dossi e buche non sono un problema, ma tra le curve il rollio e il beccheggio sono estremamente accentuati. I giapponesi hanno voluto dare un’impostazione molto tranquilla che si sposa appunto con i consumi, il jolly della Honda Jazz. Inutile girarci attorno, anche guidandola senza troppo rispetto per il recupero energetico (che si può accentuare selezionando la modalità B della leva sul tunnel) a fine test un sorprendente 5,4 l/100 km si è stampato sul computer di bordo e non voleva più andarsene. Si sarebbe potuto fare meglio, infatti diversi viaggi sulla tratta Milano-Torino hanno inficiato il dato. Con la Jazz i 25 km/l in città non sono affatto un miraggio ed è questo ciò che piace di questa vettura, la sua intelligenza, la sua pacatezza e il risparmio alla pompa di benzina che non è mai un fatto da sottovalutare e che può quasi oltrepassare una linea che può non piacere, almeno a noi italiani.

A tutto ciò si associa uno sterzo molto morbido e abbastanza demoltiplicato ma perfetto per la città, dove la seduta di guida alta e il doppio montante all’anteriore (una soluzione che compare a spot nel mondo dell’auto ma che ricorda tanto i “vecchi” monovolume, ora soppiantati dai SUV) suggeriscono un buon feeling con il comando tra le mani. Anche i freni non vanno sforzati perché trattasi di un impianto non studiato per frenate intense ripetute.

Sommiamo, infine, buone doti di spazio (i sedili magici sono una manna in tal senso), materiali morbidi al tatto in abitacolo, sedili lavabili (non abbiate paura del classico gelato che d’estate cade sui sedili) e abbiamo una vettura dal design discutibile ma sicuramente ben studiata per quello che sono oggi le esigenze dell’automobilista medio: percorrere pochi chilometri (lo dicono i dati statistici), consumare poco, stare comodi e stuzzicare la vista con quel look da SUV, ex monovolume, che non fa mai male in concessionario.

In conclusione, un’auto così pragmatica deve essere anche sicura e Honda Jazz lo è totalmente. Ci sono 10 airbag ma soprattutto gli ADAS della famiglia Honda Sensing sono assolutamente al passo coi tempi e lo confermano la telecamera posteriore grandangolare, per evitare ogni spiacevole fastidio in fase di parcheggio, l’ottimo Cruise Control adattivo e la frenata d’emergenza. A dirla tutta, ho trovato veramente invasivo il Lane Assist: è una di quelle cose sulle quali perderesti minuti della tua preziosa esistenza pur di disattivarlo tanto è turbante mentre si guida; sarebbe bastata una regolazione meno invasiva, ma tramite un tasto del volante è possibile selezionarlo e disattivarlo dal quadro digitale (in autostrada, invece, è utile a tenervi dritti nelle carreggiate).

Prezzi e concorrenti Honda Jazz Crosstar

La Honda Jazz Crosstar Executive della nostra prova si posiziona al vertice della gamma e per questo motivo parte da un prezzo di 27.150 euro rispetto ai 22.500 euro che è il prezzo d’attacco della Jazz nel primo allestimento Comfort. Solo con l’aggiunta della vernice metallizzata, sfioriamo i 28.000 euro ma la lista optional potrebbe portare il prezzo più vicino ai 30.000 euro.

La vettura in prova porta di serie la modalità Econ, strategica per abbassare i consumi, i proiettori a LED davanti e dietro, i materiali idropellenti in abitacolo, Apple CarPlay, l’ingresso e l’avvio senza chiave, il volante in pelle, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, i sistemi di assistenza alla guida Sensing, il sistema di infotainment Honda Connect con navigazione HERE.