Da anni sulla cresta dell’onda come hot hatch a trazione anteriore tra le più veloci sul mercato, la Honda Civic Type R nelle diverse generazioni ha saputo cambiare le sue caratteristiche per rimanere al passo coi tempi, come ha dimostrato il famoso passaggio al motore VTEC turbocompresso. Molte altre peculiarità che le hanno permesso di distinguersi dalla massa non le ha mai abbandonate, come il design molto aggressivo e l’intera potenza scaricata sulle sole ruote anteriori.
Anni di sviluppo continuo e una gamma sportiva rappresentata esclusivamente da lei, hanno permesso alla Honda Civic Type R di primeggiare costantemente nella categoria, facendo segnare record su record nei più famosi circuiti di tutto il mondo.
Nel 2020, la gamma Civic Type R si è rinnovata, ma a causa delle note vicende legate al Covid siamo riusciti a “metterci le mani sopra” solamente in questo 2021. Siamo andati, infatti, nel circuito di Vallelunga per mettere alla prova la Civic Type R Limited Edition, la più estrema tra le tre versioni, che sono, appunto, la Limited Edition, la GT e la Sport Line.
Scopriamo come va la Civic Type R nel nostro primo contatto in pista, come sono gli esterni rinnovati, le caratteristiche degli interni, il motore, la tecnica e il listino prezzi.
Non variano le dimensioni della Civic Type R che segna le seguenti misure:
Lunghezza: 4,557 m
Larghezza: 1,877 m
Altezza: 1,434 m
Passo: 2,699 m
Quello che cambia a livello estetico è principalmente dettato dalla funzione, ma c’è anche qualche piccola scelta stilistica. Sul frontale il contorno dei fendinebbia cambia design, mentre le prese d’aria sono più ampie e la griglia più sottile, convogliando un passaggio dell’aria aumentato del 13% rispetto alla versione precedente. Questa miglioria permette al liquido di raffreddamento di mantenere una temperatura fino a 10 gradi più bassa, in modo da evitare surriscaldamenti indesiderati nell’utilizzo più intensivo (vedi pista). Maggiori aperture corrispondono, però, a meno downforce (spinta aerodinamica verso il basso) all’anteriore, così gli ingegneri giapponesi hanno modificato la presa d’aria dello splitter per deviare i flussi sulle minigonne. Una soluzione che si unisce alle coperture piatte in buona parte del sottoscocca, favorendo l’eliminazione di ulteriori attriti.
Sempre in tema di aperture per raffreddamento e aerodinamica, la Type R propone il cofano in alluminio alleggerito con una presa d’aria centrale a contrasto, per un risparmio di peso pari a 5,3 kg. Nella parte laterale spuntano le prime differenze tra le versioni, con la Sport Line che vede cerchi da 19 pollici, mentre la GT propone i classici 20 pollici e la Limited Edition degli ottimi cerchi neri BBS ultraleggeri, sempre da 20”, abbinati alle sportivissime gomme Michelin Pilot Sport Cup 2.
Al posteriore, l’ampio spoiler, che diventa meno evidente e più bassa sul modello Sport Line, funziona insieme ai generatori di vortice del tetto, deviando il flusso dell’aria lungo la coda e generando una deportanza aggiuntiva sull’asse posteriore, utile a una migliore aderenza nelle curve ad alta velocità. Poco utili e principalmente estetiche, le prese d’aria chiuse al posteriore e l’estrattore che contorna il triplo scarico, di cui vi parleremo in seguito.
La Civic Type R Limited Edition propone anche il nuovo colore “Sunlight Yellow”, unico disponibile, abbinato ad un badge brunito con il logo Civic posto sul retro. Il nero del tetto cromato, degli specchietti retrovisori e della presa d’aria del cofano, completano il look estetico.
La Civic Type R Sport Line è la più sobria delle tre, con alettone ribassato, cerchi più piccoli e meno vistosi, oltre alla gommatura Michelin Pilot Sport 4S. Comfort migliore, così come l’insonorizzazione e le vibrazioni. Ultima novità, infine, la nuova colorazione Racing Blue dedicata alle due versioni meno estreme.
La nuova Type R porta all’interno principalmente 3 novità, che innalzano la qualità complessiva degli interni, oltre alla sua sportività. Prima di parlare di queste, bisogna confermare la buona fattura dei materiali che compongono l’abitacolo, l’ampio spazio per passeggeri e bagagli (si parte da 420 litri di capienza) e, a parte per l’alettone, la buona visibilità che offre la vettura. Con il model year rinnovato sono stati rivisti anche i comandi di clima e infotainment, con l’avvento di tasti e quadranti fisici per una migliore fruibilità complessiva.
Confermato sopra alla console centrale lo schermo touchscreen da 7” Honda Connect, predisposto per Apple CarPlay e Android Auto, ma un po’ piccolo considerata la proposta della concorrenza moderna. Scenografico il quadro strumenti diviso in tre sezioni, con il contagiri completamente digitale che propone un’illuminazione dedicata a ogni modalità di guida, oltre a un indicatore LED per il cambio marcia, un indicatore della pressione di alimentazione, un accelerometro e un cronometro per il calcolo del tempo di percorrenza sul giro.
Le novità sopracitate si suddividono tra le varie versioni, con la Limited Edition che le porta in dote tutte e tre, aggiungendo delle “chicche” che la rendono estrema, in tutti i sensi. Gli interni della Civic Type R Limited Edition, infatti, vantano i bellissimi sedili sportivi rossi (come la mitica Civic Type R 30th Anniversario), un volante in Alcantara con inserti rossi e un pomello del cambio a goccia, che va a sostituire la forma perfettamente tonda del precedente. Quest’ultimo ha al suo interno un contrappeso da 90 grammi che aiuta la precisione e la velocità delle cambiate. Ogni Limited Edition è dotata di una targhetta che indica il numero seriale di costruzione dell’auto.
A parte i sedili e gli inserti rossi, le novità colpiscono tutte le versioni, ma la Limited Edition va oltre, eliminando del tutto il sistema Infotainment e quello di condizionamento dell’aria. Una scelta che riduce il peso complessivo dell’auto (successivamente vediamo di quanto), ma soprattutto manda un segnale molto forte circa la sua indole sportiva. Sempre a tal proposito ulteriore peso è stato eliminato riducendo i materiali fonoassorbenti nel tetto, nel pannello del portellone posteriore, nel parafanghi anteriore e nella plancia.
Il “cuore pulsante” della Honda Civic Type R lo conosciamo bene: si tratta del 2.0 VTEC TURBO da 320 CV a 6.500 giri/min, con una coppia massima di 400 Nm tra 2.500 e 4.500 giri/min.
5,7 secondi (o 5,8 in base alla versione) per coprire lo 0-100 km/h e una velocità massima che raggiunge i 272 km/h. Numeri notevoli per una vettura di segmento C che propone la sola trazione anteriore e il cambio manuale a 6 rapporti come unica scelta. Dobbiamo chiamarli limiti o è meglio considerarle virtù? In Honda hanno sicuramente le idee chiare.
Le tre modalità di guida sono “Comfort”, “Sport” e “+R”, selezionabili attraverso la levetta accanto al cambio. Ognuna di esse incide su sospensioni adattive, forza dello sterzo, cambio e reattività dell’acceleratore.
La Comfort offre una configurazione delle sospensioni più morbida e una sensazione di sterzata più fluida, la Sport, la predefinita all’accensione dell’auto, è equiparabile alla via di mezzo tra le vecchie modalità Standard e +R del modello 2015.
Inutile specificare che in pista abbiamo utilizzato esclusivamente la modalità +R, che nasce proprio per questo utilizzo. In questa configurazione la reattività del motore è aumentata, con una mappatura della coppia più sveglia ai bassi regimi, oltre alla taratura dello sterzo per un comando più diretto e pesante e l’assetto adattivo che rende più stabile la vettura.
A proposito l’intero comparto è stato migliorato: le sospensioni MacPherson a doppio asse all’anteriore e le posteriori Multi-Link sono state dotate dell’Adaptive Damper System aggiornato, che campiona la strada con una frequenza 10 volte superiore a prima (2kHz contro 20 kHz) e nel mentre sono stati aggiunti il giunto sferico inferiore anteriore, le boccole di conformità e un braccio posteriore irrigidito. Il risultato? La vettura garantisce un grande appoggio in curva, con una tenuta di strada veramente di alto livello (il merito è anche delle gomme), ma soprattutto dona sicurezza nei cambi di direzione senza essere eccessivamente brusca o rigida sulle leggere asperità o sui cordoli. Una scelta che elimina quasi del tutto rollio e beccheggio, ma che mantiene intatto quel minimo di comfort che una vettura stradale deve garantire.
Il motore spinge bene e in maniera continua, anche agli alti regimi, lasciando un po’ di sapore dei “vecchi” VTEC e questo è merito del lavoro svolto dagli ingegneri sul propulsore con turbo singolo. La risposta è sempre super reattiva e anche in un circuito veloce come quello di Vallelunga non si sente troppo l’esigenza di una cavalleria maggiore.
Vallelunga, però, ha anche molte parti tecniche, che hanno permesso alla Type R Limited Edition di mostrare tutte le sue capacità. Lo sterzo è molto preciso, non troppo pesante e in grado di restituire un ottimo feedback al guidatore, soprattutto in caso di perdita di aderenza. La corona in Alcantara non fa altro che accentuare il piacere di guida.
Il vero plus di questa vettura, però, è il cambio. La nuova forma a goccia migliora la presa, ma quello che è fenomenale sono proprio gli innesti rapidi e precisi, connotati da una corsa brevissima, tanto che sembra di spostare la leva di un cambio sequenziale. In questa maniera i passaggi di marcia sono praticamente istantanei e le scalate, con la funzione di abbinamento dei giri motore (disattivabile) che allinea la velocità del motore a quella dell’albero principale, sono fulminee ed efficaci.
Un po’ meno piacevole è la gestione dell’elettronica in +R, ma solamente in uscita di curva, dove spesso viene da desiderare di soffrire un po’ di sottosterzo pur di sentire, però, più forza nelle ruote anteriori. Poco male, perché in ogni caso il sistema di controllo della trazione e la funzione VSA (Vehicle Stability Assist) possono essere disattivati completamente tenendo premuto il pulsante VSA per cinque secondi (in +R). Oltretutto a tirarci fuori dalle curve in maniera più che egregia ci pensa il differenziale a slittamento limitato (LSD), magari meno “nobile” di un Torsen, ma molto efficace, anche in circuito.
Molto soddisfacente anche la frenata, che propone un ottimo mordente e una buona modulabilità, principalmente per merito dei nuovi dischi freno anteriori flottanti a due componenti da 350 mm con pinza a 4 pistoni (posteriore disco pieno da 305 mm).
Infine, il sound. Ecco, per quanto riguarda questo aspetto, le Civic e in generale i Marchi giapponesi non hanno mai fatto “miracoli” e, quindi le aspettative, tra filtri e nuovi limiti per emissioni, non erano alte. I tre terminali di scarico, infatti, non colpiscono per un sound rauco e scoppiettante, ma emettono un sound in accelerazione che è inconfondibile. Si tratta di un “soffio” che esce dai due scarichi esterni (il terzo, centrale, non è uno scarico “diretto”, ma aiuta a convogliare il suono in maniera più aggressiva), capace di risultare molto piacevole e sportivo. A tutto questo si aggiunge il Controllo Acustico Attivo (ASC) che porta il sound anche nell’abitacolo in maniera abbastanza naturale, enfatizzando l’esperienza di guida.
Una piccola parte del merito di un comportamento così genuino, infine, è dato dal peso della Limited Edition da noi provata, che fa segnare solamente 1.358 kg sulla bilancia, eliminando dal peso totale della Type R la bellezza di 47 kg (la Standard pesa 1.405 kg), così suddivisi:
Una scelta forte, come abbiamo detto in precedenza, che manda un segnale circa la “volontà” di quest’auto, che però, al tempo stesso, lascia qualche complicazione nell’utilizzo quotidiano, esclusivamente per quei 10 kg di aria condizionata, che ci saremmo sentiti di lasciare. Honda, però, si sa, o le cose le fa bene o non le fa. La Civic Type R è una “belva da track day” e questo lo fa molto, ma molto, bene.
La Honda Civic Type R ha un prezzo di partenza di 42.400 euro per la versione Sport Line, cifra che sale a 42.900 euro per il modello intermedio, la Type R GT. Il listino prezzi della Civic Type R si conclude con i 50.000 euro della Limited Edition, che viene venduta in soli 100 esemplari in tutta Europa, pagando, oltre alle migliorie funzionali e la dotazione completa, anche il prezzo dell’esclusività, con il dovuto valore collezionistico. Tutte le cifre sono da considerarsi IPT esclusa.
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