Ford Kuga Hybrid plug-in: consumi, prezzo, dimensioni, prova su strada

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L’elettrificazione continua la sua opera di transizione del mondo dell’auto. Pensateci, ormai nessun segmento ne è esente: le piccole iniziano a essere solo più elettriche o a puntare forte su motori mild hybrid, già un ottimo viatico per abbassare le emissioni e i consumi in città. I SUV, invece, hanno due strade, il full hybrid e il plug-in hybrid. C’è chi ha puntato su una, chi sull’altra, e chi su tutte due. Qui può spuntare “presente” la Ford Kuga 2022 Hybrid plug-in, che con la motorizzazione PHEV da 225 CV può dire la sua come testimoniato dai dati di vendita del 2021 che l’hanno promossa nella top ten della categoria.

La terza generazione è quindi la Kuga, se non la Ford, più elettrificata di sempre, da qui non si scappa. Sopra di lei, solo la gigantesca Explorer con il V6 elettrificato che non ha sicuramente nell’Italia il suo primo mercato e una Ford Mustang Mach-E, full electric, per chi se la sente o può passare al puro elettrico in salsa americana.

Tra tutti gli allestimenti proposti dalle vetture dell’Ovale, storicamente le Vignale sono sempre le versioni full optional e meglio allestite. Non fa eccezione la nuova Ford Kuga Hybrid plug-in Vignale che andiamo a scoprire in questa prova su strada con la motorizzazione plug-in da 225 CV.

Esterni e interni Ford Kuga Hybrid plug-in: la più elegante della gamma si fa notare

Detto dell’aumento di dimensioni rispetto alla precedente generazione, con 9 centimetri in lunghezza e 2 (in meno) in altezza, Kuga Vignale si presenta con un “vestito” vistosamente meno sportivo delle versione ST-Line così da lasciare spazio all’eleganza dei vari dettagli. Prima di capire quali, le dimensioni della Ford Kuga 2022:

Lunghezza Ford Kuga 2022: 4,62 metri

Larghezza Ford Kuga 2022: 1,88 metri

Altezza Ford Kuga 2022: 1,68 metri

Passo Ford Kuga 2022: 2,71 metri

Segmento D, concorrenza sempre più nutrita e lei risponde con un design caratteristico di questa versione che guarda al premium e che ospita, comodamente, fino a 5 passeggeri. Il design, qui contraddistinto da un disegno del paraurti specifico dove spiccano, e non potrebbe essere altrimenti, i listelli cromati della generosa calandra, a sottolineare un look non indifferente assolutamente in linea con quello che Vignale significa per il mondo Ford.

Tra le colorazioni, la vettura in prova presentava un classico Agate Black (nero metallizzato) proposto senza sovrapprezzo. Stesso discorso per Chrome Blue, Magnetic Grey e Solar Silver. Costano 350 euro, solo per questo allestimento, la White Platinum e la Lucid Red. A modestissimo parere di chi scrive, solo in abbinamento al nero spiccano i dettagli cromati di cui sopra, comprese le barre al tetto e le cornici dei vetri (con i posteriori oscurati di serie). La vettura montava, poi, cerchi da 18″ e gli ottimi fari Full LED con fascio adattivo. I fendinebbia a LED incorniciati dall’ennesimo elemento cromato, però, non sono inclusi nel gruppo ottico principale come avviene per le luci a matrice di LED (qui non proposte). I QUAD LED, sinonimo di full LED per Ford, sono inclusi nel Technology Pack insieme all’Head-up Display interno (a 750 euro, ora anche per ST-Line X).

Essendo già una versione top di gamma, le uniche variabili per gli esterni sono date dalle due colorazioni a richiesta, dai cerchi 19″ Liquid Alluminium a 750 euro e 20″ Pearl Grey a 1.250 euro). Veniamo agli interni della Ford Kuga Hybrid plug-in Vignale. Partiamo da ciò che c’è, perchè anche in questo caso non si rimane delusi. Se l’unica opzione sostanziale è rappresentata dall’HUD, il Winter Pack allieterà la permanenza a bordo durante i mesi invernali con sedili riscaldabili, parabrezza termico e volante riscaldabile il tutto senza extra.

Lo schermo digitale da 12,3″ è stato una novità introdotta con la terza generazione della vettura, mentre inizia tutto sommato a stonare il “piccolo” schermo centrale da 8″ laddove la concorrenza si sta muovendo su schermi che sfiorano o superano i 12″. Il SYNC 3 è sempre una garanzia, anche se macchinoso nell’elaborazione di alcuni comandi, e non ha ad esempio la connessione wireless per Apple CarPlay e Android Auto. Sempre di serie è la telecamera posteriore e l’anteriore (360°) attivabile a veicolo fermo o in manovra con la pressione di un pulsante apposito. Tutto regolare per la qualità percepita, con qualche plastica rigida di troppo nella parte bassa e con materiali di buona se non ottima fattura nella parte alta, una costante del segmento generalista che punta in alto.

Sul tunnel centrale, la manopolina del cambio automatico che mette automaticamente in “P” appena aperte le portiere, vari tasti tra cui quello per l’attivazione del parcheggio automatico incluso nel Co-Pilot Pack (1.000 euro insieme ad altri ADAS di cui parlerò in seguito) e delle modalità di guida (Eco, Normal, Sport, bassa aderenza, assistenza su neve/fango) così come della modalità di sfruttamento della batteria tramite il tasto EV (ibrida, solo elettrico, risparmio batteria e ricarica batteria con l’ausilio del motore termico). Non c’è il mirroring wireless, e qui si inizia a sentire l’esigenza di un lieve restyling, mentre costa 150 euro su tutti gli allestimenti la ricarica a induzione dello smartphone nell’apposito, comodo, scompartimento. Due le prese USB di tipo classico. Utili, e comodi da raggiungere, il pulsante per regolare contenuti e posizione dell’Head-up Display, attivazione/disattivazione sensori di parcheggio posteriore e quello per l’avvio della ricerca del parcheggio, da tenere premuto quando la macchina inizia la manovra in autonomia. Nulla da segnalare sul sistema audio premium B&O. La vettura in prova era dotata anche del tetto panoramico apribile elettricamente (1.250 euro).

Veniamo alla panca posteriore. La seduta risulta comoda nonostante quest’ultima è posta più in alto rispetto alla prima fila, complice il posizionamento della batteria che va a influenzare un poco anche sul bagagliaio. Di tipo scorrevole, permette di guadagnare fino a 60 litri avanzando tutta la panca. Per la versione PHEV, meno capiente rispetto alle altre motorizzazioni, la capacità minima è di 581 litri e la massima è di 1.481 litri. Sulle Kuga plug-in, inoltre, si riduce da 54 a 45 la capacità di litri del serbatoio benzina, mentre sulla Vignale è di serie l’apertura automatica Hands Free Liftgate.

Alla guida della Ford Kuga Hybrid plug-in: 225 CV spingono bene, ma se volete consumare poco caricate sempre

Non una novità sul sito di autoappassionati.it, la Ford Kuga Hybrid plug-in questa volta provata in allestimento Vignale si è rivelata, ancora una volta, un buon SUV per famiglie con la costante della ricarica che incide, al 100%, sul vero rendimento della vettura. Mi spiego, e lo ripeto a ogni prova di una vettura ibrida plug-in che mi capita sotto mano. Considerato soprattutto il peso, 1.529 kg in ordine di marcia per la Diesel contro i 1.844 kg della plug-in, è davvero importante caricare il più volte possibile se si vogliono ottimizzare i costi di gestione.

La prova è data da un test sui consumi che si è concentrato in un weekend di gita fuoriporta, con allegate immagini del pre partenza, dell’arrivo, della ripartenza (a batteria carica) e del successivo arrivo a destinazione. Il percorso, un misto tra strade collinari e statali tra Torino e l’Alta Langa, ha confermato la bontà dei consumi del plug-in Ford, con le dovute precisazioni.

Nel dettaglio, sono partito da Torino con 15 km residui di batteria e, una volta resettato il computer di bordo (settabile su due percorsi differenti e visualizzabile per il viaggio corrente) sono partito alla volta della destinazione. Poca o niente autostrada, capirete presto il perchè di questa affermazione, e batteria “finita” qualche decina di chilometri dopo rispetto ai 15 km indicati, segno dell’ottima gestione dei flussi di energia tra termico e motore elettrico. In sostanza, 92,6 km percorsi, di cui 52,6 in elettrico (specie alle velocità più basse e in discesa) con 4,8 l/100 km di media sul percorso.

Al ritorno, caricata la vettura a una colonnina Enel X locale (max 3,4 kW assorbiti) per 6,7 euro di spesa totali con le nuove tariffe (0,58 euro/kWh, a prescindere dalla corrente effettiva assorbita), l’autonomia segnava 46 km a batteria “piena”, poco distante dai 55 km dichiarati dalla Casa come percorrenza massima. Potendo sfruttare per molti più chilometri la batteria, qui i consumi sono scesi vertiginosamente. Su 90,9 km del percorso, solo 1,7 in meno del tratto di andata sulla stessa tipologia di strada, 72,7 km sono stati effettuati in elettrico e 1,8 l/100 km è stato il risultato finale di questa tratta.

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Questo semplice, ma esemplare, test dei consumi della Ford Kuga Hybrid plug-in ha messo in luce la bontà dei sistemi ibridi ricaricabili quando si viaggia potendo ricaricare ogni volta che l’auto si ferma, contando che allo 0% servono massimo da 3,3 ore per la ricarica completa (16A) a 5,3 ore (10A). Vero, dalle colonnine si spende di più che a casa, ma ciò non toglie che i costi di gestione per chi non percorre tanti chilometri al giorno diventano interessanti. Nel complesso, dopo oltre 1.000 km percorsi nelle due settimane del test si sono attestati su un buono (considerata la massa della vettura) 4,9 l/100 km. Un consumo figlio di una ricarica non giornaliera (a parte i giorni del test di cui sopra) e medie in parte condizionate da una buona percorrenza autostradale. Già, l’autostrada: sulle lunghe tratte, dove la batteria non può durare per sempre, non si sono mai superati i 6,5 l/100 km anche con un massiccio uso del Cruise Control adattivo alla velocità da codice (130 km/h).

Al contrario, anche a batteria scarica, in città la vettura si comporta prevalentemente, entro i 50/60 km/h, come una qualsiasi full hybrid dove, specie grazie alla modalità L selezionabile dal cambio automatico, si massimizza il recupero energetico e l’auto tende a viaggiare sempre a zero emissioni, a meno di non esagerare col gas dove interviene prontamente il motore termico.

Pensandola come auto principale di una famiglia, e girando costantemente sugli stessi percorsi o prevalentemente in città, chi dispone di un box e ha la pazienza di caricarla ogni notte troverà nella Kuga Hybrid plug-in una buona alleata della propria quotidianità, potendo spendere un po’ di più rispetto alle altre versioni, senza considerare eventuali promozioni o offerte particolari. Di serie sono forniti il cavo di ricarica domestica e il Tipo 2 per le colonnine pubbliche o wallbox, che costa da listino 625 euro (cui vanno aggiunti i costi di installazione e allacciamento dipendenti dal fornitore cui vi affiderete).

Nella guida di tutti i giorni, della Kuga Hybrid plug-in si apprezza poi la buona spinta data dai 225 CV del motore termico+elettrico (9,2 secondi 0-100 km/h, velocità massima 200 km/h, 135 km/h in elettrico) e per l’assetto confortevole della vettura, che non soffre di eccessivo rollio o beccheggio e che assorbe bene le asperità dell’asfalto. Non un fulmine di guerra il CVT automatico, limitato dal cosiddetto effetto scooter in accelerazione. Ancora una volta buone conferme dallo sterzo, piuttosto diretto e senza quel vuoto al centro che caratterizza tante concorrenti a ruote alte.

Sul fronte ADAS, il già citato CO-Pilot Pack va includere l’Adaptive Cruise Control con Stop&Go e Traffic Jam, Speed Sign Recognition, Driver Alert, BLIS (monitoraggio angolo cieco), Active Park Assist, telecamera anteriore e posteriore, Door Edge Protector. Di questi, mi ha colpito positivamente il cruise adattivo che ho preferito selezionare nella modalità adattiva più che “intelligente”, mi spiego: marciando a 130 km/h e approsimandomi all’uscita sulle rampe (dove il limite, per legge, è 40 km/h), l’auto ha frenato bruscamente quasi colta di sorpresa. Non una variazione di velocità intelligente, anzi. Intelligente, ma non lo scopriamo di certo oggi, la soluzione Door Edge Protector che è un mero azionamento meccanico di una piccola protezione in plastica sul bordo laterale delle portiere che si richiude automaticamente poco prima che la porta si chiuda. Non è un ADAS nel senso stretto del termine ma vi salverà da noiose controversie con il vicino di parcheggio.

Nel caso della Vignale, in conclusione, sono di serie il Lane Keeping Aid con Road Edge Detection, la funzione di disattivazione airbag lato passeggero, la frenata di emergenza post impatto e il Pre-Collision Assist con riconoscimento pedoni e ciclisti.

Ford Kuga Hybrid plug-in: prezzi e concorrenti

Oggi la gamma Ford Kuga 2022 si compone di 5 allestimenti, nello specifico ST-Line Design, ST-Line, ST-Line X Design, ST-Line X e la Vignale della nostra prova, che limita a 2 le motorizzazioni puntando tutto sull’ibrido. Il prezzo della Ford Kuga Hybrid plug-in parte da 41.600 euro per il primo allestimento, salendo fino ai 47.350 euro della Ford Kuga Hybrid plug-in Vignale della nostra prova.

Eliminato l’allestimento d’ingresso Titanium, che fino a 2 anni fa partiva da poco più di 38.000 euro, oggi per possedere una Kuga Hybrid plug-in bisogna mettere in conto una spesa superiore ai 40.000 euro. Tuttavia, stando alla nuova tranche di incentivi 2022, il SUV ibrido plug-in può essere scontato a fronte della rottamazione (fino a 4.000 euro) almeno fino al quarto allestimento. Nella fattispecie, scontando di 4.000 euro la versione plug-in base si arriva a 37.600 euro, 3.000 euro superiore a una Kuga Diesel automatica e 5.000 euro se si considera la Kuga Diesel manuale. Questa è la realtà con i listini ufficiali aggiornati al 1 marzo 2022 sotto mano.

Tra le concorrenti più quotate, le rispettive versioni ibride plug-in, o PHEV, di Hyundai Tucson, Kia Sportage, Toyota RAV4, Suzuki Across, Citroen C5 Aircross, Opel Grandland, Peugeot 3008 e Volkswagen Tiguan. Più economica, e di recente introduzione, la nuova MG EHS da 258 CV. Nel complesso, suona positivo il 7° posto registrato da Kuga Hybrid plug-in a fine 2021 tra le sole vetture ibride plug-in vendute in Italia, con il 3,9% di quota. Vedremo quanto gli incentivi influenzeranno le vendite a fine 2022, intanto Kuga con le sue molteplici motorizzazioni rimane un modello fondamentale per la Casa dell’Ovale blu, plug-in o meno.