Sono passati 40 anni dal 1984, quando la Casa di Maranello presentava al mondo la prima di una dinastia, perchè di questo si tratta, la GTO. Dopo di lei la F40, la F50, la Enzo, la LaFerrari e ora la protagonista di questo articolo, il massimo che si può avere quando si bussa la porta al famoso cancello della Casa di Maranello, via dell’Abetone Inferiore 4, Maranello (MO). Si chiama Ferrari F80, verrà prodotta in 799 esemplari a un prezzo che preferiamo non svelarvi subito.
L’erede della LaFerrari, la prima Ferrari ibrida (ma in serie limitata), esprime a 360° il meglio della tecnologia oggi disponibile nella Motor Valley. Motore ibrido da 1.200 CV, con il termico V6 da 900 CV a recitare la parte del leone e l’ibrido con il debutto dell’e-turbo stretto parente del sistema utilizzato sulle monoposto turbo-ibride secondo il regolamento introdotto nel 2014 e oggi portato in pista da Charles Leclerc e Carlos Sainz, tra pochi mesi sostituito da Lewis Hamilton.
Tutto è espresso al massimo, non solo il motore: ognuna delle “icone” di questa dinastia ha rappresentato il “best of the best“: il motore V8 turbo negli anni ’80 con la GTO e la F40, V12 sulla F50 di metà anni ’90, V10 sulla Enzo e oggi, con l’uso dell’ibrido sia in F1 sia nel WEC (dove la 499P ha vinto le ultime due 24 Ore di Le Mans), da entrambe le quali la nuova F80 eredita tanti aspetti.
Ora, però, scopriamo tutto sulla nuova Ferrari supercar: dimensioni, come sono fatti gli interni, come funzionano in sintonia i suoi motori e, ciliegina sulla torta, il prezzo dei 799 esemplari che verranno realizzati e che, scommettiamo, andranno presto sold-out.
Tolte le dimensioni che vedono una lunghezza di 4,84 metri, una larghezza di 2,06 metri e un’altezza di 1,14 metri, la Ferrari F80 si caratterizza per un’aerodinamica che mai come in questo caso valida il motto “dalla pista alla strada”. Mai si erano raggiunti valori simili su una Ferrari stradale, con i 1.050 kg di carico verticale prodotti a 250 km/h. Il telaio, dalla chiglia alta, unito alla posizione centrale della cabina 1+, come vedremo analizzando gli interni, ha permesso di realizzare qualcosa di unico. Davanti, infatti, si generano 460 kg di carico a 250 km/h grazie all’ala integrata con il suo main plane, mentre l’S-duct (visto per la prima volta sulla Ferrari F2008 campione del mondo) due flap seguono il profilo principale ricreando una configurazione simile a quella della 499P. Essendo molto variabile alle variazioni di altezza, intervengono le sospensioni attive il cui scopo è tenere sotto controllo in tempo reale l’assetto.
I bargeboard che oggi troviamo sulle monoposto di F1, invece, sono sotto i piedi del pilota e canalizzano i flussi sotto il fondoscocca e poi sul diffusore, dove lo scarico centrale è emblema della potenza del termico su questa vettura. Infine l’ala attiva non cambia le dimensioni della Ferrari F80 ma è forse l’aspetto più scenografico, oltre alle porte con apertura ad ali di farfalla (come sulla LaFerrari), è l’ala posteriore estraibile. In configurazione High Downforce, automatica in frenata e in percorrenza di curva, si crea un angolo di 11° che assicura un ulteriore carico di 180 kg sempre a 250 km/h. Per ottenere la velocità massima, l’ala rientra in posizione e ricrea l’effetto del DRS, quasi annullando il suo effetto deportante.
Non potendo creare una monoposto ad uso stradale, ma volendo per forza di cose assicurare una seconda seduta, Ferrari ha creato quelli che sono i “sedili” direttamente sulla scocca in fibra di carbonio. Tutti i comandi sono orientati sul pilota il cui sedile, in realtà protezioni applicate sulla scocca per assicurare il minimo di confort, è leggermente avanzato rispetto a quello del passeggero, che per altro è di colore diverso. Anche i materiali che lo compongono sono diversi, quasi a voler sottolineare l’assolutà centralità del pilota.
Il volante appositamente realizzato per gli interni della Ferrari F80 è stato ridotto di 14 mm e la sua forma è ora più stondata. Così facendo si è aumentata la visibilità e anche l’impugnatura è stata migliorata per rendere salda la presa delle mani sia con i guanti sia senza. I tasti fisici fanno finalmente il loro ritorno sulle razze, sostituendo solo in questo caso i pulsanti full digital visti sulle Ferrari degli ultimi tempi.
Inconsueto trovare su una Ferrari, specie di questo tipo, tutti gli ADAS di ultimissima generazione: Adaptive Cruise Control con funzione Stop&Go; Automatic Emergency Brake; Lane Departure Warning; Lane Keeping Assist; Automatic High Beam; Traffic Sign Recognition; e Driver Drowsiness and Attention Warning
Non poteva essere altrimenti, ci spieghiamo. Con le massime performance espresse nel WEC con la 499P e in F1 con la SF24, era normale che sulla Ferrari F80 confluisse il meglio dei due mondi. Ricordiamo che il 6 cilindri che opera sulla F1 non è quello della 499P, stretto parente del V6 della 296, mentre lo è qui sulla Ferrari F80, dove si raggiungono dei valori mai visti per questo frazionamento: sigla di progetto F163CF, il 6 cilindri a V di 120° da tre litri raggiunge, è tutto vero, i 900 CV cui vanno aggiunti i rimanenti derivanti dai tre motori elettrici per un totale di 1.200 CV e ben 300 CV/l, qualcosa di mai visto su una stradale.
La coppia di motori elettrici anteriori (e-4WD) e il motore posteriore (MGU-K), dove quest’ultima è derivante dalla F1 con il cosiddetto e-turbo, un mix tra MGU-H (sfruttare l’energia cinetica in eccesso dalle turbine e termica emessa dai gas di scarico) e MGU-K. Per la prima volta, inoltre, su una Ferrari stradale sono state calibrate alla perfezione le rampe dinamiche di ogni marcia, creando per ogni rapporto condizioni tali da replicare le sensazioni di un motore aspirato. All’e-turbo va poi dato il merito di azzerare il turbo lag.
Un’opera di minuzioso alleggerimento ha poi riguardato il motopropulsore ibrido da 1.200 CV e 300 CV/l, valore che si stenta a ritenere possibile invece è tutto vero. 237 CV in più della V6 termico della 296 GTB, stesso peso. I motori elettrici anteriori oltre ad assicurare la trazione integrale e la maggiore spinta assicurano, anche, il Torque Vectoring, con un sistema simile come funzionamento alla SF90 Stradale ma qui alleggerito e ottimizzato.
Se oggi qualsiasi collezionista farebbe follie pur di assicurarsi la presenza nel proprio garage di una delle Ferrari sopra citate, ricordiamo le quotazioni raggiunte nelle aste più famose di tutto il mondo, non sarà da meno per la nuova Ferrari F80. Con un prezzo di 3,6 milioni di euro, tasse incluse (con la legislazione italiana), la Ferrari F80 diventa la stradale più cara di sempre e fa impallidire, al confronto, i quasi 480.000 euro della SF90 Spider 4.0 V8 biturbo e, da un certo punto di vista, anche i 434.500 euro della 12Cilindri Spider con il suo V12 puramente termico.
Siamo su valori davvero esclusivi ma che, vogliamo scommetterlo, non faranno fatica a trovare acquirenti. Bocche cucite in Ferrari sui possibili clienti ma, come da tradizione, solo pochi eletti avranno la possibilità di comprare la nuova Ferrari F80. Volete una curiosità sul prezzo della nuova Ferrari F80? Le prime consegne inizieranno nel 2025 ma la produzione terminerà nel 2027, per gli 80 anni della Casa di Maranello. Voci dicono che le richieste per averla abbiano già triplicato i 799 esemplari previsti, motivo in più per credere che per le 80 candeline arriverà qualcosa di altrettanto speciale.
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