Guido Casetta
È l’ingresso nel mondo delle “vere” M, l’entry level che si distingue da anni per il vero piacere di guida, dato da una carrozzeria coupé, dai cavalli a volontà, dall’ormai leggendario 3 litri 6 cilindri in linea e dalla trazione posteriore, che negli anni si è affinata sempre più, con una gestione che oggi si avvicina terribilmente a quella delle auto da corsa.
La nuova BMW M2 2023 è questo è molto altro, con design che ha fatto tanto parlare di sé, ma anche con delle premesse, dopo aver provato le Serie 2 tradizionali, che mostravano un’auto in grado di sopportare molta potenza.
Andiamo, quindi, con ordine e vi raccontiamo com’è e come va la BMW M2 2023 nella nostra prova su strada in pista nell’Autodromo di Vallelunga, partendo dagli esterni e passando a interni, sensazioni di guida, motore e prezzi.
Esterni e interni BMW M2 2023: se il design divide…
La BMW M2 2023 cresce di dimensioni e “ingrassa”. Conti alla mano, la bilancia fa segnare circa 200 kg in più rispetto al modello precedente (+130 kg sulla M240i) per un totale di oltre 1.700 kg, mentre la lunghezza è salita a 4,58 metri, con un passo di quasi 2,75 metri. Numeri che, complessivamente la avvicinano molto alla scorsa generazione di M4, che nella sua massima espressione, la M4 CS, aveva anche lo stesso motore e la stessa potenza.
Il design lo abbiamo definito scultoreo e così si conferma anche nella vista dal vivo, con le sue linee taglienti e squadrate, oltre ai muscoli a profusione. Enormi prese d’aria nella parte inferiore del frontale, doppio rene a sviluppo orizzontale e totalmente in contrasto con quelli di M3 ed M4, come anche il faro full LED a forma singola, che segna l’abbandono di quelli che nel gergo vengono chiamati “angel eyes”, firma storica di BMW. Quello che, però, ha fatto storcere più il naso ai fan della Casa bavarese sono le geometrie del posteriore, molto bombate in ogni dove, con una “discutibile” cornice in nero lucido (sperando che arrivi la possibilità di averla in carbonio) che ingloba i 4 bellissimi scarichi da 10 cm l’uno, uguali a quelli delle sorelle maggiori.
Mette tutti d’accordo, e non potrebbe essere altrimenti, la fiancata. Qui il richiamo alla M2 precedente c’è, seppure con ancora più muscoli, pur sempre con il cofano generoso e la coda corta, un’evoluzione del concetto vista già agli albori delle sportive BMW con la 2002. Belli, soprattutto nella variante nera, i cerchi in lega da 19” all’anteriore e da 20” al posteriore, gommati rispettivamente 275 e 285, come anche il tetto in fibra di carbonio, optional che toglie 6 chili dal peso complessivo.
Gli interni della BMW M2 rappresentano il meglio che si ha anche su modelli di gamme superiori, come sulla M3 Touring. Ci si può sedere sui sedili di serie, oppure si può optare per quelli sportivi con poggiatesta integrato o arrivare al top con i Carbon Bucket, i sedili a guscio in carbonio iper-contenitivi, presi nuovamente dalle sorelle M3/M4 e capaci di togliere altri 10 kg dalla bilancia. Davanti agli occhi di passeggeri e guidatore svetta il curved display BMW, lo schermo curvo del cockpit di ultima generazione, il quale prevede un display centrale da 14.9” e una strumentazione da 12.3”. Il primo dei due permette di interfacciarsi con i menù dedicati alle BMW marchiate M, fornendo telemetrie e l’ormai iconico drift analyzer, insieme al mirroring dello smartphone e a tante altre informazioni, mentre il quadro strumenti digitale può cambiare in base alla modalità di guida e si unisce all’utile Head Up Display, che aiuta tanto a non distrarsi anche in pista, per cambiare sempre perfettamente a limitatore.
Le considerazioni sullo spazio, sulle finiture e sul vano bagagli le rimandiamo a un long test più approfondito sulla guida quotidiana.
…la guida unisce: in pista con la BMW M2 2023
Se sono cresciuti diversi parametri in termini di dimensioni e peso, è anche vero che il motore ora scatena ben 90 CV in più rispetto alla prima M2 e 10 in più rispetto all’ultima M2 CS, per un totale di 460 CV e 550 Nm (tra 2.650 fino a 5.870 giri) erogati dall’iconico 3.0 litri S58, il sei cilindri in linea biturbo condiviso sempre con la M3 e la sua gemella coupé. La scelta tra il cambio manuale a 6 rapporti e l’automatico M Steptronic a 8 marce presente di serie, fa capire quanto ci si possa concentrare sul piacere di guida, che sia in “vecchio” stile, con la buona cara leva del manuale, o votato all’efficacia più assoluta, con i paddle al volante a lasciarci il comando quando vogliamo. L’automatico oltretutto tiene il limitatore in modalità sequenziale e permette scalate multiple tenendo premuto il paddle “meno”, oltre a godere della classica regolazione di velocità su tre livelli.
La trazione, come detto, è rigorosamente posteriore con un differenziale autobloccante meccanico a controllo elettronico Active M. Tutto questo si traduce in uno 0-100 km/h coperto in 4,1 secondi (4,3 s in manuale) e una velocità massima autolimitata a 250 km/h (285 km/h con il pacchetto M Driver’s).
Saliamo a bordo per i nostri giri di pista all’interno dell’Autodromo di Vallelunga. Iniziamo in Comfort per prendere confidenza con auto e tracciato, ma sappiamo che ad attenderci ci sono i tasti M1 ed M2, utili per richiamare le configurazioni individuali preparare dagli istruttori della BMW Driving Academy, che ci affiancano durante la guida. Una configurazione tale rende quasi inutile avere delle mappe già settate (come Sport e Sport Plus) perché poi man mano che si guida, ci renderemo conto che quasi ogni elemento può essere impostato secondo le nostre preferenze, dall’assetto, alla risposta del freno (Comfort e Sport), al cambio, al motore e all’intervento del traction control. Insomma, la BMW M2 ce la si può cucire addosso come meglio si preferisce, attraverso un’elettronica che sembra veramente ben ragionata.
La verità è che già dalle prime curve del circuito la BMW M2 è cucita su di me e ancora non ho premuti i famosi tasti rossi sul volante. Frenata molto modulabile, sterzo leggero, ma tagliente, e assetto che assorbe bene le asperità del tracciato romano, sembrano già elementi ottimi per quest’auto, ma una volta passato alle modalità più sportive mi rendo conto che il meglio deve ancora venire.
Il cambio con convertitore di coppia alla velocità massima, la terza tacchetta del Drivelogic, fa sembrare inutili e noiosi i due livelli precedenti, rendendo questo comando molto veloce e piacevole da usare in modalità sequenziale, unica utilizzata durante i giri in pista. Piace molto anche l’erogazione di questo motore, che ormai conosciamo molto bene e che si dimostra un portento sia nello scatto, sia nell’allungo, come dimostra il dato sullo 0-200 km/h, coperto in 13,5 secondi.
La bontà di questo telaio si abbina a un assetto attivo e adattivo che è figlio dei test al Nurbugring e già questa è un’ottima garanzia. Alla prova dei fatti, in ingresso di curva, la M2 non accenna mai a sottosterzare, mantenendo una precisione solo invidiabile dalla concorrenza, mentre in uscita si sentono i cavalli che spingono da dietro, ma l’elettronica, finché presente, li tiene a bada in maniera molto molto discreta, lasciando quel piccolo scorrimento che aiuta a sterzare quel filo in più per mettersi prima possibile in traiettoria. Scegliere quanto lasciare le briglie sciolte a questi 460 CV che spingono da dietro è altrettanto semplice, grazie al controllo di trazione regolabile su 10 soglie di intervento, rendendola un prodotto appetibile anche per i meno esperti della guida in pista o semplicemente per chi vuole aver quel piccolo brivido del sovrasterzo, ma senza perdere del tutto il controllo.
Un altro aspetto degno di nota è dato dal sound. Se la M2 370 CV suonava meglio della M2 Competition, che a sua volta suonava meglio della M2 CS, la M2 2023 per fortuna è tornata a emettere una voce degna di uscire dai quattro grossi terminali. Certo, in abitacolo è aiutata da qualche attuatore acustico che ne esagera un po’ i toni, ma da fuori vi posso assicurare che il sound è molto buono ed è condito da tonalità fredde e profonde in cambiata e da goderecci borbottii in rilascio del gas. Finalmente il trend del silenziamento sembra invertito.
A frenare la BMW M2 ci pensa l’impianto M Compound con dischi in materiali compositi da 380 e 370 mm e pinze Brembo a sei pistoncini davanti e monopistone dietro, con i carboceramici che non sono ancora stati resi disponibili. La resa è sicuramente notevole, così come il fatto che anche dopo qualche giro il pedale non affondi nel vuoto, mantenendo le performance molto alte giro dopo giro. Senza dubbio approvata la possibilità di passare con il freno da Comfort a Sport, una scelta veramente utili se si vuole utilizzare l’auto ogni giorno.
Prezzo BMW M2: costa ma non ha rivali dirette
La BMW M2 viene prodotta nel recente stabilimento all’avanguardia di San Luis Potosì, in Messico e la sua commercializzazione è iniziata ufficialmente a marzo 2023. Il prezzo della BMW M2 è di 78.100 euro, una cifra che vede una buona, ma non eccelsa dotazione di serie. Per portarsi a casa una vettura full optional, infatti, si fa presto a salire a quota 100.000 euro, raggiungendo, ancora una volta la M4. Qualche esempio? Il cambio manuale costa 550 euro, l’M Drivers Package 2.700 euro, i cerchi con gomme track 1.300 euro, il tetto in carbonio 2.700 euro, i sedili in carbonio 5.200 euro, il pacchetto M Race Track 14.850 euro e il BMW Live Cockpit Professional 1.200 euro.
Insomma, la BMW M2 si fa pagare ma con questa generazione ha bruciato la concorrenza, una volta fatta di RS3 e A45 S AMG, che si avvicinano per prezzo, ma alla fine propongono caratteristiche, motori, design e trazioni differenti. A ognuno la sua scelta, variegata e basata sui propri gusti.
commenti
Loading…