Adriano Cacciola
Le auto del futuro saranno a batteria o a idrogeno? Se il motore elettrico sembra ormai stato eletto a propulsore del futuro non è ancora chiaro quale sarà il metodo di stoccaggio di energia definitivo per le auto che verranno.
Per provare a dare una risposta è necessario capire quale tecnologia abbia senso nelle diverse aree di applicazione e come possa essere effettuata la transizione energetica.
Per iniziare questo processo di comprensione ci viene in aiuto Felix Matthes, Coordinatore delle ricerche sulle politiche energetiche e la protezione del clima all’Istituto di Ecologia Applicata di Berlino. Matthes afferma:
“Se pensiamo all’obiettivo di essere carbon neutral entro il 2050, considerando il sistema di scambio per le quote di emissioni attualmente l’Unione Europea è sulla buona strada per centrare i target intermedi del 2030. Ciò vale per le emissioni di CO₂ del settore energetico, dell’industria ad alta intensità energetica e del traffico aereo entro i confini europei. Ma in altri settori, come trasporti, edilizia e agricoltura, la situazione non è così favorevole, proprio perché non è previsto lo scambio di quote di emissioni. In questi casi le misure di incentivazione messe in campo dai governi, tanto per le automobili, quanto per la ristrutturazione degli edifici, diventano fondamentali” spiega Matthes. “I costi di gestione dei veicoli e del riscaldamento dovrebbero essere collegati più strettamente alle emissioni di CO₂. Servirebbe un sistema europeo di scambio di quote di emissioni anche per i prodotti petroliferi”.
L’unico modo per ottenere un approvvigionamento energetico a impatto zero è produrre l’elettricità da fonti rinnovabili. In altri termini per avvicinarsi alla neutralità climatica è necessario ampliare progressivamente le componenti di energie rinnovabile sviluppando più rapidamente le aree adibite ad energia eolica e solare.
La complessa relazione tra elettricità, idrogeno e combustibili sintetici
La fonte energetica più ecologica è senza dubbio l’elettricità, tuttavia è cruciale come venga prodotta, stoccata e trasportata questa tanto preziosa energia. L’idrogeno potrà essere uno dei pilastri della transizione energetica ma, allo stato attuale presente degli svantaggi che non lo rendono una scelta sostenibile sul lungo termine. Le motivazioni sono essenzialmente tre: perdite di conversione, costi di investimento e costi di trasporto.
Nonostante ciò l’idrogeno può essere un’ottima soluzione in alcuni casi d’utilizzo specifici ad esempio il trasporto pesante, l’industria siderurgica e chimica.
I combustibili sintetici? Porsche ha scommesso che saranno un’ottima soluzione per il futuro, pari alle controparti elettriche. Sempre secondo Matthes, invece, i combustibili sintetici possono essere una soluzione solo per campi ultra-settoriali come il trasporto aereo e marittimo. La poca fiducia nel combustibile sintetico risiede nel fatto che sul lungo termine le tecnologie di conversione siano troppo costose e inefficienti.
Il futuro è quindi a batteria?
Secondo Matthes l’unica via per il trasporto privato sono le vetture BEV (Battery Electric Vehicle). Ciononostante, permangono i problemi rispetto alla produzione e lo stoccaggio dell’energia. In Europa il 38% dell’energia è prodotta tramite fonti rinnovabili, sarà quindi cruciale aumentare tale quota per rendere più green tutti gli apparati che funzionano a batteria. Non ultimo il problema delle stesse batterie, che al momento impiegano processi e materie prime inquinanti. Per maggiori informazioni sui pro e i contro delle vetture elettriche vi rimandiamo al nostro approfondimento.
La questione sociale: come traghettare industrie e privati
Secondo Matthes il sistema attuale è caratterizzato, che si tratti di auto o centrali elettriche, da costi di investimento medi e costi di gestione elevati. Nel prossimo futuro avranno un peso maggiore i costi iniziali.
“Ma come si può supportare chi non ha la disponibilità iniziale necessaria per risparmiare nel tempo? Questo è un problema che finora non è stato affrontato. Nel caso delle auto i piani di leasing e noleggio sono una buona soluzione; un’altra potrebbe essere spostare una parte della rata nei costi di ricarica, in modo da ridurre la spesa iniziale e compensarla nella quotidianità, aggiungendo una piccola quota ogni volta che si ricarica, considerando i costi di gestione e che l’elettricità è molto più economica del carburante. Tutti questi modelli per diluire nel tempo il costo iniziale saranno un argomento importante”.
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