Audi quattro: nel 1980 l’inizio di tutto, oggi RS Torque Splitter e trazione elettrica

Si è iniziato a parlare di Audi quattro nel 1980, quando la mitica Ur-quattro venne presentata al Salone di Ginevra di 41 anni fa. Da allora di Audi quattro ne sono state prodotte ben 11,8 milioni e, con la trazione quattro elettrica, di strada ne è stata fatta veramente tanta. La Casa dei quattro anelli ora è pronta ad aggiungere due nuovi capitoli a questa storia di successo: da una parte l’RS torque splitter sulla nuova RS3, dall’altra la trazione integrale quattro elettrica con torque vectoring elettrico.

Nel 1980 la trazione integrale la si pensava adatta solo ai veicoli pensati unicamente per il fuoristrada, o ancor di più ai mezzi per i lavori pesanti. Le caratteristiche meccaniche della trazione Audi quattro fu da subito rivoluzionaria. Dal debutto al pubblico a quello sulle strade di tutti i giorni, ci fu il tempo per vincere nei rally (con i mondiali piloti nel 1983 e 1984, anno in cui Audi vinse anche il costruttori). 

Evoluzione Audi quattro continua: RS torque splitter e torque vectoring elettrico

Fatta eccezione per la piccola A1, ogni modello a listino può contare sulla trazione quattro. Tutte le Audi a elevate prestazioni, in primis appartenenti alle serie S ed RS, scaricano a terra la potenza mediante le quattro ruote motrici. Nuova Audi RS 3, nello specifico, è la prima Audi dotata della tecnologia RS torque splitter, in grado di distribuire la coppia tra le ruote posteriori attivamente e in modo completamente variabile, a vantaggio del dinamismo e del rigore direzionale. 

Già dal 2018, con Audi e-tron e Audi e-tron Sportback, è invece “nata” la trazione integrale elettrica. Il nuovo sistema 4WD, basato sulla presenza di un motore a zero emissioni in corrispondenza di ciascun assale, regola permanentemente e in modo completamente variabile la ripartizione della coppia fra avantreno e retrotreno. Un’operazione che avviene in poche frazioni di secondo senza più dover passare da un differenziale meccanico. 

Audi quattro: le differenze tra i vari modelli e le varie architetture

Alle vetture con motore anteriore longitudinale e trasmissione automatica tiptronic con convertitore di coppia è dedicata la trazione integrale permanente quattro con differenziale centrale autobloccante meccanico – collocato nell’alloggiamento del cambio – che prevede la ripartizione della spinta tra assale anteriore e assale posteriore secondo il rapporto 40:60.

Il differenziale autobloccante Audi segue lo schema costruttivo di un ingranaggio planetario (o epicicloidale). Una corona dentata contiene una corona solare e tra loro ruotano degli ingranaggi cilindrici, detti satelliti, collegati all’alloggiamento rotante. In condizioni di marcia ordinarie, il 60% della coppia raggiunge l’assale posteriore tramite la corona (caratterizzata da un diametro maggiore) e il relativo albero d’uscita. Il restante 40% viene convogliato all’assale anteriore tramite l’ingranaggio solare, di minori dimensioni. Non appena le ruote di un assale perdono trazione, grazie alla geometria a vite degli ingranaggi e alle dentature oblique nel differenziale, vengono generate delle forze assiali. Queste, tramite dischi d’attrito, producono un effetto bloccante che invia la maggior parte della spinta all’assale con la migliore motricità. In funzione delle condizioni di guida, fino a un massimo del 70% all’avantreno e fino all’85% al retrotreno. Uno schema ampiamente diffuso tra le sportive della gamma Audi Sport, spaziando da Audi RS 4 Avant sino all’iconica Audi RS 6 Avant da 600 CV.

Nell’ottica della massima efficienza, ha debuttato nel 2016 la trazione quattro con tecnologia ultra, dedicata anch’essa alle motorizzazioni a disposizione anteriore longitudinale. La catena cinematica opera in modo particolarmente efficiente, attivando la ripartizione della coppia al retrotreno solamente quando necessario. Il cuore del sistema, qualora le condizioni di marcia e lo stile di guida del conducente consentano di ricorrere alla sola trazione anteriore, è costituito da due frizioni: la prima – del tipo a lamelle – collocata all’uscita del cambio e incaricata del disaccoppiamento dell’albero di trasmissione. La seconda, integrata nel differenziale posteriore, chiamata ad aprirsi così da annullare le dissipazioni e gli attriti da trascinamento. In termini di motricità e comportamento dinamico non viene percepita alcuna differenza rispetto ai sistemi permanenti. Tra le vetture che fruiscono della soluzione quattro con tecnologia ultra – abbinata alla trasmissione a doppia frizione S tronic – spiccano la famigliare, best seller della categoria nel 2020, Audi A6 Avant e nuova Audi Q5 Sportback, declinazione coupé del SUV dei quattro anelli più venduto al mondo, dotate della soluzione ultra in tutte le versioni quattro fatta eccezione per le varianti sportive S e 50 TDI da 286 CV.

Alle vetture con motore a collocazione anteriore trasversale è riservata la variante integrale permanente con frizione elettroidraulica a lamelle posizionata in corrispondenza della parte terminale dell’albero di trasmissione, a monte del differenziale posteriore, così da favorire il bilanciamento dei pesi. All’interno della frizione è presente un pacchetto di dischi in bagno d’olio. Qualora sia necessario l’apporto delle 4WD, i dischi vengono sottoposti – mediante l’azione di una pompa elettroidraulica – a una pressione che, generando un attrito, mette in comunicazione l’albero di trasmissione principale con l’albero secondario collegato al differenziale posteriore, incrementando la coppia riversata al retrotreno. Il sistema rileva il comportamento della vettura e lo stile di guida, adeguando in tempo reale la distribuzione della spinta – totalmente variabile – tra gli assali. Un sistema attualmente adottato, ad esempio, dalle best seller compatte Audi Q3 quattro e Audi Q3 Sportback quattro.

La supercar Audi R8 V10 adotta anch’essa una versione della trazione integrale permanente quattro con frizione elettroidraulica a dischi multipli, ma adattata in funzione della collocazione centrale del motore e delle elevate performance della vettura. La frizione, integrata nel differenziale anteriore, privilegia la distribuzione dei kgm al retrotreno e trasmette la spinta all’avantreno in pochi millisecondi. La coppia può essere distribuita tra gli assali in modo completamente variabile.