Abarth 500e: la prova su strada dello scorpione che rompe ogni schema

Con la FIAT 500 a batterie presentata del 2020, ha avuto inizio un nuovo capitolo della storia del brand italiano e se ci spostiamo dalla versione “ordinaria”, alla vitaminizzata Abarth, non poteva mancare, dal canto suo, una versione piperita della piccola citycar, in salsa… elettrica.

Pertanto dopo due anni, ecco la prima Abarth 500 elettrica, o Abarth 500e per chiamarla con il suo nome. Diamo che il feedback dei clienti e non è mancato e, inutile negarlo, non è stato per nulla positivo: criticate le sue performance, poco superiori alla versione termica, il suo sound artificiale, l’autonomia e il prezzo. Insoma era plausibile che la prima Abarth elettrica, evoluzione non troppo esasperata tra l’altro della sorellina FIAT 500e, fosse poco voluta dai “clienti tipo” del marchio sportivo, che di elettrico non vogliono sentir parlare se non per gli alzavetro e i tergicristalli.

E non stupisce quindi che in un mercato elettrico ormai privo di grinta, le vendite della Abarth 500e fatichino a decollare. Insomma non bastano una manciata di cavalli in più, un assetto rivisto e un amplificatore di sound esterno per fare un Abarth. Non solo, ma anzi l’abarthista intransigente va su tutte le furie per questa roba. Che piaccia o meno, noi siamo qui per giudicare un prodotto senza troppi pre-concetti, con i suoi punti forti e i suoi punti deboli, pertanto vediamo com’è fatta, come suona, come va e quanto costa la nuova Abarth 500e.

Dimensioni e interni Abarth 500e elettrica: design davvero unico e interni evoluti e di qualità

Non vogliamo dilungarci troppo a descrivervi com’è fatta fuori e dentro la 500 Abarth elettrica, l’abbiamo già saggiata in una prova precedente. Posso ricordarvi che Abarth 500 elettrica è un centimetro più lunga della versione termica 3,67 metri, e 5 centimetri più larga (1,68 metri) e questo spazio si sente tutto all’altezza dei gomiti. Pertanto risulta esteticamente più “piantata” al suolo rispetto alla vecchia.

Esteticamente non si può dire che la prima Abarth elettrica, nata 73 anni dopo la fondazione del brand non sia gradevole, anzi. Tutti i pareri che abbiamo sentito sono positivi, specialmente in questo colore “giallo” Acid Green. Abarth è riuscita a rendere più sportive, ma mai esasperate le linee morbide della 500e elettrica puntando su paraurti più accattivanti, pur “perdonando” l’assenza di scarichi sportivi che erano la firma per eccellenza di ciò che è stata fino all’altro ieri la storia di questo Marchio e provando ad inserire un estrattore.

Piacciono alcuni dettagli quali la scritta “Abarth” dominante sul frontale e quella stampata sulla minigonna così come il nuovo logo dello scorpione “elettrizzato” molto evidente in linea laterale. Rispetto alla Abart 595/695, la 500e monta finalmente gruppi ottici full LED ma il “baffo” superiore viene sostituito da un inserto in plastica nera. Sicuramente d’impatto i cerchi in lega da 18 pollici di questa versione Turismo, la top di gamma.

Venendo agli interni di Abarth 500e. Appena scesi dalla versione termica e salendo su questa vettura elettrica vediamo come ci siano quasi 15 anni di distanza tra le due 500, nonostante molti particolari rimangano legati alla 500e, i particolari come la copertura in Alcantara esclusive di questa Turismo e la pedaliera rivista con i loghi dello scorpione sono un bell’esercizio di stile e sportivitè. Ottima la qualità per una vettura così piccola, non ci sono grandi sbavature, forse avremmo voluto le luci interne a LED, ma poca roba.

Notevole l’infotainment, tra qui quelle interessanti dedicate alle performance, mentre lo UConnect 5 con il suo schermo da 10,25 pollici si dimostra sempre una gradita conferma ogni qualvolta ci capiti tra le mani. Citazione più che doverosa ai sedili con poggiatesta integrato rivestiti in Alcantara. Belli e contenitivi, sono belli da vedere e da toccare, anche se parecchio spessi per una vettura così piccola, non agevolano accessibilità e spazio posteriore. Infatti in lunghezza, tolgono il poco spazio alle gambe dei poveri passeggeri posteriori, pertanto due adulti trovano posto solo per brevi tragitti.

Insomma meglio godersi in coppia questa vettura: non è molto lo spazio per chi siede dietro e il bagagliaio è limitato a 185 litri, con i cavi per la ricarica che fanno perdere altro spazio prezioso. Infine manca solo un ambient light, peccato; invece dona luminosità il tetto in vetro fisso, anche se la tendina manuale non ripara troppo dal sole cocente.

Prova su strada e autonomia Abarth 500e elettrica: provare e… semmai criticare

Se guardiamo ai meri dati, 155 CV elettrici promettono di far meglio del “vecchio” 1.4 T-jet da 180 CV delle 695. E partiamo con il dire che delusi non si rimane.. grazie al tiro e alla generosa coppia che solo un elettrico riesce a fornire. Si poteva far meglio? Probabilemnte si, aumentanto i cavalli dell’unità elettrica, ma su una vettura così piccola non sfigura per nulla. Pertanto si rimane sorpresi positivamente dall’accelerazione, lo 0-100 km/h è coperto in 7 secondi netti – ovvero solo 3 decimi più della 695, specie nel primo tratto 0-50 km/h l’Abarth senza scarichi è davvero molto vivace, accelerando nella metà del tempo rispetto a una 1.4 termica, che ha sempre accusato un rapporto complicato con il lag della sua turbina Garrett e un ritardo nella risposta alla pressione sul pedale del gas.

Come sensazioni alla fine la dinamica di guida migliora rispetto alla termica, grazie alle carreggiate più larghe e al baricentro basso, e si scopre che nonostante il peso in più dato dalla batteria da 42 kWh che porta la bilancia a 1.340 kg a secco, contro i 1.090 kg delle 595/695, nei cambi di direzione e l’agilità, la vettura è promossa a pieni voti. Per performare come o meglio della 695 l’elettrica è stato affinata in tutti i suoi aspetti come sterzo, assetto e freni. Insomma la guida in generale è godibile dall’appassionato medio, sicuramente meno esasperata delle versioni termiche più performanti, ma comunque è un bel guidare. Abarth ha comunicato in fase di presentazione che sul storico “misto Alfa” di Balocco 500e batte 595 di circa un secondo, grazie alle migliori percorrenze e alla risposta più pronta dell’acceleratore e sicuramente su questi due aspetti le diamo ragione. Appoggio e grip delle gomme è superiore alle attese e i controlli, questa volta disattivabili, sono tarati ad hoc per la guida vivace. Si poteva osare qualche cavallo in più e un differenziale meccanico come alcune delle versioni più spinte di T-jet. Ma chissà cosa riserverà il futuro.

Certo il rischio di scontentare tutti i suoi fan c’è, noi da appassionati lo percepiamo in tutto e per tutto. L’elettrico da sempre solleva polemiche tra fautori e contrari, e un’auto come questa, con un motore elettrico e un sound termico “ricreato in laboratorio” non fa altro che alimentarle. Quello che dobbiamo fare è non vederla come come una vettura che andrà a rimpiazzare la vecchia 595/695. I clienti storici che volevano una vettura bielle e pistoni, sicuramente non vanno a comprare la versione con la spina. Dobbiamo intendere la nuova 500e come una vettura per un altro target di clientela. Chi per esempio, non è un petrolhead integralista, ma vuole un’auto cittadina, sfiziosa, compatta e sportivetta. A quel punto scopriamo la vera anima della 500e. Invece se ci ostiniamo a guardarla come il rimpiazzo della 595/695 dopo il 2024 rimarremo per forza scontenti. Forse è questo il messaggio chiave. E forse Abarth avrebbe dovuto mettere a listino due versioni della nuova 500 con e senza spina. Chissà..

Insomma Abarth si evolve ma continua a fare quello che ha sempre fatto, cioè elaborare vetture FIAT. Cambia il paradigma, da termico a elettrico, ma il suo compito è sempre quello. Chi ha guidato un’Abarth termica sa quanto sia particolare, coinvolgente a modo suo. Stesso discorso con l’Abarth 500e, che prende gli aspetti positivi della casa madre e li rende ancora più coinvolgenti e viscerali.

Qui un driver rimarrà forse spiazzato da una pulizia di guida cui non era abituato, da una spinta più pronta a ogni affondo dell’acceleratore e ad ogni regime, senza nessuna incertezza o lag, dalla frenata rigenerativa davvero molto intensa, fin troppo, ma che fortunatamente si disattiva automaticamente in Scorpion Track e dalle ottime doti telaistiche che già si erano confermate con la 500 elettrica che le fa da base. Tra le modalità di guida cambia non troppo, la migliore è sicuramente la modalità Scorpion Track. Nelle altre due “Turismo” e “Scorpion Street”, la rigenerazione se da un lato aiuta in città, dall’altro crea fastidiosi scossoni quando ci si ferma per via dell’hold and go, che però si può disattivare.

Lo schema sospensivo – McPherson davanti, assale rigido dietro – non è stato stravolto, ma irrigidito quel tanto che basta per il contentuto aumento di potenza. Anche la taratura dello sterzo non ha paragoni rispetto alla termica, nonostante non sia direttissimo è molto piacevole della termica.
Inoltre qui la posizione di guida che ora è finalmente più in basso, con volante più verticale e finemente regolabile in profondità oltre che altezza. Parlando dei freni troviamo dischi davanti e dietro ben dimensionati e poco soggetti al fading.

Quello che piace molto, ed è migliorato con questa versione è l’insonorizzazione a bordo, dove l’Abarth elettrica eredita tutta la qualità costruttiva già apprezzata su 500 (entrambe vengono costruite a Torino Mirafiori). Su autostrada finalmente si può dialogare tranquilli, senza frusccii o rumore di rotolamento dei pneumatici sportivi, che invece erano fin troppo avvertibili sulla vecchia Abarth 1.4 Tjet. Piace meno la durata delle performance: a differenza di una vettura termica le elettriche ottengono il massimo di prestazioni con batteria carica. Abarth stessa che recita che il massimo della potenza si ottiene se la carica della batteria è compresa tra 90 e 100%. Dopo l’auto è sempre brillante, ma stiamo parlando di una riduzione di potenza che già non si distingue per valori massimi.

Da dire, anche, che attivando la modalità Turismo la potenza si riduce automaticamente a 136 CV, a beneficio dell’autonomia. Autonomia che è il punto un po’ dolente: 253 km è il valore dichiarato nel ciclo combinato WLTP con un consumo medio di 18,1 kWh/100 km, da noi registrati meno 17,5, alla prova dei fatti, se non esageriamo con il pedale destro, siamo sui 230 km ma se viaggiamo in autostrada o alziamo il ritmo, come pensiamo possa avvenire su un’auto dello Scorpione, è facile scendere clamorosamente sotto i 200 km. Il punto focale è che una batteria pensata per un’ottima citycar non può andare bene per un’auto con cui divertirsi la domenica in montagna o in pista.
Purtroppo al Colle o in cima al Passo, non troverò il supercharger per caricare velocemente l’auto e se mi va bene che individuo una colonnina AC i tempi sono parecchio più dilatati (almeno 4 ore). Poco importano gli 85 kW di capacità massima in corrente continua (servono 35 minuti per passare dallo 0 all’80%) o le 15 ore da una comune presa domestica.

Certo, lato consumi non aiutano i cerchi da 18″ e le gomme sportive, ma non è una scusante: l’autonomia di Abarth 500 elettrica è troppo risicata da ogni lato la si guardi. Un vero limite…

Infine chiudiamo parlando del sound di Abarth 500e elettrica, uno degli aspetti che ha creato più critiche tra gli appassionati. Sono stati spesi migliaia di ore di lavoro e mesi per creare il sound artificiale di questo prodotto che, per ovvie ragioni, non può emettere i suoni a cui eravamo soliti pensare pensando a un’Abarth a pistoni, anzi. Un tema delicato questo, specie per un brand nato ed evolutosi come principale costruttore di impianti di scarico. Il risultato? Una volta premuto lo Start button il borbottio tipico del Record Monza è stato replicato mediamente bene, il coinvolgimento si può dire compiuto: in Abarth chiamano tale borbottio IDLE (motore al minimo). Il problema nasce quando la 500e si muove: la sensazione è quella di un motore che sale di giri all’infinito, quasi che verrebbe voglia di cambiare marcia, ma che si plafona per l’assenza di un cambio vero a proprio, anche simulato, come qualche altra sportiva elettrica delle parti di Seul.

Fatti un po’ di chilometri, viene voglia di disattivare il Sound Generator attraverso l’apposito menu, solo a vettura ferma e attraverso una procedura non troppo svelta, per far piombare l’Abarth elettrica in uno strano silenzio al quale non eravamo sicuramente abituati, avendo provato diverse Abarth con veri terminali di scarico in passato. Non è proprio la stessa cosa ma tutto sommato è preferibile così. E ben presto ci si fa l’abitudine. La “schitarrata” di benvenuto, votata, a quanto pare, dalla community della Scorpionship, non serve a migliorare la percezione quando si mette in moto l’auto.

Prezzo Abarth 500e elettrica

Veniamo al prezzo di Abarth 500 elettrica, se vogliamo un’altra nota “dolente” che non aiuta nella valutazione di un’auto così divisiva. Guardando al listino prezzi ufficiale, meno alle eventuali offerte e ricordando che come tutte le elettriche vanno eventualmente considerati 5.000 euro di Ecobonus a fronte della rottamazione di un usato, la Abarth 500e elettrica parte da un prezzo promo di 36.200 euro, prezzo chiavi in mano. La prima Abarth elettrica è guidabile dai neopatentati e, considerando l’incentivo statale, il suo prezzo scende virtualmente a 31.200 euro. Attenzione, la nostra versione in prova è la Turismo che parte da 40.900 euro, incentivabili e conta su una dotazione di serie migliore come tetto fisso in vetro, il Sound Generator, la telecamera di parcheggio posteriore, i sedili riscaldati, la piastra di ricarica wireless, l’impianto audio premium JBL e, lato estetico, i cerchi in lega diamantati da 18 pollici sopra descritti, i sedili sportivi in Alcantara con poggiatesta integrato, la plancia rivestita nello stesso materiale e i vetri privacy.

A curiosità la Cabrio costa uguale di listino, ma non ha il prezzo promo, quindi 37.950 e 42.650 euro per la Turismo.

Cifre davvero elevate rispetto alle Abarth 500 a cui eravamo abituati, in parte colmati dagli incentivi. Non è colpa di Abarth, bensì di batterie ancora troppo costose e di un mercato che ha perso ogni contatto con la realtà. Le competitor? Per dimensioni e colpo d’occhio nessuna.. ma se cerchiamo una elettrica grintosa a circa 40.000 euro troviamo delle competitor più formato famiglia e ben più performanti…