Mauro Giacometti
E’ la Focus RS più potente di sempre, con prestazioni esaltanti sia su strada che in pista. Si tratta di una vettura stradale ad alte prestazioni, al livello dell’Audi RS3, della Mercedes A 45 AMG, da noi provate. La Ford Focus RS debutta in un mondo tutto nuovo dove la trazione integrale con Dynamic Torque Vectoring, permette prestazioni e sensazioni di rilievo. La punta massima si attesta a 266 km/h mentre lo 0-100 è coperto in 4,7secondi.
Stile inconfondibile, racing fino al midollo
Lo stile esterno non è per timidi: la versione RS include un nuovo aspetto aggressivo, un front-end con un audace griglia trapezoidale, sopra lo splitter anteriore profondo, incorporando le più grandi aperture possibili per il raffreddamento del motore. La posizione larga, muscolosa viene sottolineata da condotti di raffreddamento dei freni e i fari fendinebbia montati verticalmente.
Il carattere ad alte prestazioni si riflette all’interno della vettura con i sedili sportivi Recaro (opt.), un nuovo volante a fondo piatto, rivestito in pelle, morbido al tatto, pedaliera in metallo e grafica unica dello strumento. Il caratteristico tema blu RS riprende le cuciture dei sedili, tappetini, rivestimenti interni, leva del cambio, volante e battitacco delle portiere.
In aggiunta le lancette ausiliarie sopra la plancia permettono di controllare la pressione turbo, la temperatura e la pressione dell’olio.
Cavalli di razza, condivisi con la Mustang
Focus RS è dotata di un unico motore di EcoBoost 2,3 litri da 350 cavalli a 6.000 giri e 440 Nm (470 con overboost temporaneo di massimo 15secondi) di coppia tra 2.000 rpm e 4.500 rpm, il limitatore interviene solo a 6.900 giri. Si tratta di un turbobenzina, quattro cilindri in linea, iniezione diretta, montato in modo trasversale. La testata è in alluminio ed è opera della Cosworth, così come il basamento, mentre la distribuzione è doppio albero a camme a fasatura variabile e indipendente (Ti-VCT).
Il 2,3 litri della Focus RS è stato specificamente progettato per garantire prestazioni elevate sia sulla Focus RS che sulla Mustang da noi provata. E’ dotato di turbocompressore twinscroll a bassa inerzia, con intercooler ad alta capacità che garantiscono un flusso d’aria e una densità di alimentazione maggiori. Il motore, massimizzando gli impulsi di energia alla turbina, permette di raggiungere una potenza elevata, garantendo tuttavia basse emissioni, anche grazie al collettore di scarico integrato nella testata.
Per un’esperienza di guida personalizzata è possibile selezionare diverse modalità di guida: Normale e Sport per la guida su strada, o Pista e Drift per la guida su circuito. Sviluppato per la guida su pista, il Launch Control aumenta il limite di coppia in prima marcia, garantendo una trazione e un’accelerazione ottimale del veicolo. Viene attivato tramite un interruttore sul volante. Un simbolo RS lampeggiante consente di ottimizzare il cambio marcia: ubicato all’interno del contagiri, questo indicatore segnala il limite di giri per ciascuna marcia.
Accelerando a fondo, anche a bordo, il quattro cilindri turbo fa sentire la sua voce roca e graffiante, specialmente oltre i 4.000 giri. Sonori scoppietti si sviluppano dallo scarico, specie se con selettore di guida non in Normal, dove la seconda linea di scarico si apre tramite l’apposita valvola dello scarico sinistro.
Incollata alla strada con l’AWD di nuova generazione
“L’AWD by Ford distribuisce attivamente la coppia ad ogni ruota per migliorare la gestione delle prestazioni”, ecco quello che dice la brochure, ma alla prova dei fatti se piace tener stretto il volante e guidare tra le curve in stile WRC questa è l’auto per voi. Per raggiungere questo livello di prestazioni, il sistema monitora ingressi di molteplici sensori del veicolo fino a 100 volte al secondo.
I tecnici Ford hanno abbandonato il classico giunto viscoso e differenziale posteriore per il trasferimento di coppia, in favore di una tecnologia a disposizione dall’inglese GKN. Al posto quindi dell’ormai affermato Haldex, Ford ha preferito il sistema “Twinster” brevettato proprio dalla GKN. Questo ripartitore unico può indirizzare fino al 70% della potenza del motore alle ruote posteriori, e di questo settanta posteriore, il 100 percento può esser indirizzato al lato esterno curva, per massimizzare la trazione sul lato vettura maggiormente caricato.
Come è possibile tutta questa ripartizione di coppia? Tra l’anteriore e il posteriore i tecnici Ford hanno infatti aggiunto un ingranaggio di trasferimento con un rapporto di riduzione più corto del 2%, prima del differenziale anteriore. Quindi l’avantreno non comanda e il retrotreno esegue come le maggior parte di sistemi AWD con motore trasversale, ma il posteriore è parigrado dell’anteriore. Si genera fino al 30/70 di ripartizione di coppia, insomma quasi una trazione posteriore, ma molto più controllabile in traverso.
Del 70% inviato dietro poi non si spreca nulla: il sistema “Twinster” brevettato dalla GKN per sostituire il differenziale posteriore (che non serve più a questo punto), non contiene la frizione multidisco comune alle concorrenti, ma si compone due frizioni, una per ogni semiasse: ecco come viene generato il famoso torque vectoring, ovvero la distribuzione della coppia motrice tra le ruote del medesimo asse, così da compensare i fenomeni di sottosterzo o sovrasterzo, rendendo al contempo più rapida la fase d’inserimento in curva. Con una sola frizione chiusa (in 6 centesimi di secondo) si ha una ripartizione destra-sinistra di 100:0 o 0:100 a seconda delle curve (autobloccante completo), con entrambe le frizioni chiuse (in rettilineo principalmente) si arriva a 50:50.
Davanti, invece, il differenziale è aperto e l’elettronica dell’ESP “frena” le ruote che slittano. Bene, ma i freni rischiano di scaldarsi in fretta, un “blocco” meccanico era preferibile. Nella modalità drift la vettura consente un sovrasterzo controllato. Infatti il controllo di trazione privilegia ulteriormente la spinta sulle ruote posteriori e anche i freni anteriori vengono utilizzati per favorire l’innesco della sbandata. Lo sterzo torna a essere un po’ più leggero e gli ammortizzatori si ammorbidiscono.
Chassis rivisto per essere chirurgico
Nella Focus gli ammortizzatori attivi, combinati con il servosterzo elettrico sapientemente messo a punto e un disegno di sospensione anteriore Revoknuckle danno un’eccezionale stabilità in curva, praticamente senza sottosterzo e l’accelerazione laterale che supera i 1,0 g.
Le sospensioni anteriori sono di tipo MacPherson con controtelaio semi-isolato, mentre quelle posteriori sono indipendenti multilink con un telaio aggiuntivo differente dalle altre versioni, anche per posizionare il ripartitore posteriore, che prima non esisteva. Le molle anteriori sono più rigide del 3%, rispetto a quelle della ST, mentre le posteriori fino al 38% in più. Gli ammortizzatori attivi hanno una doppia taratura: in Sport si irrigidiscono del 40% rispetto al Normal.
Il servosterzo è di tipo elettrico EPAS, con un rapporto fisso di 13:1, permette soli due giri del volante tra i due massimi angoli di sterzo. Le gomme di serie sono le Michelin Pilot Super Sport con misure 235/35 R19, mentre optional troviamo le Michelin Pilot Sport Cup 2 dalle medesime misure. Con un peso dichiarato di 1.599kg (calcolato ipotizzando un guidatore di 75kg, tutti i liquidi a livello, serbatoio di 51 litri pieno per il 90%), la Focus RS è comunque nella media delle concorrenti più pepate.
Come si disegna la curva con la Focus RS?
Proprio come Ken Block nei video Gymkhana, la Focus pensa a tutto lei.
Arrivati alla staccata il sistema frenante ad alte prestazioni, con dischi anteriori ventilati 350 x 25mm e pinze monoblocco Brembo a quattro pistoncini, assicura una straordinaria decelerazione da tutte le velocità. Solo i dischi posteriori da 302 x 11mm solidi, con pinza flottante son già sovradimensionati per l’avantreno di qualsiasi vettura ordinaria.
Nell’inserimento in curva il sistema AWD garantisce la massima trazione in ogni condizione. Con il 100%, della coppia motrice posteriore, sulla ruota esterna si crea un momento imbardante che “butta” il muso dentro la curva. L’automobile viene effettivamente “guidata” nella curva in modo da produrre una trazione maggiore eliminando virtualmente il sottosterzo.
Nel punto di corda il sistema a trazione integrale (AWD) avanzato con controllo dinamico della trazione in curva (Torque Vectoring Control) consente alla vettura di mantenere una potenza costante per l’intera durata del tornante garantendo un’assoluta tranquillità in curva. L’aerodinamica della vettura e il sistema a trazione integrale avanzato sono progettati per mantenerla incollata alla pista, anche nelle condizioni di bagnato più difficili.
In uscita la massima accelerazione, anche su dossi, è garantita da ammortizzatori attivi Tenneco, ispirate alle gare automobilistiche e in dotazione alla Focus RS, che consentono di mantenere costantemente la vettura sotto stretto controllo. Il cambio a 6 marce morbido, ispirato alle corse automobilistiche, consente di mantenere la Focus RS ai punti di coppia e potenza ottimali, salendo progressivamente di giri fino a raggiungere una velocità massima di 266 km/h con uno 0-100 km/h in soli 4,7 secondi.
