Prova Honda Prelude Hybrid 2026: le sportive del futuro saranno come lei?

“Le auto sportive tradizionali, come la abbiamo conosciute fino ad oggi, non esisteranno più in futuro”. Quante volte ho sentito questa frase durante le presentazioni stampa, nelle quali, a turno, sempre più Case automobilistiche hanno cancellato dalla propria line-up i propri modelli più significativi. La stessa Honda, per inevitabili e ineluttabili limiti sulle emissioni, ha dovuto togliere dal mercato europeo la splendida Civic Type R, con la possibilità di dover salutare per sempre le sportive della Casa di Tokyo.

Honda ha invece presentato un nuovo modello, che riporta sul mercato dopo 25 anni d’attesa un nome che ha fatto la storia del marchio: Prelude. I più appassionati lo sanno già: le Prelude non sono mai state vere e proprie sportive da cardiopalma, quanto delle coupé con portamento da Gran Turismo dotate, per ogni generazione, di una novità tecnica o di una soluzione originale e fuori dagli schemi.

Come le cinque generazioni che l’hanno preceduta, quindi, questa Honda Prelude è una vettura originale e a suo modo rivoluzionaria, che porta al debutto una tecnologia che punta ad unire l’emozionalità di una sportiva “tradizionale” con le esigenze di emissioni e consumi del 2026. Realizzata sul telaio della Civic e dotata di sospensioni, freni e ammortizzatori della Type R, la Prelude utilizza il sistema e:HEV della compatta nipponica in versione… “irrazionale”.

Per rendere questa coupé da 4,52 metri “sostenibile”, infatti, Honda ha sviluppato un sistema che simula la presenza di un cambio automatico tradizionale, andando anche a fare scelte apparentemente illogiche sull’altare del coinvolgimento di guida. La curiosità è tantissima: come si sarà comportata la Honda Prelude Hybrid su strada? Per scoprirlo, ho guidato tra le colline del Chianti questa nuova coupé giapponese, per scoprire come va e come si guida una delle auto che più mi ha incuriosito degli ultimi anni.

Togliamoci subito i principali lati negativi: il prezzo della Honda Prelude di sesta generazione è decisamente importante. Se, infatti, la Civic su cui è basata parte da 37.500 euro, l’unico allestimento top di gamma, la Advance, parte da 50.900 euro. A parità di allestimento, questa Prelude costa ben 9.000 euro più della Civic equivalente. È questo, quindi, il listino della Honda Prelude 2026:

La dotazione, poi, è ricca, ma ci sono alcune mancanze anche rispetto alla “sorellina”. Di serie, infatti, troviamo i cerchi da 19 pollici, i fari full LED anteriori e posteriori, il quadro strumenti digitale da 10,25 pollici, l’infotainment da 9 pollici, la guida autonoma di Livello 2 e il clima automatico bizona, così come la retrocamera e i sensori anteriori e posteriori.

Non sono disponibili, invece, neanche a richiesta i sedili elettrici e il tetto apribile, mentre rispetto alla cinque porte sono standard i freni Brembo maggiorati, le sospensioni a controllo elettronico e lo sterzo più diretto, tutti dettagli mutuati dalla Civic Type R.

La vera novità, ovviamente, è il sistema S+ Shift, ma di questo parleremo meglio dopo. Il prezzo, quindi, è il suo vero tallone d'Achille, uno scoglio che sta facendo discutere in tutto il mondo, soprattutto in Nord America.

Sebbene sia realizzata sul pianale di Civic e ZR-V, il “vestito” di questa Prelude riesce a disegnarle una silhouette totalmente differente, rendendola una delle auto più affascinanti degli ultimi anni. Nonostante le dimensioni di oltre 4,50 metri e la larghezza che si ferma a pochi centimetri da 1,90 metri, la Prelude sembra ben più compatta e sportiva di quanto sia in realtà.

Disegnata da Norihito Onuma, la Prelude Hybrid riporta sul mercato una coupé a due porte con un’altezza inferiore a 1,40 metri. Dopo anni di SUV e crossover a guida alta, un’auto così è una boccata d’aria fresca, che fa tornare la voglia di guardare un’automobile per scoprirne tutte le linee.

Così facendo, ho scoperto che il mio lato preferito è questo, il tre quarti posteriore, dove i passaruota allargati e bombati, le linee morbide del lunotto e la barra luminosa a LED che taglia a metà la coda la rende immediatamente riconoscibile e affascinante nel traffico di crossover sempre tutti uguali.

Lateralmente, si fanno notare i bei cerchi da 19 pollici con pinze blu dei freni Brembo maggiorati, il passo piuttosto ampio (oltre 2,65 metri) e la presenza di un portellone posteriore che comprende il lunotto, soluzione che rende questa Prelude più pratica e sfruttabile. Peccato solo per un parabrezza, seppur inclinato dei gradi corretti, un po’ troppo avanzato verso l’anteriore, con un cofano lungo ma non interminabile.

Sono dettagli che si vedono solo spulciandola in tutti i suoi profili, e che tradiscono la meccanica da classica compatta media. Il frontale, infine, è più appuntito e sportivo una volta visto dal vivo rispetto a quanto possa sembrare in foto.

Dalle immagini statiche, infatti, l’auto sembra molto più simile ad una Toyota Prius di quanto sia in realtà, con un look che, in realtà, ha la sua personalità e che la rende decisamente bella e appagante (anche se, comunque, una certa “priusitudine” si vede anche dal vivo). Il muso è completato da un dettaglio verticale nella presa d’aria inferiore verniciato in blu, che spicca su tre dei 4 colori della Prelude. Questa bella coupé, infatti, si può scegliere in quattro tonalità: bianca, grigia, nera o blu elettrico, dove questo dettaglio un po’ si perde.

Salendo a bordo, gli interni della Honda Prelude Hybrid 2026 sono direttamente derivati da quelli di Civic e Z-RV, ma ci sono dei dettagli specifici che li rendono unici, a partire dai bellissimi sedili sportivi in pelle con cuciture a doppio contrasto e differenziati tra lato destro e sinistro.

Sebbene in foto non si possa percepire, infatti, il sedile del guidatore ha fianchetti più pronunciati, mentre quello del passeggero è più comodo e meno sportivo.

Questo è uno dei dettagli che “urlano” Honda: è una soluzione che in pochi noteranno, ma che può migliorare l’esperienza d’uso. La plancia, invece, condivide gli ottimi materiali e la qualità costruttiva di gran qualità delle sorelle più tradizionali, ma si differenzia per l’assenza della bocchetta “a tutta larghezza” al centro della plancia, sostituita da una fascia in tessuto scamosciato con il logo Prelude in blu in rilievo davanti al passeggero.

È diverso anche il tunnel centrale, più ampio e voluminoso, che fa sentire più avvolti i passeggeri anteriori, e regala una posizione più centrale al selettore del cambio, dello stesso tipo (un po’ cervellotico all’inizio) delle ultime Honda.

La posizione di guida è bassa, distesa e sportiva, ciò che si vorrebbe da un’auto così, anche se mi sarebbe piaciuto andare ancora un paio di cm più in basso per sentirmi ancora più “coccolato”. Ottimo, poi, il quadro strumenti digitale, facile da leggere e intuitivo, così come tutti i comandi fisici su volante, plancia e pannelli porta. Oggi, una Civic non ha più da invidiare alle tedesche, se non un pannello in plastica morbida ancora più “soffice”.

Il sistema di infotainment da 9 pollici, invece, è posizionato bene ma è parallelo alla plancia, e non rivolto verso il guidatore, rendendolo leggermente meno facile da usare in marcia. Se davanti, poi, si sta comodi, dietro lo spazio è davvero risicato. Sebbene sia omologata come una 4 posti, questa Prelude è più una 2+2, o meglio ancora una due posti secchi.

L’omologazione, infatti, è per due persone che non superano il metro e 60 di altezza, e la testa degli occupanti sta proprio sul lunotto in vetro. Adatti solo ai bambini (ci sono anche gli attacchi Isofix), questi sedili sono più utili se ripiegati, per aumentare il bagagliaio da 269 a 740 litri. Qui dietro, poi, c’è spazio per un’altra chicca tipicamente Honda: la panca non è in pelle come i sedili davanti, ma è in tessuto. Just Honda things…

A livello meccanico, quindi, la Honda Prelude Hybrid 2026 deriva direttamente dalle Full Hybrid medie della Casa giapponese, ovvero la Civic di undicesima generazione e la Z-RV. Si tratta quindi di un’auto a trazione anteriore, con sospensioni raffinate (doppio braccio oscillante anteriore e Multilink a cinque leve al posteriore) e un sistema Full Hybrid diverso da tutti gli altri presenti sul mercato.

Sotto il cofano c’è infatti un 2.0 quattro cilindri aspirato da 143 CV, collegato alle ruote da una trasmissione a singolo rapporto che, però, si aggancia all’asse anteriore solamente a velocità costante tra gli 80 e i 120-130 km/h, quando il motore termico è più efficiente. In ogni altra situazione, il quattro cilindri è sostanzialmente un generatore di corrente per il sistema ibrido Full, formato da un motore da 184 CV e 315 Nm di coppia e da una batteria agli ioni di litio che si ricarica per effetto del 2.0 litri o per il recupero di energia in rilascio e in frenata.

Il motore elettrico è quello principale, e per questo i valori di potenza massima del sistema sono i suoi: 184 CV e 315 Nm. Il peso è relativamente contenuto (siamo intorno ai 1.450 kg), mentre le prestazioni sono da compatta vivace, non sportiva: lo 0-100 km/h è coperto in 8,2 secondi, per 188 km/h di velocità massima. I consumi? Da vera ibrida, omologati a 19,2 km/l WLTP.

La Prelude, però, è dotata di un sistema tanto particolare quanto, sulla carta, folle, l’S+ Shift. Si tratta, sostanzialmente, di un sistema di simulazione di un cambio automatico a 8 rapporti. Come funziona? Cliccando il tasto S+ Shift, il motore elettrico simula il comportamento di un motore termico in tutte le modalità, riproducendo le cambiate, l’erogazione e, in modalità Sport, anche le esitazioni e i “vuoti” tra una cambiata e l’altra di un cambio tradizionale.

Se già il sistema e:HEV simulava il comportamento di un cambio automatico per limitare l’effetto scooter, qui siamo ad un livello successivo di simulazione, complice anche la soluzione pensata per l’effetto sonoro e di vibrazioni. Se, infatti, sulle altre e:HEV il suono è simulato tramite le casse dell'abitacolo, in Honda hanno pensato di collegare ai giri simulati il 2.0 sotto al cofano. Il quattro cilindri, quindi, sale di giri realmente, seguendo le indicazioni del contagiri, ma senza essere di fatto utile alla propulsione. Il suono, le vibrazioni e il feeling, quindi, sono tutti reali: è il quattro cilindri che genera rumore e vibrazioni, ma senza essere collegato alle ruote.

Sulla carta, questa è una soluzione folle, illogica, che peggiora l’efficienza termica ed energetica solo per emulare un motore tradizionale. Per Honda, però, può essere una soluzione per non perdere quell’emozionalità propria delle auto sportive. A concludere un progetto davvero particolare ci pensa l’adozione di sospensioni, freni Brembo, ammortizzatori a controllo elettronico e sterzo della Civic Type R, per una vettura che vuole proporre una dinamica di guida da sportiva, su una coupé da usare tutti i giorni.

Pieno di interrogativi e di domande, sono arrivato a Firenze per provare in un percorso misto di città, autostrada e statale questa bella coupé dalla meccanica decisamente fuori dall’ordinario. Ho deciso di percorrere l’andata sfruttando l’auto in modalità “normale”, senza attivare quindi il cambio S+ Shift. In questa modalità, la vettura si comporta esattamente come una Civic e:HEV, quindi molto bene. Come leggerai nella prova dedicata della Civic che arriverà presto su Autoappassionati, questo telaio riesce a dare su tutti i modelli che lo utilizzano un gusto e una guidabilità davvero interessante ad un sistema che, sulla carta, dovrebbe essere molto lontano dal piacere di guida.

L’erogazione continua ma artificiosamente “imperfetta”, infatti, lo rende meno prevedibile, e quindi noioso, quando si cercano le prestazioni, mentre con il piede leggero si riesce a viaggiare per diversi km a zero emissioni, abbattendo i consumi. Scegliendo la modalità di guida Comfort, gli ammortizzatori a controllo elettronico lavorano molto bene sulle buche, e complice un assetto tarato più sul morbido riescono a dare alla Prelude un ottimo portamento in città per un’auto di questo genere.

In città, poi, l’ottima insonorizzazione, la frenata rigenerativa ben tarata e l’agilità di ottimo livello rendono quest’auto molto valida in ambiente urbano, dove non si fanno notare troppo le dimensioni da coupé medio-grande.

In autostrada, gli ADAS si comportano molto bene, mentre tra le curve brilla il telaio, rigido e molto preciso, le sospensioni di derivazione Type R tarate molto bene per avere un equilibrio apprezzabile tra comfort e assenza di rollio e beccheggio e assorbimento delle buche.

Lo sterzo, invece, seppur non sia il più comunicativo, è preciso, ha un peso molto sostanzioso (c’è chi lo può trovare pesante, “alla giapponese”, ma per me è del peso corretto) ed è lineare e piacevole. Il sistema ibrido, poi, si fa apprezzare per la vivacità e prontezza, anche senza il sistema S+ Shift.

Fin qui, quindi, è una Civic Hybrid con un anteriore più preciso, un telaio più affilato freni più potenti e ammortizzatori più raffinati, nonché un telaio più preciso e una insonorizzazione che, a orecchio, appare superiore. Cosa succede, invece, selezionando la modalità S+ Shift? La prima cosa che ci tengo a dirti è che è attiva in tutte le modalità, e cambia logica a seconda della modalità di guida scelta. In Comfort, ad esempio, il sistema “cambia” a 2.500/3.000 giri, come su un’auto con cambio “vero”, mentre in GT tiene più le marce ed è più rapido a “scalare”.

Se in Comfort e GT prima le cambiate sono fin troppo impercettibili, mettendo in modalità Sport la Prelude diventa più vivace e "meccanica". Quando si cambia marcia c’è un sobbalzo e un vuoto di potenza, come su un’auto “normale”. Le marce sono piuttosto corte, e la sensazione è piacevole, ma non al 100% “reale”. Si sente, quindi, che è una soluzione artificiale, ma dopo un po’ non ci si fa più caso, e ci si fa trasportare da un telaio davvero ben messo a punto.

L’anteriore è preciso e diretto, rapido, e grazie al sistema AHA (il Torque Vectoring di Honda, in poche parole), il sottosterzo è limitato al minimo. Se, anzi, si entra in curva e si alleggerisce il pedale del gas, il posteriore si allarga con un comportamento sovrasterzante molto interessante. Se, invece, si esagera, i freni Brembo sono potenti, fin sovradimensionati per i soli 184 CV di potenza. Le prestazioni, è vero, sono solo “normali”, non sportive. Per chi cerca un’auto più piacevole che veloce, andrà benissimo. Chi vuole maggiori prestazioni, può essere un po’ troppo tranquilla.

Concludiamo con i consumi, che sono paragonabili, se non superiori, a quelli della Civic. Nonostante, infatti, la presenza del sistema S+ Shift, la Prelude Hybrid riesce a fare oltre i 20 km/l se usata normalmente. Guidando con attenzione, sono riuscito a percorrere più dei 30 km/l tra le colline del Chianti, un risultato eccezionale per un’auto con questa dinamica di guida. Se ci si lascia trasportare, comunque, è davvero difficile fare più dei 14 km/l.

Questa Honda Prelude Hybrid, quindi, può sembrare un’auto confusa sulla carta: ma come, un’ibrida che finge di essere termica e che non ha chissà quali prestazioni? In realtà, provandola ci si rende conto di come sia un’auto con le idee chiare, così come le ha avute Honda quando l’ha creata. Honda sa che questa sesta Prelude non è un’auto da grandi volumi, ma ha una missione ben precisa.

Per Honda, è una vettura aspirazionale, una cosiddetta halo car, in grado di far vedere cosa Honda è in grado di fare, e di come si possono ancora fare le auto nel 2026 con tutte le limitazioni presenti nel mondo dell’auto. Non vuole essere, quindi, la nuova Type R, ma quanto un anello di congiunzione tra il mondo sportivo tradizionale di Honda e le più classiche ibride razionali della Casa.

A chi è dedicata, quindi, un’auto così? Chi vuole una Prelude cerca una coupé dallo stile sportivo, efficiente e raffinata, con interni di qualità, grande razionalità e un’usabilità quasi a 360 gradi (al netto dei posti posteriori buoni per dei bambini).

Si tratta, quindi, di un’auto da usare tutti i giorni, in uno o massimo due persone, per consumare poco nel tragitto casa-lavoro, ma che non faccia perdere quel piacere di guida tra le curve tipico di un’auto sportiva. Peccato che il prezzo sia salato, perché dopo averla provata è un’auto che appaga e ha ben più senso dei tantissimi SUV coupé che affollano le nostre strade.