Avendo avuto l’occasione di provarla in anteprima durante la preview dedicata alla stampa internazionale in quel di Ibiza, ero molto curioso di tornare sui miei passi e di giudicare per un periodo di tempo più lungo un prodotto che in Italia ha sempre funzionato molto bene. Sto parlando della protagonista di questa prova, la nuova Toyota C-HR 2024, già in vendita con la doppia motorizzazione full hybrid e plug-in hybrid con prezzi che partono da 34.700 euro.
Con la curiosità legata al nuovo plug-in condiviso con Prius, oggetto della nostra prova su strada è un esemplare full optional della nuova generazione, la Toyota C-HR 2.0 HEV in allestimento GR Sport con tanto di trazione integrale intelligente AWD-i. Magari non la più richiesta dai clienti, ma sicuramente la più corretta per valutare pregi e difetti di questo nuovo modello molto atteso.
Lunga 4,36 metri, prima erano 4,39 metri, la C-HR ha evoluto il suo design rinfrescando pesantemente soprattutto gli interni e mantenendo quel look da navicella spaziale (non lo dico io, bensì alcune persone con cui ho scambiato quattro chiacchere alla pompa di benzina). Una formula che, quindi, non ha stravolto il SUV lanciato nel 2016 e che punta ancora fortissimo sulle prestanti motorizzazioni ibride di cui è dotato, con l’aggiunta del plug-in che prima mancava.
Vediamo, innanzitutto, com’è strutturata la gamma del C-SUV giapponese, quali sono i suoi prezzi, come cambia rispetto alla precedente generazione (con pro e contro) e, infine, come si guida e quanto consuma la nuova C-HR con il motore 2.0 full hybrid da 197 CV.
La gamma della Toyota C-HR 2024 è semplice. Da una parte ci sono i motori full hybrid, divisi tra i 1.8 da 140 CV e i 2.0 da 197 CV. La differenza non è solo data dalla potenza, bensì dalla presenza solo sull’unità più potente della trazione integrale. Prima di elencarvi nel dettaglio i prezzi, sappiate che un delta di 11.700 euro divide la prima C-HR 1.8 Active dalla vettura della nostra prova, la 2.0 GR Sport 4WD. Tanti? Forse sì, ma crescono anche i contenuti e di conseguenza il valore. Una media di gamma come la 2.0 Trend parte da 40.400 euro, salvo eventuali sconti della Casa. Insomma, meglio dirvi subito quali sono i prezzi della Toyota C-HR, concentrandoci solo sulla full hybrid senza nascondervi quello che è il prezzo iniziale della versione plug-in, che speriamo di provare in un test separato (42.900 euro). Ecco i prezzi della C-HR ibrida full:
Partendo dalla base, una C-HR Active Eco non ha il quadro strumenti virtuale ma ha i cerchi da 17″ che diventano da 18″ sulla Trend, indicata come la soluzione ideale per godere di una buona dotazione di serie. La vettura della nostra prova, invece, godeva di tanti optional tra cui i vistosi cerchi in lega neri da 19″, i vetri posteriori oscurati e numerosi ADAS dei quali tornerò a parlarvi nella sezione dedicata alla guida. La vettura che vedete nelle nostre foto propone di serie la doppia tinta Dark Grey e Black in alternativa alla tinta Dynamic Grey o Precious Silver con il nero che non solo adorna il tetto bensì tutto il lato B della vettura, dove si evidenzia chiaramente la luce a LED a tutta larghezza e il logo Toyota C-HR bello al centro, che si accende all’avvio della vettura. Anche i perlati Emotional Red e Platinum Pearl White sono in opzione, a 950 euro. L’optional che fa alzare il prezzo è l’Head-up display, proposto a 1.600 euro nel Tech Pack che comprende il retrovisore digitale, la Digital Key, la commutazione automatica dei fari e l’anti abbagliamento (Adaptive High Beam Assistant) per chi procede nel senso contrario.
La caratterizzazione GR Sport è ben evidente dai badge presenti sia sul paraurti sia dal logo apposto sotto la sigla HEV sul codone, mentre dentro la sigla GR è bella evidente sul volante, nella parte bassa. Prima di passare agli interni, il suo look non può non lasciare indifferenti. Quante auto rimangono sostanzialmente anonime anche nel passaggio tra una generazione e l’altra? Lei no, lei vuole farsi notare e ci riesce molto bene. Dedico un capitolo a parte per capire quali siano i difetti di questa estetica, perchè non mancano. Ora veniamo all’abitacolo: salito a bordo ritrovo quelle sensazioni provate in sede di primo contatto: tutto è al posto giusto, si regola in fretta la seduta e i due grandi schermi permettono di avere tutto sotto controllo. Apprezzo il lavoro fatto sulle luci ambiente che ora arrivano a lambire anche i vani portiera e mi piacciono i poggiatesta integrati e i fianchetti contenitivi.
Se volete farlo, qui trovate il configuratore ufficiale della nuova Toyota C-HR.
Abbiamo visto che la Toyota C-HR si è ridotta nel senso della lunghezza di tre centimetri, che non sono pochi. Sedendosi dietro si capisce che la scelta di renderla più compatta non si accompagna a una scelta logica per quanto riguarda lo spazio riservato a chi siede dietro: complici i finestrini estremamente piccoli e la linea di cintura che sale rapidamente verso la coda, la sensazione non è delle migliori e il cassetto centrale (senza bocchette d’areazione, che peccato!) non rende neanche agevole la seduta del passeggero centrale. A disposizione di chi siede dietro, infine, una sola presa USB-C.
Volendo confrontare gli interni di questa generazione con la precedente, il problema è sempre lì: finestrini piccoli, montante C gigantesco e qualche problema di visibilità posteriore basandosi sui nostri migliori alleati, i nostri occhi, qui accentuato dalla mancanza del tergilunotto che era presente in precedenza. Ho avuto qualche difficoltà in fase di parcheggio, dove personalmente faccio ancora fatica a fidarsi totalmente delle telecamere. Un bel problema, visto che il lunotto è molto inclinato e tende a sporcarsi rapidamente. C’è la telecamera posteriore, che si attiva in retromarcia e lavora con i sensori acustici di parcheggio, mentre per vedere dietro se il lunotto è sporco una seconda telecamera (in optional nel Tech Pack) trasmette le immagini sul retrovisore, che a comando diventa digitale. Attenzione a non fidarsi di entrambi durante il parcheggio, perchè la distanza percepita è molto diversa. Non posso non esimermi dal criticare questo aspetto così importante, specie per un’auto così ricca di sistemi di assistenza alla guida.
Da fuori questa nuova generazione è maturata moltissimo, pur trattando una linea comune con la prima C-HR che soprattutto grazie al suo design ha conquistato il cuore di molti, in qualche modo ispirandosi a un nuovo linguaggio stilistico già visto al debutto sulla piccola Aygo X. Davanti alla nuova C-HR, però, devo ammettere che ho colto subito il suo voler ancora una volta anticipare i tempi, e ci riesce benissimo. Innegabile che prima era più grande, infatti ora le sue dimensioni sono:
Forse si poteva fare di più con il bagagliaio, che tocca i 310 litri di capacità minima sulla versione plug-in rispetto ai 362 della vettura in prova (la 2WD guadagna 24 litri, arrivando a 388 litri). Peccato anche per lo scalino di 10 centimetri che si viene a creare abbattendo le sedute posteriori. Ho trovato spazioso il tunnel centrale anche se la piastra di ricarica wireless ruba eccessivo spazio e bisogna ricorrere al vano sotto il bracciolo più che ai due striminziti porta bicchieri. Sotto la copertura in pelle, oltre a tanta profondità si ritrovano anche una presa USB-C e una presa 12V. Mi è piaciuta molto la levetta del cambio, agile da azionare e piacevoli al tatto.
Sconsigliabile lasciare monete e chiavi sulla piastra a induzione, ecco perchè appena sotto il bracciolo c’è un utile vassoio a incastro perfetto per le monete. Il quadro strumenti è lontano parente della C-HR precedente: agendo semplicemente dal volante si possono scorrere le tre aree visualizzando o combinando informazioni differenti, dai consumi istantanei alla ripartizione della coppia fino ai flussi di energia istante per istante. Si può anche cambiare visualizzazione della strumentazione tra Casual, Smart, Duro (non è uno scherzo) e Sportivo.
Lo schermo centrale, dalla generosa diagonale di 12,3″, ospita il sistema di infotainment che già avevo trovato un po’ macchinoso in sede di primo contatto, opinione che mi sento di confermare. Per la maggior parte del tempo ho usufruito di Apple CarPlay che è senza fili lasciando comodamente il telefono sulla piastra affinché non si scaricasse troppo a causa dell’utilizzo di Maps. Non c’è il tetto panoramico, in optional, mentre aver abbandonato le tante coperture in piano black specie sul tunnel centrale è una scelta indovinatissima.
In ultima istanza, prima di affrontare il capitolo dedicato alla guida dove sono rimasto davvero colpito dai consumi, praticamente in tutte le situazioni, mi sento di criticarla più per la visibilità e l’abitabilità posteriore che per altri macro difetti. La visibilità, guardando avanti, è sempre buona, così come trovo ideale la posizione di guida. Si tratta della scelta ideale da posizionare tra la più compatta Yaris Cross e la più grande Corolla Cross, con la quale condivide le motorizzazioni. Le concorrenti non mancano, ma iniziare a vederne in gran numero sulle nostre strade è sempre un buon segno che, ancora una volta, Toyota ha fatto centro.
In prova la Toyota C-HR 2024 full hybrid nella variante 2.0 da 197 CV, con la trazione integrale. Va subito detto che sì, i motori elettrici sono due, dove al secondo è affidato il movimento delle ruote posteriori solo in condizioni di scarsa presa sull’asfalto. C’è da considerare, più che altro, il peso in più (60 kg) a parità di motore tra 2WD e 4WD, niente di eccessivo che possa riflettersi negativamente sui consumi. Specialmente in città, infatti, la trazione è completamente demandata alla centralina di controllo che regola automaticamente l’apporto di energia sia dalla parte elettrica sia dalla parte termica. Rimane il trucchetto che consiglio sempre specialmente a bordo dei full hybrid, che sui modelli stanno raggiungendo lo stato dell’arte.
Poco pedale del gas alla partenza per lasciare lavorare l’elettrico, consumi strabilianti che senza fatica tendono a rimanere stabili tra i 25 e i 30 km/l, tanto che l’unico modo per consumare benzina è andare in salita (l’ho fatto, peccato per il rumore dell’eCVT che, nonostante i progressi, è ancora piuttosto rumoroso quando si chiede potenza). In un attimo, però, la nuova C-HR sa trasformarsi in un oggetto molto silenzioso, dove anche i fruscii non sono eccessivi e si gode di un grande relax in abitacolo. Riconfermo che è un gran peccato non poter variare in marcia l’intensità del recupero energetico in rilascio: c’è la B come modalità che aumenta l’effetto One Pedal ma il settaggio è on/off.
La coppia non è elevata, ma la ripresa sì. Complice l’elettrico anteriore da 113 CV che compensa l’erogazione molto alta del termico a benzina (aspirato), la C-HR si muove molto bene sullo scatto dove ferma il cronometro a 8,3 secondi per raggiungere gli 8,3 secondi, non certo numeri da sportiva ma tutto sommato molto buoni. Ricordiamo che la precedente C-HR provata in redazione aveva 122 CV e andrebbe comparata con la versione 1.8 da 140 CV. Il salto in avanti dal punto di vista delle prestazioni è notevole. La guida è sempre molto fluida in tutte le condizioni, con una buona docilità del pedale del freno che non risente del passaggio tra frenata vera e frenata rigenerativa e dello sterzo, che si dimostra adatto allo scopo. Due parole sull’eCVT, che si conferma privo di frizioni e rapporti ma si completa con gli ingranaggi epicicloidali rapidi nel funzionamento e nel far lavorare a giri costanti il motore termico, momento in cui si raggiunge la massima efficienza e viene il sorriso a leggere i consumi istantanei sopra i 22/23 km/l.
In rilascio il recupero dell’energia da accumulare nella batteria avviene rapidamente, l’unico frangente in cui la C-HR “soffre” è l’autostrada, come ogni classico Full Hybrid. Nella situazione peggiore di tutte, l’autostrada, si rimane comunque su un medio di 16 km/l. Tornando alle situazioni di velocità costante in statale, della C-HR ho molto apprezzato l’assetto morbido e, leggendo la scheda tecnica, ho imparato che è merito degli ammortizzatori FSD a frequnza variabile che, come suggerisce il nome, non prestano il fianco al rollio e ai generali movimenti di cassa quando si alza un po’ il ritmo.
Difficilmente criticatibili gli ADAS, con la suite Toyota Safety Sense e il sistema T-Mate che promette, fin dalla base, sistemi di assistenza alla guida di ultimissima generazione. Volendo sorvolare sulla visibilità posteriore, dove il retrovisore digitale in optional non può fare miracoli, sono nuovi il Pre-Collision System e il Proactive Driving Assist, capaci di prevenire i pericoli. Anche il Full-Range Adaptive Cruise Control migliora la traiettoria dell’auto in corsia con la velocità impostata dal guidatore, adattandola in base al traffico. Il classico colpo di sonno o problemi di salute prevengono dall’impatto grazie all’Emergency Driving Stop System. Infine, non mancano ulteriori sistemi come il Rear Seat Reminder System, che avvisa il conducente se un bambino o un animale domestico vengono lasciati sul sedile posteriore, o ancora il Safe Exit Assist, che avverte se veicoli o ciclisti si stanno avvicinando nel momento in cui si sta aprendo una portiera.
Sono tutti sistemi prima assenti e che, qui sta la novità, riceveranno aggiornamenti costanti per funzionare sempre meglio, grazie alla tecnologia over-the-air.
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