Test – Nuova Hyundai i10

Se dovessi riassumere il verdetto di questa prova in una frase, direi che la nuova Hyundai i10 è un’auto piccola, ma non è affatto una piccola auto. Anzi. Il chiasmo che, senza volerlo, rievoca la pubblicità dei pennelli Cinghiale – ve la ricordate? ‘Per dipingere una parete grande…’ – condensa in una manciata di parole un gran numero di dettagli, di particolari che mostrano quanta cura sia stata posta nella realizzazione di questa nuova coreana.

Chi di voi pensa che una citycar sia più semplice da progettare rispetto ad una premium da 5 metri e 2 tonnellate si sbaglia di grosso, niente di più distante. Una vettura dagli elevati volumi di vendita ma dal margine di guadagno minimo – quale una citycar – richiede uno sforzo eccezionale nell’ottimizzare il rapporto tra costo e qualità di ogni singolo componente. La corsa al risparmio coinvolge tutto, dalle plastiche, ai rivestimenti, alla parte elettrica. Un esempio: in molte concorrenti della Hyundai i10, Volkswagen up! compresa, sulla portiera lato guidatore non è riportato il controllo dell’alzacristalli destro. È un cavo in meno, un pulsante in meno; moltiplicato per l’intera produzione del modello si traduce in un risparmio consistente per il costruttore. Cosa fa invece Hyundai? Nella sua i10 propone di serie non solo i controlli di entrambi gli alzacristalli anteriori, ma anche quelli posteriori (entry level escluso). E la lista di attenzioni non finisce qui, nell’allestimento “top” denominato Style le piacevoli sorprese continuano: indicatori di direzione integrati negli specchietti, assistenza alle partenze in salita, luci di svolta, cassetto portaoggetti passeggero illuminato.

Gli indicatori di direzione integrati sono riservati al più ricco allestimento Style

Insomma, la Hyundai i10 è una citycar progettata, sviluppata e costruita in Europa per gli europei, che punta a livelli di comfort, piacere di guida e qualità percepita tipici dei segmenti superiori. Piccola nelle dimensioni, ma non nei contenuti. L’abbiamo guidata tra Milano e Torino per alcuni giorni, ecco le nostre impressioni.

La vettura in prova

‘Hyundai i10 1.0 Style con Premium Pack’ recita la carta d’identità che ci viene data dall’ufficio stampa di Hyundai Italia.

Il motore è un mille benzina a tre cilindri, realizzato in alluminio e dotato di doppia fasatura variabile, eroga 66 CV a 5.500 giri/min e 94,2 Nm a 3.500 giri/min. Al minimo è quasi muto e le sue vibrazioni sono impercettibili, tanto che l’impressione è che sia spento, ma così non è perché l’ISG (Idle Stop&Go) è riservato alla versione BlueDrive. Quando si accelera l’audio è il caratteristico suono tamburellante dei tre cilindri, simile alle fusa dei gatti. Al di là dei numeri – che non gli rendono giustizia – è il motore giusto per il tipo di auto, perché è piccolo, moderno, silenzioso e molto parco. Ed è pure adatto ai neopatentati.

La gamma propone a 600 euro in più anche un benzina 1.2 da 87 CV ma, lunghi viaggi a pieno carico esclusi, le maggiori cubatura e potenza non si traducono in un beneficio significativo.

Il nuovo design “Fluidic Sculpture” della Hyundai i10 rappresenta una netta evoluzione rispetto al modello precedente, mentre sottopelle l’auto è tutta nuova e si ispira alle sorelle maggiori. Cresciuta nelle dimensioni, ora è una 5 porte lunga 3,66 metri, ospita fino a 5 adulti, ha lo schienale posteriore abbattibile 60:40 di serie ed un bagagliaio di 252 litri, quasi da segmento B.

Il bagagliaio ha una forma regolare, notevole su questo tipo di vettura il rivestimento in tessuto degli schienali della seconda fila

L’allestimento Style esternamente ha luci diurne a LED, fendinebbia e indicatori di direzione integrati negli specchietti, i cerchi da 14” sono in lega e montano pneumatici da 175/65 R14.

L’abitacolo nero con inserti arancioni restituisce un senso di ariosità, i sedili sono comodi e ben realizzati e la visibilità è ottima in tutte le direzioni. Pomello del cambio e volante sono rivestiti in pelle, su quest’ultimo inoltre sono replicati i controlli dell’impianto audio, del trip computer e del vivavoce Bluetooth. Ogni tasto – dai comandi alzacristalli a quelli sullo sterzo – è illuminato, sciccheria non da poco per il segmento. I pannelli porta sono semplici ma realizzati con cura, la stessa cosa vale per la plancia piacevole al tatto, con tutti i comandi al loro posto. La consolle centrale ospita in alto l’impianto audio con 4 altoparlanti, Bluetooth, ingressi AUX e USB e il climatizzatore automatico monozona in basso, quest’ultimo contenuto nel Premium Pack (500 euro) insieme ai sensori di parcheggio posteriori.

La plancia è completa e ben realizzata, i colori riprendono quelli dei sedili

Comoda la seconda fila, che garantisce spazio in abbondanza per le gambe e le spalle di due adulti. L’omologazione della Hyundai i10 è per 5 persone e, nonostante le apparenze, dietro anche il terzo ci sta senza troppi imbarazzi.

Alla guida: comfort ed equilibrio

Trovare la propria posizione di guida sulla Hyundai i10 è facile, il volante si regola solo in altezza e lo schienale del sedile va a scatti, ma su vetture del genere c’è da aspettarselo. All’accensione colpisce la silenziosità al minimo, sensazione che non viene smentita neppure quando ci si comincia a muovere. Pedali e cambio sono leggerissimi, quest’ultimo è un manuale 5 rapporti con anelli di sincronizzazione rivestiti in fibra di carbonio e una progettazione finalizzata ad una qualità della cambiata precisa ed efficiente.

In città il 3 cilindri “frulla” e spinge bene sin dai regimi più bassi – molto meglio di quanto i dati di coppia e potenza lascerebbero pensare – mentre mani e piedi si muovono sui comandi senza sforzi. Sterzo e sospensioni sorprendono, il primo per la consistenza e tattilità, le seconde per la capacità di assorbire le imperfezioni in modo “maturo”. Le pretese da categoria superiore della Hyundai i10, insomma, non stanno solo negli accessori o nella qualità degli interni, ma anche nell’esperienza al volante.

Questa impressione è confermata in autostrada, quando usciamo da Milano alla volta di Torino: l’accelerazione necessaria per raggiungere la velocità di crociera ci fa capire che il motore dà il meglio di sé prima dei 4.500 giri/min per poi “sedersi” un po’, ma appena stabilizzata sui 130 km/h la Hyundai i10 si rivela confortevole e silenziosa. Le sospensioni garantiscono una marcia priva di scuotimenti e il rumore aerodinamico e meccanico è contenuto. Viaggiare è un piacere, il “millino” non ha difficoltà a tenere un’andatura allegra e lo sterzo trasmette una piacevole sensazione di controllo e stabilità.

Il discorso non cambia fuori città, tra le curve delle colline torinesi, dove la Hyundai i10 mostra un telaio con buone riserve di grip e un comportamento sincero, fatto di rollio e sottosterzo contenuti. La corsa degli ammortizzatori mostra i propri limiti solo nelle situazioni più disastrose dell’asfalto e in generale la piccola coreana – ma ha ancora senso chiamarla così? È progettata in Germania e costruita in Turchia – si rivela persino divertente, come sanno essere solo le piccole con gomme strette. Con un veloce uso del cambio si può tenere il motore sempre in tiro e catapultare la i10 da una curva all’altra, potendo contare sulla sincerità delle sue reazioni e dello sterzo, sull’ESP di serie e sulla forza frenante di 4 dischi. Quest’ultima caratteristica, praticamente un unicum nel segmento, è un altro segnale dell’attenzione riposta da Hyundai nella realizzazione di questa i10.

Sicurezza, comfort e divertimento al volante della Hyundai i10

I consumi? Senza lesinare sul pedale destro ma senza cambiare a 6.500 giri/min, abbiamo fatto una media di quasi 18 km/l. A 130 km/h effettivi la “Hyundaina” fa i 16 km/l, in città si avvicina ai 18 km/l e in extraurbano tutto dipende dal tipo di strada. Nel complesso consuma davvero poco.

La gamma Hyundai i10 e la i10 LOGIN

Due motori, due cambi e 4 allestimenti. Quale i10 scegliere? Per le vetture acquistate entro il 31 dicembre 2013, Hyundai propone un’edizione di lancio denominata LOGIN ad un prezzo bloccato di 9.850 euro. La nuova i10 LOGIN aggiunge alla già completa configurazione intermedia Comfort (radio con lettore CD/MP3 e prese USB/AUX, climatizzatore manuale ed alzacristalli elettrici posteriori), il Connectivity Pack (Bluetooth, comandi audio al volante, 4 altoparlanti) ed i fendinebbia con le luci diurne LED, per un vantaggio cliente – optional inclusi – di 2.100 euro rispetto al listino.

La versione con il miglior rapporto “value for money” è la Hyundai i10 1.0 Comfort a 11.350 euro, con l’aggiunta del Connectivity Pack a 300 euro. Inoltre per chi fosse interessato, a 1.000 euro in più c’è la possibilità di avere un cambio automatico a 4 rapporti.

Prezzo e concorrenti

Qualità da grande a prezzo da piccola? Si può. Perché la “nostra” Hyundai i10 1.0 Style con Premium Pack costa 13.350 euro.

Le principali concorrenti della i10 sono la Fiat Panda, la famiglia Volkswagen up!/Seat Mii/Skoda Citigo e il terzetto Citroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo. Ma la vera concorrente da cui dovrà guardarsi in futuro la protagonista di questa prova, forse, è proprio la “sorella” Kia Picanto, che nella futura incarnazione utilizzerà identiche basi tecniche.

In un segmento dove tutto è essenziale, la Hyundai i10 svetta sia rispetto alla Panda che rispetto alla up! grazie ad una qualità globale senza sbavature e ad un’attenzione al dettaglio che non ha veri e propri punti deboli. Insomma, la i10 riempie tutte le caselle che determinano una citycar nel modo giusto, senza veri e propri difetti.

Forse ha meno personalità dell’italiana e meno allure della tedesca, ma come investimento è la scelta migliore, specie alla luce della garanzia monstre Hyundai denominata “Tripla 5” a chilometraggio illimitato: 5 anni di garanzia, 5 anni d’assistenza stradale e 5 anni di controlli gratuiti. Sognatevi un servizio così, dalle Case europee.

In conclusione, non si può neppure imputare alla Hyundai i10 di essere noiosa. Ha interni accoglienti e forme piacevoli, al volante si è rivelata comoda in autostrada e divertente tra le curve. La migliore della classe, quindi? Sì, la migliore della classe. Oh, finalmente l’ho detto, erano 1.500 parole che aspettavo.