Test – Alfa Romeo 8C Competizione

Un appassionato di auto è sempre lieto di poter provare una nuova vettura. Quando questa poi rientra nel club delle supersportive il semplice appagamento si trasforma in autentica emozione. Ma tutto questo non basta per descrivere la vettura che abbiamo avuto l’onore di provare.
L’Alfa Romeo 8C Competizione infatti non si accontenta del titolo di supersportiva: è un’opera d’arte, punto e basta. Sarà un’auto destinata a rimanere nella storia, tra quelle che hanno fatto sognare innumerevoli persone, e che sono state capaci di far scorrere fiumi di inchiostro (bit informatici nel nostro caso).

Esterni

Prima ancora di salire a bordo della nostra stupenda Alfa Romeo 8C Competizione ci lasciamo ammaliare dallo stile che miscela in modo stupefacente tratti retrò e linee modernissime. I progettisti del centro stile Alfa Romeo sono riusciti a congelare i canoni della bellezza, affinché si mantengano inalterati nel tempo. È quasi certo infatti che l’8C Competizione andrà a fare compagnia a quelle poche vetture che hanno segnato la storia dell’automobilismo, una tra le poche, ad esempio, la Ferrari 250 GTO costruita dal ’62 al ’64, ricordata ancora oggi, oltre che per le sue caratteristiche da sportiva di razza, anche come simbolo della bellezza stilistica non relativa.

Le forme, le cromature, i grossi cerchi a fori da 20″, i proiettori concorrono tutti a creare uno body sinuoso ma non sgraziato, aggressivo ma rilassante, quasi come se fosse stato modellato dal vento. Degno di particolare nota è il colore micalizzato multistrato denominato Rosso Competizione, più scuro del classico “rosso Ferrari”, ma soprattutto altamente tecnologico: non è un semplice metallizzato, le scaglie di mica orientate in modo diverso nei vari strati che compongo la vernice regalano una profondità di colore estrema. Si ha quasi la sensazione che la vernice sia dotata di una tridimensionalità propria.

Interni

È facile capire a colpo d’occhio che stiamo per salire su una vettura che strizza l’occhio al mondo delle competizioni. I sedili sono gusci di carbonio rivestiti da una bellissima “pelle pieno fiore intrecciata” di colore rosso. Quest’ultimo però è il solo richiamo al lusso che si può trovare nell’abitacolo. Infatti, pur essendo un ambiente estremamente rifinito e studiato, i materiali usati, le forme e gli ingombri trasudano sportività. Il volante a tre razze in pelle e alluminio, privo di fastidiosi comandi della radio o del navigatore, è perfettamente verticale, come deve essere in vetture pensate per la pista.

Con le mani disposte a nove e un quarto, si lascia impugnare alla perfezione per consentire un perfetto controllo delle traiettorie e delle leve del cambio robotizzato che sono ancorate al piantone dello sterzo. La strumentazione di bordo è giustamente essenziale, davanti agli occhi del conducente ci sono due grossi “tondi” per il tachimetro e per il contagiri, e un display multifunzione attraverso il quale sono visualizzabili tutte le altre informazioni utili: indicatore livello carburante, temperatura dell’acqua e dell’olio, rapporto del cambio inserito, modalità centralina motore, ora, temperatura esterna e tutte le funzioni del trip computer.

Sulla consolle centrale sono posizionati i comandi del climatizzatore bizona e il radio-navigatore. Peculiarità della vettura è però il tunnel centrale, dove sono situati, al posto della classica leva del cambio, i pulsanti essenziali per il controllo delle modalità vettura. In ordine antiorario troviamo: il pulsante di avvio della vettura, quello per l’inserimento della retromarcia, per il passaggio alla modalità cambio automatico, per la funzione Sport, per l’azionamento del freno a mano elettrico, per il disinserimento del controllo elettronico di stabilità, per la funzione wet e per le luci di emergenza. La plancia, in fibra di carbonio, genera un bel contrasto chiaro scuro con l’alluminio satinato usato in modo massiccio come finitura. Non ci si mette molto ad accorgersi che non siamo a bordo di una comoda berlina di rappresentanza, il sedile è basso e non particolarmente morbido, è però perfettamente sagomato intorno al corpo del pilota, che quindi è intrinsecamente invogliato ad abbandonare le vesti di “semplice conducente”.

Al volante

Giriamo la chiave di accensione, premiamo il pulsante sul tunnel centrale per avviare il motore e… il concerto ha inizio. Il rombo di una sinfonia si espande nell’aria. Il suono dell’8C Competizione è qualcosa di unico, non assomiglia al ruggito Ferrari e neanche al borbottio Maserati, ha un timbro tutto suo. Sembra quasi un gorgoglio dal quale le frequenze alte non riescono a sfuggire perché quelle basse prevalgono con la forza. La musica però cambia non appena si sfiora l’acceleratore, il gorgoglio lascia ora spazio al rombo vero e proprio caratteristico dei grandi motori aspirati da competizione.

Piede sul freno, indice destro per premere la paletta shift up, e si parte. I primi chilometri ci servono per entrare in sintonia con i pedali, lo sterzo e i vari settaggi dell’elettronica. La prima sensazione non tradisce le aspettative: siamo a bordo di una vettura “corsaiola”. Le sospensioni anteriori e posteriori a quadrilatero sono dure e non nascondono alcuna buca o asperità del terreno, sono però estremamente efficaci nell’assecondare i desideri del pilota. Lo sterzo abbastanza duro ma estremamente preciso trasmette un buon feedback della strada e posiziona perfettamente la vettura nella traiettoria prescelta, a patto che non si esageri con l’acceleratore. In quel caso, i 470Nm di coppia “sganciano” da terra il retrotreno e lo lasciano libero di iniziare un accenno di sovrasterzo, prontamente controllato dal VDC.

Per ogni chilometro percorso la nostra confidenza con la vettura cresce, tanto da spingerci a passare in modalità Sport. I settaggi delle centraline cambiano: il cambio diventa un po’ più rapido, viene aperta la seconda linea di scarico e l’intervento dei controlli elettronici diventa meno invasivo. Tutto concorre ora a farci sentire dei veri piloti. Il sound, già prima coinvolgente, diventa adesso aggressivo e permea dentro l’abitacolo prepotentemente, ma è talmente appagante che non ci stufiamo di subirlo. I controlli elettronici lasciano spazio alle “pennellate” del pilota e intervengono solo in condizioni di reale pericolo. La differente gestione del cambio è quella che meno siamo riusciti a notare, anche per il fatto che già prima il controllore svolgeva il proprio dovere in modo molto sofisticato. La velocità di cambiata, infatti, varia a seconda di quanto il pedale dell’acceleratore è premuto. Possiamo avere cambiate dolci e “lente” quando premiamo poco l’acceleratore; se viceversa lo premiamo a fondo, il tempo si accorcia notevolmente: il dolce cambio di marcia lascia il posto ad un salto netto di rapporto.
Per quanto oggi l’evoluzione tecnica possa aver raggiunto altissimi livelli, capita però spesso che l’eterno e fastidioso problema delle vibrazioni non sia ancora stato debellato del tutto. Quest’Alfa ha smentito, o quasi, la precedente affermazione. Si viaggia ad ogni velocità senza avvertire la minima vibrazione: ne risulta che la sensazione di viaggiare a 130Km/h è la stessa che a 200Km/h. Tutto ciò va a beneficio di una sensazione di guida pulita e precisa, sia che ci si trovi in autostrada dove si viaggia “lisci come l’olio” sia in percorsi tortuosi e impegnativi dove le uniche vibrazioni trasmesse al pilota sono le preziose informazioni del fondo stradale.

Prestazioni e Caratteristiche

Il motore è un 8 cilindri a V di 90° di 4.691cc (alesaggio 94mm, corsa 84,5mm) in posizione anteriore longitudinale. La potenza massima è di 450Cv a 7000rpm. La coppia massima è di 470Nm a 4750rpm, anche se già l’80% disponibile a 2000rpm. Le sensazioni alla guida sono di un propulsore estremamente rabbioso ad alti regimi, ma anche molto fruibile a quelli medio bassi. L’erogazione è regolare e fluida in tutto il campo di funzionamento che raggiunge il massimo regime a 7500rpm oltre il quale si inserisce il limitatore di giri motore. L’assenza di qualsivoglia copertura nel vano motore permette inoltre una perfetta godibilità estetica per i veri autoappasionati.

Come nelle vetture di Formula degli anni ’50 l’8C competizione adotta uno schema Transaxle, motore anteriore in posizione arretrata collegato in modo rigido da un elemento tubolare alla scatola del cambio, contenente anche il differenziale autobloccante, posizionata posteriormente. Questa disposizione assicura una perfetta distribuzione dei pesi tra avantreno e retrotreno, rispettivamente 49-51%.

Il cambio è un sequenziale elettroidraulico a 6 marce. Ormai non rappresenta l’ultima evoluzione in questo settore, in alcune vetture più moderne sono presenti cambi a doppia frizione decisamente più veloci e morbidi, ma è perfetto per un uso sportivo per il quale si era sacrificato il confort a scapito di una migliore efficacia di funzionamento.
Per assicurare eccellenti qualità dinamiche è stata realizzata una “cellula” in fibra di carbonio che garantisce riduzione di pesi e straordinaria rigidezza. Alcuni componenti più specifici come il fondo carenato e i paraurti sono in materiali compositi e resine, ma le strutture a deformazione controllata per la sicurezza degli occupanti continuano ad essere in acciaio.

Le performance sono da vera sportiva:
• velocità massima dichiarata 292 Km/h
• accelerazione 0-100km/h in 4,2s
• accelerazione 0-400m in 12,4s
• frenata 100-0Km/h in 35m

Si alzino i cappelli . . .
Le grandi aspettative che ci eravamo fatti riguardo quest’auto sono state tutte confermate. L’8C Competizione non è solo una vettura sportiva, ma è la sintesi del cuore pulsante Alfa Romeo, davanti al quale noi scommettiamo che, ancora una volta, Henry Ford si sarebbe tolto il cappello.