Giulio Verdiraimo
Il mercato europeo si è ufficialmente innamorato delle automobili ibride. A quasi 30 anni dal debutto sul mercato della prima vettura ibrida di serie, la Toyota Prius del 1997, oggi sono le vetture Full Hybrid a rubare la testa e il cuore degli automobilisti, grazie alla capacità di utilizzare la potenza del motore termico e quella dei motori elettrici nella maniera più efficiente possibile. Tra i sistemi Full Hybrid, la pioniera Toyota rappresenta il benchmark al quale i competitor guardano per minarne il primato.
Del resto, il mercato delle vetture Full Hybrid è in continua ascesa: nel 2024, in Italia le vetture ibride “tradizionali” hanno totalizzato quasi 187.000 immatricolazioni, crescendo del 17.9% rispetto al 2023 e arrivando ad una quota di mercato del 13,6%. In questo mercato in crescita, si sta ritagliando il suo spazio Renault, con il suo sistema E-Tech Hybrid. Lanciato nel 2019 sulla bestseller Clio, il sistema E-Tech utilizza tecnologie inedite e diverse dalle rivali, spiccando per un’approccio alla ricerca dell’efficienza e delle prestazioni unico e differente.
Abbiamo provato tutta la gamma E-Tech di Renault, una tecnologia presente su tutti i segmenti occupati dalla Losanga, dalla piccola Clio di Segmento B all’ammiraglia della Régie, la Rafale, per scoprirne meglio la tecnologia e il feedback su strada di una tecnologia derivata (anche) dalla Formula 1.
Come è fatto l’ibrido E-Tech di Renault
Per capire quali sono i punti di forza e i limiti del sistema E-Tech di Renault, è importante sapere come è fatto il powertrain Full Hybrid della Casa della Losanga. Rispetto ai sistemi in serie, come il powertrain e-Power di Nissan, e quelli in parallelo, come il Full Hybrid di Hyundai-Kia, il sistema E-Tech è un powertrain ibrido “misto”, che può funzionare sia in serie che in parallelo.
Alla base di tutto il sistema ibrido, formato da più di 150 brevetti originali della Losanga c’è il cambio MultiMode, una trasmissione diversa da quelle viste finora. Sotto il cofano, infatti, trova posto una trasmissione con innesti a denti, priva di sincronizzatori e di frizioni, ispirata alla tecnologia utilizzata in Formula 1. Rispetto ad altri sistemi, dotati di trasmissioni che ricordano l’esperienza di utilizzo di un cambio a variazione continua, il sistema MultiMode si ispira al comportamento di un’auto con trasmissione tradizionale.
Il cambio MultiMode funziona in simbiosi con i tre motori presenti nel sistema ibrido, il motore termico principale e i due motori elettrici del sistema Full Hybrid. Capace di essere più compatta di una trasmissione tradizionale, la soluzione pensata per il Multimode è quella di unire le caratteristiche di un cambio meccanico con la facilità di utilizzo di una trasmissione automatica.
In nessuna delle vetture con sistema E-Tech, infatti, si può agire sulle cambiate in maniera manuale, che vengono sempre gestite dal sistema ibrido. Il sistema ha poi una serie di rapporti, nello specifico quattro marce per il motore termico e due dedicate al motore elettrico principale. A gestire la sincronizzazione delle marce ci pensa un secondo motore elettrico, quello più piccolo, che gestisce la sincronizzazione dei giri del motore termico con quelli del cambio, per garantire cambiate fluide e quanto più veloci possibili.
Vista la presenza di queste due serie di rapporti, il motore elettrico e quello termico stabiliscono un rapporto “misto”, con la possibilità di funzionare sia come un ibrido in serie che come parallelo. Alle basse velocità, infatti, il motore elettrico è il propulsore principale, che muove di più le ruote permettendo una marcia in città a zero emissioni. Il motore termico, invece, può agire da generatore di corrente per la batteria del sistema Full Hybrid, disaccoppiandosi dalla trasmissione, oppure utilizzare le quattro marce per spingere attivamente la vettura , sia in autonomia che in accoppiata col motore elettrico.
Aspirato o turbo: i due Full Hybrid E-Tech a listino
La differenza tra le E-Tech Hybrid di Segmento B e C come Captur, Clio, Arkana e Symbioz e le più ricercate Austral, Espace e Rafale è in un powertrain leggermente differente, caratterizzato da 145 CV sulle più piccole e da 200 CV sulle Renautl più grandi. Su tutte le vetture è invariato il cambio MultiMode, che nelle applicazioni da 200 CV è dotato di componenti rinforzate per massimizzare l’affidabilità.
Oltre al cambio, anche i motori elettrici sono gli stessi: la potenza maggiore del powertrain E-Tech 200 è infatti garantita dal maggior voltaggio del sistema più vigoroso, ma la componentistica è invariata. Nello specifico, le E-Tech 145 sono spinte da un 1.6 quattro cilindri aspirato da 94 CV, per un sistema che, che unito al motore elettrico principale da 49 CV e a quello secondario da 20 CV, può contare su 143 CV e una coppia di 205 Nm del motore elettrico principale (il 1.6, invece, offre 148 Nm). La batteria, invece, ha una capacità di 1,2 kWh e il sistema ibrido ha un voltaggio di 230 V.
Il powertrain E-Tech 200, invece, è montato sulle più grandi Austral, Espace e Rafale, e accoglie un più potente e moderno motore 1.2 tre cilindri turbobenzina da 130 CV e 205 Nm, mentre grazie alla più grande batteria da 2 kWh e un voltaggio da 400 V il motore elettrico principale ha 68 CV e 205 Nm di coppia. La potenza di sistema, così, arriva a 200 CV e 410 Nm complessivi, mentre il cambio resta il MultiMode a 4+2 marce, per un totale di 15 combinazioni complessive.
Come vanno su strada gli ibridi E-Tech di Renault su Captur, Symbioz e Rafale
Abbiamo quindi capito come sono fatti e come funzionano i sistemi E-Tech Full Hybrid di Renault attualmente sul mercato. In attesa di scoprire il nuovo, terzo componente della famiglia, il 1.8 E-Tech da 155 CV che debutta sulla Dacia Bigster, Renault mi ha permesso di guidare in rapida successione tre vetture della Régie con il suo sistema Full Hybrid, una per segmento: una piccola di Segmento B, nel mio caso la Captur, una “media” di segmento C, la Symbioz, e l’ammiraglia di Casa, la “Segmento D” Rafale.
Sebbene siano vetture con dei caratteri piuttosto diversi (in realtà, Symbioz e Captur si guidano in maniera piuttosto simile, seppur con delle differenze), in tutte e tre si scoprono i pregi del sistema E-Tech. Grazie alla batteria generosa in tutte e tre le iterazioni, infatti, il sistema utilizza principalmente il motore elettrico alle basse velocità, garantendo una fluidità e una silenziosità di marcia del tutto simile ai sistemi Full Hybrid in serie.
Come comunica anche Renault, è possibile percorrere circa l’80% del percorso cittadino senza accendere il motore elettrico. Nella mia esperienza diretta, grazie alla maggior potenza, voltaggio e capacità della batteria, il sistema E-Tech 200 riesce a percorrere centinaia di metri senza mai accendere il motore, mentre il 1.6 E-Tech da 145 CV ha bisogno di accendere un paio di volte il motore termico per ristabilire la capacità nella batteria del sistema. Nonostante questo, tutte e tre le vetture si distinguono per una grande facilità e immediatezza di guida, consentendo a tutti, senza grandi conoscenze del sistema, di ottenere consumi davvero ottimi.
Su Captur, Symbioz e Rafale, infatti, ho totalizzato un consumo sempre superiore ai 19 km/l, con la Rafale che, nonostante il percorso anche autostradale, è riuscita a superare i 20 km/l in un percorso di circa 30 km. I pregi del sistema E-Tech, poi, si ritrovano anche nel sound e nel feedback che restituisce il motore, che grazie alla presenza di marce “vere” riesce a restituire le sensazioni di un’auto tradizionale, grazie alla capacità di salire e scendere di giri con un ritmo del tutto simile ad un’auto termica, mentre le prestazioni sono vivaci sulle 1.6 145 quanto sulle più grandi ma non meno rapide 1.2 200.
Difetti? La fluidità nelle cambiate quando si prende velocità non è ancora a livello di un classico cambio doppia frizione: sebbene, infatti, il sistema sia più fluido e meno brusco, il tempo che trascorre per un cambio di rapporto, soprattutto in salita, è piuttosto lungo, e nonostante il lavoro del motore elettrico che “riempie” il vuoto di erogazione dato dall’assenza di spinta del motore, si percepisce ancora un’attesa forse un po’ troppo lunga per i cambi marcia. Questa situazione, però, è diventata quasi totalmente assente quando si guida in maniera tranquilla, per restare durante le accelerazioni.
Nel dettaglio, invece, alla guida la Renault Captur E-Tech offre una buona guidabilità e agilità, compromessa leggermente da una posizione di guida un po’ troppo “seduta” e con un volante leggermente inclinato in avanti. Nonostante sia realizzata sulla stessa base, la Symbioz ha una posizione di guida più piacevole e distesa, che rende più piacevole la guida. Lo sterzo, invece, è più leggero sulla Symbioz, con sospensioni più morbide, mentre a livello di powertrain, prestazioni e consumi sono del tutto paragonabili. Vivace, parca e piacevole, sia Captur che Symbioz convincono nella guida di tutti i giorni.
Ancor più raffinata, vivace e ricercata è la Rafale, che convince anche grazie all’ottimo sistema di quattro ruote sterzanti 4Control, che aumentano l’agilità della vettura. Ben fatta e piacevole anche all’interno, il C-SUV coupé della Casa della Losanga porta su strada il powertrain E-Tech rimaneggiato con il 1.2 tre cilindri turbo che riesce a caricare più in fretta la batteria e a dare più vivacità al sistema ibrido. Convince, infine, la soluzione per la frenata rigenerativa introdotta sulla Rafale e sulle sorelle Austral ed Espace, che permette di utilizzare le palette al volante per regolare la rigenerazione su quattro livelli. Rispetto alle più semplici 1.6 E-Tech 145, che gestiscono la rigenerazione su due soli livelli attraverso la leva del cambio, è una soluzione che permette una gestione più precisa del recupero dell’energia.
