Prova Maserati GranTurismo Trofeo 2026: è lei la GT perfetta?

Con il ritorno della produzione di tutte le sportive col Tridente nella storica fabbrica di Viale Ciro Menotti di Modena, la Maserati GranTurismo è tornata sulla bocca di tutti gli appassionati, forte di una ritrovata identità, di un prezzo (seppur ancora da supersportiva) più basso rispetto al passato e di tutte le caratteristiche che rendono speciale un’auto che già dal nome fa capire di che pasta è fatta. Se, infatti, tutte le supersportive cercano di alzare continuamente l’asticella delle prestazioni, dell’aggressività, delle soluzioni tecnologiche fuori dagli schemi, la Maserati GranTurismo è fedele al suo nome di GT.

Proprio Maserati, infatti, ha inventato questa tipologia di vetture nel 1947 con la A6 1500, la sua prima automobile di serie. L’obiettivo? Unire le prestazioni e la dinamica di guida di un’auto sportiva con il comfort e la facilità di utilizzo di una berlina di lusso. Da quella A6 1500 sono nate alcune delle automobili più amate del XX e del XXI secolo a marchio Maserati, dall’indimenticabile Ghibli alla 3500 GT, la prima che ha permesso a Maserati di diventare un costruttore di livello mondiale. La storia delle Granturismo Maserati è arrivata, nel 2022, al suo ultimo capitolo in termini cronologici, la GranTurismo II.

La sfida che questa coupé da quasi 5 metri ha raccolto non è certo facile. Sostituire, sul mercato e nei cuori degli appassionati, quella GranTurismo che, con oltre 40.000 esemplari venduti, è la sportiva più apprezzata della storia Maserati. Le premesse, però, ci sono tutte: motore V6 Nettuno, il primo sviluppato interamente da Maserati degli ultimi 30 anni, stile eccezionale, interno lussuoso e tecnologico. Ci sono, poi, diverse prime, dall’essere la prima GT Maserati a trazione integrale alla prima anche disponibile in versione elettrica, passando per un livello di raffinatezza tecnica e tecnologica mai vista su una Gran Turismo del Tridente. In occasione del ritorno a Modena della GranTurismo, ho avuto la possibilità di provare la Maserati GranTurismo Trofeo con motore V6 Nettuno e una speciale livrea che celebra il ritorno “a casa” della Tipo 189, portandola anche in montagna per scoprire a 360 gradi la sua anima da vera GT. Sali a bordo con me per la prova di un’auto italiana così speciale, la Maserati GranTurismo Trofeo 2026 Back to Modena.

Il ritorno a Modena della produzione della Maserati GranTurismo non ha fatto bene solamente alla storica fabbrica di Viale Ciro Menotti (se vuoi conoscere tutta la sua storia, qui puoi trovare il nostro articolo dedicato), ma anche al listino della GT del Tridente. Andando, infatti, ad analizzare il listino prezzi della Maserati GranTurismo 2026, possiamo vedere come sia arrivato un “taglio” di oltre 20.000 euro per tutte le versioni, che ora diventano decisamente più interessanti sul mercato delle supersportive. Sono questi, quindi, i prezzi della Maserati GranTurismo 2026:

• GranTurismo V6 Modena, 160.900 euro

• GranTurismo V6 Trofeo, 202.100 euro

• GranTurismo Folgore 93 kWh, 202.100 euro

Un anno fa, a gennaio 2025, la gamma GranTurismo partiva dai 182.000 euro della V6 Modena, con la V6 Trofeo che arrivava a superare i 227.000 euro. Oggi, invece, la V6 Trofeo e la Folgore sono offerte allo stesso prezzo, 202.100 euro, un listino che posiziona la Maserati GranTurismo non più un gradino sopra le dirette rivali, ma in diretta competizione con esse. Per esempio, infatti, la Aston Martin DB12, più potente (680 CV) ma con prestazioni del tutto paragonabili (0-100 km/h in 3,6 secondi), parte da 250.000 euro, mentre la AMG GT parte da poco meno di 200.000 euro. La rivale diretta, la Porsche 911, ha una gamma di modelli “normali” che varia tra i 140.000 euro di una Carrera da 394 CV ai 190.000 euro di una Carrera 4 GTS da 541 CV, risultando (optional, ovviamente, esclusi), leggermente più economica.

La GranTurismo, però, può contare anche su una dotazione decisamente completa fin dalla versione Modena. Di serie ci sono interni interamente in pelle, fari full LED, Cruise Control, sedili elettrici e riscaldabili, sospensioni pneumatiche, retrocamera, infotainment con navigatore, Apple CarPlay e Android Auto e cambio automatico. La Trofeo, oltre ai 60 CV in più (550 CV contro i 490 CV della Modena) aggiunge i fari Matrix LED, i cerchi in lega maggiorati (20 pollici davanti, 21” dietro), cielo in Alcantara e dettagli specifici all’esterno e all’interno. Il nostro esemplare è impreziosito da una dotazione ancora più ricca, composto dalla guida autonoma di Livello 2, lo spoiler posteriore in fibra di carbonio (3.050 euro), l’impianto audio Sonus Faber High Premium da 1.195 W (4.270 euro) e i vetri posteriori scuri (732 euro).

La vettura in prova è ulteriormente impreziosita dalla livrea Back To Modena che riprende i colori della città emiliana per festeggiarne il ritorno “a casa” e realizzata dalla Bottega Fuoriserie, il progetto di personalizzazione della Casa del Tridente. La verniciatura di base è il Giallo Genio, che fa parte del progetto Fuoriserie nella collezione Futura, un colore giallo metallizzato tristrato con riflessi bianchi da 15.250 euro. Ad impreziosirlo, poi, ci sono i dettagli in blu sulla fiancata, con il Tridente e un pentagramma che richiama l’eredità nella musica lirica di Modena. Per avere una GranTurismo come questa, quindi, servono circa 250.000 euro.

Parlare della Maserati GranTurismo senza discutere la componente stilistica è praticamente impossibile. Qualsiasi siano i vostri gusti, infatti, la GranTurismo II è indubbiamente un’automobile che colpisce al primo sguardo, che si fa guardare grazie a linee morbide che riescono ad unire in maniera perfetta aggressività ed eleganza. Lunga oltre 4,90 metri, la GranTurismo riprende gli elementi stilistici della precedente generazione disegnata da Pininfarina, ma li evolve dando una ventata di modernità a delle linee senza tempo. Il frontale è quindi dominato dall’enorme presa d’aria ellittica con bande verticali e, al centro, il Tridente disegnato nel 1926 da Mario Maserati, che in questa GranTurismo nasconde i radar per i sistemi di assistenza alla guida.

La Trofeo, poi, può contare su un paraurti leggermente più aggressivo, con prese d’aria maggiorate, mentre tutte le GT hanno l’enorme cofango che include in un unico pannello d’alluminio cofano e parafanghi anteriori. Il risultato è un cofano lungo, sinuoso e molto basso, complice il posizionamento dietro l’asse delle ruote del motore V6 Nettuno. L’aerodinamica è molto curata, con prese d’aria attive nelle griglie anteriori e due condotti che dal paraurti anteriore passano sopra il cofango sfruttando le due nervature molto profonde del pannello, andando a migliorare sia il coefficiente di penetrazione aerodinamica (il Cx è di 0,28) che la deportanza necessaria per un’auto da oltre 300 km/h.

Lateralmente, poi, troviamo sul parafiamma anteriore le iconiche tre feritoie, firma delle ultime Maserati, sormontate dal logo Trofeo (l’unico all’esterno dell’auto), mentre dietro le enormi portiere il montante C è impreziosito da un altro Tridente. Il passo lungo e le grandi superfici vetrate, con parabrezza e lunotto molto ampi e ribassati, fanno capire di trovarsi di fronte ad una grand tourer e non ad una sportiva dura e pura. Se sul cofano questa Back to Modena è caratterizzata da un Tridente giallo visibile solamente in alcuni tagli di luce, è la vista laterale la più particolare, con i dettagli blu e gialli che si intersecano dandole un aspetto sicuramente più vistoso che su altre configurazioni, ma per nulla pacchiano o esagerato.

In coda, invece, la GranTurismo II ha un look più filante e che enfatizza la larghezza dell’auto, con i fari sottili con firma luminosa a LED, un terzo volume piuttosto pronunciato e, in coda, un paraurti posteriore semplice e pulito, impreziosito dai quattro scarichi cromati, due per lato, e dal discreto diffusore posteriore. Qui troviamo anche l’unico badge GranTurismo, insieme al classico nome Maserati per esteso sul portellone posteriore. A proposito, il bagagliaio ha una capacità di 310 litri e una ottima sfruttabilità grazie ad una forma regolare. Non manca, poi, la comoda botola per alloggiare gli sci, un plus non da poco considerando la presenza, per la prima volta su una Granturismo Maserati, della trazione integrale. In ogni caso, a livello estetico la GranTurismo II è una delle coupé più belle degli ultimi anni, lasciando di stucco chiunque la incontri per strada.

Salendo a bordo, la Maserati GranTurismo 2026 ha interni moderni ma che richiamano in diversi dettagli la storia del Tridente, a partire dall’immancabile orologio posizionato in cima alla consolle centrale. Quest’ultimo, però, non è più un classico orologio analogico, ma è anzi uno strumento configurabile che, oltre all’ora, può mostrare le percentuali di acceleratore e freno, l’accelerometro per vedere la forza-G in tempo reale e la bussola, oltre a notifiche sullo stato di carica del telefono nel pad per la ricarica senza fili posizionata alla base della consolle centrale.

Sedendosi al posto di guida, la Maserati GranTurismo 2026 colpisce con una visibilità eccellente all’anteriore e ottima anche dietro, complice la presenza non solo di un lunotto di grandi dimensioni, ma anche di uno degli specchietti digitali dalla qualità più alta che abbia visto negli ultimi anni. La posizione di guida, invece, è bassa ma non rasoterra, adatta quindi ad una GT da lunghe distanze. Buona la triangolazione sedile-volante-pedali, mentre il sedile in pelle della nostra Trofeo Back to Modena non è morbidissimo. Alcune delle sue regolazioni, poi, sono da effettuare esclusivamente tramite il display del clima: non così intuitivo.

Come abbiamo già visto sulla Grecale, la Maserati GranTurismo adotta una consolle centrale a L, con due schermi orizzontali posizionati in un unico pannello nero lucido. Nella parte superiore, troviamo il sistema di infotainment da 12,3 pollici, mentre più in basso c’è un altro schermo da 8,8 pollici che permette di gestire il climatizzatore e altri comandi utili, come quello per alzare l’assetto dell’auto di un paio di centimetri per evitare spiacevoli “grattate”. Infine, dietro il volante c’è un terzo schermo da 12,3 pollici per il quadro strumenti digitale, con grafiche dedicate ma parente di quello visto (e apprezzato) sugli ultimi modelli Alfa Romeo come la Giulia e lo Stelvio.

Anche il sistema di infotainment è condiviso non solo con le altre Maserati (MCPura e Grecale, ndr.) ma anche con l’Alfa Romeo Tonale, con la FIAT 500 Hybrid/Elettrica e con i modelli più grandi di casa Jeep. Si tratta, infatti, del sistema UConnect 5, il sistema operativo basato su Android lanciato nel 2020 dal Gruppo FCA, e che ora in Stellantis si fa notare per essere il più completo, rapido e funzionale. Dotato di diverse funzioni, è sempre veloce e ha tante funzionalità interessanti, a partire da un accoppiamento con Apple CarPlay e Android Auto stabile e senza problemi.

Dotato anche di navigazione proprietaria, il display è perfettamente a suo agio sulla GranTurismo e non sembra "fuori posto". Ha il solo limite di essere molto lucido, e quindi poco leggibile sotto i raggi diretti del sole, condiviso con lo schermo per il clima più in basso. Quest’ultimo ha logiche di funzionamento abbastanza semplici, che vanno imparate ma che poi, alla lunga, diventano note e quasi automatiche. Peccato per l’assenza di comandi fisici per le funzioni rapide, mentre il tasto per le quattro frecce, anche lui a sfioramento, non è dei più responsivi.

Paradossalmente, gli unici tasti fisici dell’intero abitacolo sono quelli posizionati tra infotainment e schermo del clima. Tra i due display, infatti, ci sono i tasti per la gestione del cambio automatico, realizzati in plastica lucida e dal feedback non così raffinato. Ci sono, poi, altri comandi di origine FCA/Stellantis, come i tasti per aprire le portiere, i devioluci e il sistema operativo del quadro strumenti digitale, ma sono ben armonizzati all’interno dell’abitacolo. Il volante a tre razze è accompagnato dalle splendide palette al volante metalliche che, come su tutte le Maserati da oltre 20 anni a questa parte, fano la loro splendida figura.

Il volante in sé ha una corona di dimensioni giuste, è dotato del tasto d’accensione fisico e di un manettino per le quattro modalità di guida e, al centro, di un piccolo tasto per gestire separatamente la rigidezza delle sospensioni ad aria. I comandi sul volante sono fisici ma neri lucidi, e quindi trattengono molto le ditate, mentre dietro le razze ci sono i comodissimi tasti per gestire il volume e le tracce audio, un classico sulla produzione Maserati.

Per il resto, gli interni della Maserati GranTurismo 2026 sono assemblati con cura, spaziosi e ben fatti sia davanti che dietro. Al posteriore, infatti, ci sono vani portaoggetti, prese USB e sedili in pelle ben profilati, e lo spazio è buono per dei bambini o per adulti che non superano gli 1,70 metri. Se, come me, superate gli 1,85 metri, lo spazio è meno generoso, anche se un breve viaggio si può fare senza grandi rinunce. Nota di merito alla qualità della fibra di carbonio presente sul nostro esemplare, davvero notevole.

A livello meccanico, la Maserati GranTurismo Trofeo 2026 è realizzata sullo stesso telaio delle altre versioni della seconda generazione della GranTurismo, nota anche con il suo nome di progetto, Tipo 189. Sebbene ci siano delle similitudini con l’eccellente piattaforma Giorgio di Alfa Romeo, Maserati definisce questo telaio sviluppato specificatamente per questo modello, in quanto per la GranTurismo è stato necessario sviluppare una piattaforma in grado di accogliere sia un motore termico che un powertain 100% elettrico. Grazie anche ad un motore V6 più compatto e nonostante la presenza della trazione integrale, la GranTurismo II è più leggera della precedente di quasi 100 kg, con un peso che si ferma a 1.795 kg in ordine di marcia.

La scocca sfrutta in larga parte materiali pregiati come l’alluminio, mentre gli elementi strutturali sono realizzati in magnesio e in acciai altoresistenziali, e la ripartizione dei pesi sulla versione termica è pari al 52% sull’avantreno e al 48% dietro, per conferire una dinamica di guida quanto più piacevole possibile alla sportiva del Tridente. In questa direzione vanno anche le sospensioni, che utilizzano uno schema a doppio braccio oscillante all’anteriore e Multilink a 5 leve dietro, con la presenza, di serie, delle molle pneumatiche a controllo elettronico, che permettono al guidatore di gestire a suo piacimento l’assetto della vettura.

Rispetto ad altre Supercar, dotate del sistema Axle Lifter per alzare l’asse anteriore, la Maserati GranTurismo 2026 è capace, grazie alle molle ad aria, di alzare l’intero assetto dell’auto di un paio di centimetri, diventando persino capace di superare delle (semplici, mi raccomando) strade dissestate o sterrate. A questo proposito, la GranTurismo è dotata del primo sistema di trazione integrale montato su una GT di Maserati. Il sistema, ovviamente, è a prevalenza posteriore, e può ripartire fino al 50% della coppia all’asse anteriore in situazioni di perdita di aderenza. Per abbassare il baricentro dell’auto, poi, il differenziale anteriore è montato davanti al motore e non sotto di esso, soluzione permessa dalla posizione arretrata e dalle dimensioni contenute del motore V6, nonché all’adozione di uno sbalzo anteriore piuttosto ampio, pari a 949 mm.

Sotto l’enorme cofango della Maserati GranTurismo si nasconde il fiore all’occhiello dell’attuale produzione Maserati, il 3.0 V6 Nettuno. Per chi non lo conoscesse, è un sei cilindri a V di 90 gradi, sovralimentato da due turbocompressori posizionati fuori dalle bancate (in gergo è un motore “a V fredda”, contrapposto ai motori con i turbo posizionati all’interno della V del motore, detti “a V calda”), dotato di un rapporto di compressione di 11:1 e caratterizzato da soluzioni innovative in quanto a iniezione e combustione.

Il Nettuno ha potato al debutto la tecnologia di doppia iniezione elettronica, sia diretta che indiretta. Alla base di questo concetto c’è il sistema TJI (Turbulent Jet Ignition), che con un iniettore posizionato in una precamera di combustione immette una piccola quantità di miscela turbolenta che, attraverso dei piccoli fori, raggiunge la camera principale, dove c’è un altro iniettore e nella quale si ottiene una combustione con tanti punti di accensione, aumentando molto la velocità di propagazione della fiamma. In poche parole, questo sistema è in grado di estrarre il massimo dalla miscela aria-benzina, ed è unito al sistema a doppia accensione Maserati Twin Combustion, con una candela che accende la miscela in precamera e quella principale che si occupa dell’accensione nella camera di combustione.

Il risultato è un V6 da 3.0 litri capace di raggiungere, nelle sue applicazioni più estreme, i 740 CV sulla MCXtrema. Sulla GranTurismo Trofeo, il motore è dotato di lubrificazione a carter umido e del sistema di disattivazione di tre dei sei cilindri (con una intera bancata che interrompe anche i cicli di aspirazione e scarico). Così, può erogare 550 CV a 6.500 giri e ben 650 Nm di coppia costanti tra i 3.000 e i 5.500 giri, collegato all’eccellente cambio automatico ZF a 8 marce, tarato specificatamente per questo utilizzo. Complice la trazione integrale e il peso relativamente contenuto, la GranTurismo è veramente rapida: l’accelerazione 0-100 km/h è coperta in 3,5 secondi, mentre la velocità massima è dichiarata a 320 km/h.

La GranTurismo II, quindi, è bellissima, tecnologica, ben assemblata e ha una meccanica molto raffinata. Gli ingredienti ci sono tutti per un’auto che sappia convincere anche su strada, e proprio all’atto pratico la Maserati GranTurismo non delude, anzi. L’anima da vettura usabile anche tutti i giorni mi impone di partire dal contesto urbano, dove la GT del Tridente si rivela più a suo agio di quanto pensassi. Lo sterzo, infatti, è molto leggero, non affaticando neanche in fase di parcheggio, dove non avrà i sistemi automatici di alcune rivali, ma grazie all’ottima visibilità e ai sensori precisi è più agile e gestibile di quanto si possa pensare. Proprio l’agilità è la caratteristica più sorprendente di questa GranTurismo, che riesce a non far sentire gli oltre 4,90 metri risultando facile da piazzare e per nulla intimidatoria.

Rispetto a decine di altre sportive, a fare la differenza qui sono le grandi superfici vetrate, che permettono di avere sempre sotto controllo le forme e le proporzioni dell’auto. Il V6 Nettuno, poi, comincia a farsi “sentire” già in città non tanto nel sound, che a freddo è godurioso ma che, a freddo e in modalità Comfort, è molto educato, quanto nell’erogazione. Prima di raggiungere le temperature d’utilizzo, il V6 è brusco e un po’ scorbutico, facendo capire di essere un motore con grande carisma. Una volta entrato in temperatura, però, è estremamente fluido e regolare anche alle lente medie cittadine, con un cambio ZF che gestisce in maniera eccellente l’erogazione e il temperamento del V6.

Ottime anche le sospensioni, che nonostante la presenza di cerchi dalla spalla ribassata restituiscono poco, in modalità Comfort, delle asperità cittadine. Alzando la velocità e uscendo dal centro abitato, la GranTurismo appare facile, stabile e docile, con un motore sempre pronto ma gestibile e mai troppo nervoso quando si viaggia nelle modalità Comfort o GT e con un uso delicato dell’acceleratore. In extraurbano, colpiscono lo sterzo leggero ma decisamente preciso, i freni ben modulabili e non troppo “cattivi” e l’ottimo cambio ZF, quasi impercettibile nelle cambiate. La silenziosità è curata sia in extraurbano che, soprattutto, in autostrada, dove la GranTurismo si trova decisamente a suo agio.

I sistemi di assistenza alla guida sono ben tarati, con un Cruise Control Adattivo puntuale (anche se, a volte, è fin troppo proattivo e “protettivo”, frenando in situazioni non pericolose) e un buon mantenitore di corsia. Il contenimento della rumorosità è elevato, con pochi fruscii che arrivano a bordo grazie ai doppi vetri, mentre l’eccellente sistema Hi-Fi di Sonus Faber ti immerge nella tua musica preferita. A velocità codice, la GranTurismo è stabilissima, precisa e con un assetto piatto ma non troppo rigido, perfetto per macinare centinaia di km nel comfort. A 130 km/h, poi, il V6 Nettuno “ronfa” in ottava a meno di 2.500 giri, mantenendo bassi i consumi. A proposito, la mia media nei quasi 1.000 km percorsi è stata di 7,7 km/l, con un consumo medio di 6,5 km/l in città, 11 km/l in statale e 9-10 km/l in autostrada. Questo V6 Nettuno è un vero Dr. Jekill e Mr. Hyde, con consumi che salgono vertiginosamente ad ogni marcia “tirata”.

Arriviamo allora al momento più atteso, quello della guida tra le curve. Per metterla in difficoltà, mi sono spinto fino alla Valle d’Aosta, percorrendo strade con (poca) neve e temperature rigide, per vedere se questa GranTurismo Trofeo è davvero una sportiva adatta a viaggiare. Se, nella parte “educata”, la GT del Tridente si “mangia” i km senza fatica, diventando quasi docile, quando si mette in Sport o, ancora meglio, in Corsa (con controlli parzialmente disinseriti e motore e cambio più “arrabbiati”), la Maserati GranTurismo Trofeo diventa una vera sportiva. Se, infatti, la precedente era piacevole tra le curve, ma un po’ impacciata, questa Tipo 189 diverte come una vera Drivers’ Car.

Lo sterzo è di chiara “scuola” italiana: come le migliori Ferrari e Alfa Romeo, infatti, il comando è molto leggero, ma non per questo inerte, anzi. Preciso, diretto e con un buon livello di feedback che passa dal volante, questo sterzo fa il paio con un avantreno davvero rapido e preciso, che non sembra quello di una coupé da quasi 5 metri, quanto quello di una coupé sportiva di decine di cm più corta.

Tra le curve, l’accoppiata sterzo-asse anteriore la rende agile, rapida e vivace, con un posteriore che segue sempre mantenendo quanto più possibile un assetto neutro e prevedibile. Non è un’auto sovrasterzante, e per farle allargare la traiettoria bisogna esagerare parecchio. Appare subito chiaro come la taratura sia volutamente votata ad una guida pulita e regolare, e infatti il sistema di trazione integrale riporta spesso la coppia sull’asse anteriore, permettendo alla GranTurismo di uscire dalle curve con grande stabilità, aderenza e precisione, senza sovrasterzi ma con un posteriore sempre pronto e presente.

Anche il sottosterzo è pressoché inesistente, tanto da far pensare che sia dotata di un sistema a quattro ruote sterzanti per quanto è precisa e neutra in inserimento e in uscita. I freni sono potenti e, nonostante siano in acciaio, hanno una buona resistenza alla fatica, e se mancano di quel mordente da Supercar nella prima parte della frenata sono regolari e modulabili, perfetti per un’auto così. Il cambio ZF, dal canto suo, è a suo agio anche in questo frangente, anche se diventa rapido come in altre applicazioni solo in modalità Corsa, conservando un leggero ritardo in scalata anche in modalità Sport.

Non l’ho dimenticato: il V6 Nettuno è un motore eccezionale, che si trasforma quando gli si chiede di spingere. Il 3.0 è davvero potente, con un’erogazione che è caratterizzata, se si parte dai bassi regimi, da un avvertibile turbo lag che, una volta raggiunti i 3.000 giri, lascia spazio a tutti i 650 Nm di cui è capace. Non ho usato il termine “soffre” riferito al ritardo del turbo perché, secondo me, questa erogazione così brusca e cattiva dona al Nettuno qualcosa che i motori di ultima generazione stanno perdendo: il carisma.

Questo V6 è infatti riconoscibile nell’erogazione, nel suono, cattivo e rauco agli alti regimi, nel modo in cui sale di giri e, quando si lascia di colpo l’acceleratore, muove tutta l’auto sembrando vivo. Il motore è una delle star di quest’auto, capace di far venire voglia di tirare ancora una marcia fino al limitatore, di fare ancora due curve spingendo un po’, di fargli sgranchire le gambe dopo tanti km in autostrada.

L’altra stella di quest’auto è l’unione tra lo sterzo rapido e il telaio, preciso e rigido, aiutato da sospensioni ad aria che, sulle strade statali, vanno posizionate sulla modalità più comoda. Sebbene, infatti, ci sia un pizzico di rollio (che sparisce in modalità Sport o Hard, con l’auto che diventa davvero piatta), nelle modalità più rigide la GranTurismo diventa un po’ irrequieta, saltellando nervosamente sulle buche. Con le sospensioni più morbide, sebbene resti piuttosto rigida (per fortuna, aggiungerei), è più gentile con le buche, rendendo molto più piacevole la marcia.

Mi sono avvicinato alla Maserati GranTurismo con grande curiosità, non sapendo cosa avrei trovato dietro un nome e un marchio tanto celebri. La vettura che ho trovato, così, mi ha stupito. Questa GranTurismo è un’automobile speciale, in grado di essere un’ottima GT da usare tutti i giorni (al netto di consumi sempre alti e che salgono ad ogni, inevitabile, “tirata” del V6 Nettuno), tecnologica e sicura, ma anche una sportiva quasi insospettabile.

Dietro quell’aria regale, quasi superiore, di una coupè da quasi 5 metri si nasconde una sportiva davvero divertente da guidare, che non punta su un’esperienza di guida adrenalinica, ma coinvolge con una dinamica di guida pulita, neutra ma davvero veloce, che punta sulle emozioni che sono in grado di dare uno sterzo preciso e diretto, un inserimento rapido e preciso e un motore dal carisma innegabile. Costa tanto, è vero, ma è una vera automobile per appassionati della guida, che non vuole appagare solo al semaforo, ma anche (e soprattutto) tra le curve e nei lunghi viaggi per i quali una GranTurismo è nata.

• Agile e piacevole tra le curve (anche senza quattro ruote sterzanti)

• Motore Nettuno carismatico e “arrabbiato” quando si spinge

• Stabilità eccellente anche sulla neve

• Consumi piuttosto alti

• Tanti tasti a sfioramento

• Alcuni comandi di derivazione FCA/Stellantis

• Lunghezza 4,97 metri

• Larghezza 1,96 metri

• Altezza 1,35 metri

• Passo 2,93 metri

• Posti 4

• Bagagliaio 310 litri

• Motore 3.0 V6 biturbobenzina “Nettuno” a iniezione mista (diretta-indiretta)

• Potenza 550 CV a 6.500 giri

• Coppia 650 Nm a 3.000 giri

• Cambio automatico ZF a 8 marce

• Trazione integrale

• Sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante a ruote indipendenti con molle pneumatiche

• Sospensioni posteriori Multilink a 5 leve a ruote indipendenti con molle pneumatiche

• Peso in ordine di marcia 1.795 kg

• Pneumatici di serie Pirelli PZero Winter 265/30 R20 anteriore – 295/30 R21 posteriore

• Accelerazione 0-100 km/h in 3,5 secondi

• Velocità massima 320 km/h

• Consumo medio nel ciclo misto WLTP 9,8 km/l

• Capacità del serbatoio 70 litri