Auto, il futuro si ricarica a singhiozzo: lo spettro delle flotte aziendali sull’elettrificazione in Italia

Una crescita a due cifre è solitamente un toccasana per l’industria. Febbraio 2026 chiude con un rassicurante +14% di auto immatricolate in Italia rispetto allo stesso mese dell’anno precedente. Un balzo che sembrerebbe raccontare di un mercato frizzante e in ottima salute. Eppure, dietro il calice mezzo pieno di questi numeri, si nasconde un'ombra che l’automotive sta cercando disperatamente di affrontare: la transizione ecologica italiana viaggia col freno a mano tirato. E quel 14% di incremento – gonfiato ad arte da un'impennata del noleggio a breve termine, che di suo varrebbe la metà del surplus – maschera un sistema in affanno cronico sull'elettrificazione.

Perché oggi la vera unità di misura per la salute del mercato non si conta più in base a quante auto escono dalle concessionarie, ma a quali auto entrano nel parco circolante nazionale. E su questo fronte, i dati di febbraio – che certificano i veicoli completamente elettrici (BEV) ad un faticoso 7,9% di quota – sono un campanello d’allarme.

Il mercato elettrico in Italia non vive di vita propria; vive attaccato al respiratore degli incentivi statali. L'analisi condotta dall'UNRAE rivela una dinamica preoccupante: le vendite BEV sono "impattate in modo importante" dai fondi MASE. Si tratta di un effetto distorsivo classico, che falsa la reale propensione all’acquisto del consumatore. Nel momento in cui il rubinetto pubblico si allenta, la domanda crolla; quando si apre, drogheggia temporaneamente le vendite.

È la sintomatologia perfetta di una transizione che non si regge sulla sua sostenibilità economica o sull'attrattiva dell'infrastruttura – l’Italia è solo 16ª in Europa per punti di ricarica – ma su misure a pioggia. Misure necessarie nel breve termine, certo, ma che nel lungo periodo denotano un fallimento strutturale nella pianificazione della decarbonizzazione.

Mentre l'Europa veleggia con medie BEV vicine al 20%, e paesi comparabili come Germania e Francia corrono tra il 22% e il 28%, l'Italia rimane ostaggio di una riluttanza sistemica. Questo genera un secondo problema: la condanna ambientale. Un parco auto che non si elettrizza è un parco auto che mantiene alte le emissioni medie di CO₂, ancorando il nostro Paese su medie ben superiori a quelle continentali.

Il paradosso italiano diventa evidente quando si analizza il mercato nel suo spaccato sociale. La spina dorsale del rinnovamento automobilistico in Europa sono tradizionalmente le flotte aziendali. Le aziende, spinte da logiche ESG, vantaggi fiscali e cicli di sostituzione molto rapidi (spesso ogni 3-4 anni), immettono costantemente nel mercato veicoli moderni e – sempre di più – elettrificati.

In Italia, questo motore è sostanzialmente spento. A febbraio, le vendite alle società (escludendo il noleggio) non vanno oltre un modesto 5% del mercato, addirittura in contrazione. Il motivo? L’UNRAE punta il dito contro un sistema normativo e fiscale antiquato: "deducibilità dei costi, detraibilità IVA e ammortamenti meno competitivi penalizzano un canale che presenta un divario tra 8,5 e 21 punti rispetto ai Major Markets".

Senza una riforma fiscale aggressiva per le flotte, l’Italia perde il suo principale “influencer” ecologico. Le aziende non comprano auto green, e di conseguenza non le riverseranno tra qualche anno nel mercato dell'usato a prezzi accessibili per i privati, bloccando di fatto quel circolo virtuoso che permette a chi non può permettersi un’auto elettrica nuova di approcciarsi alla mobilità sostenibile.

E mentre Roma arranca, Bruxelles rischia di complicare le cose. Il nuovo "Industrial Accelerator Act" – l’imminente pacchetto UE pensato per arginare la pressione dei competitor asiatici – minaccia di imporre il principio del Made in Europe. L'idea è di limitare gli incentivi pubblici solo a quelle auto che contengano almeno il 70% di componentistica europea.

Una misura protezionistica che, secondo i vertici dell’UNRAE, rischia di essere un autogol. In un mercato, come quello italiano, dove l'elettrico è già fermo per ragioni economiche, limitare ulteriormente le scelte dei consumatori o spingere l'aumento dei costi dei veicoli attraverso regole doganali rischia di abbattere del tutto l'interesse per la transizione. “La competitività si costruisce con investimenti e innovazione, non con misure protezionistiche che rischiano di penalizzare imprese e consumatori”, chiosa Roberto Pietrantonio, presidente di UNRAE.

L'Italia si trova quindi a un bivio. Se da un lato il mercato totale continua a registrare un buon livello di vendite generaliste, il ritardo sull'elettrificazione non è più derubricabile a "scetticismo del consumatore". È il risultato di una politica fiscale inerte e di un’infrastruttura che rende la spina un lusso urbano anziché una normalità nazionale. Senza una cabina di regia che riformi la fiscalità aziendale e acceleri la posa delle colonnine, il mercato italiano continuerà a festeggiare record di cui andare poco fieri.