Prova BMW M5 Touring: come va la superwagon con il V8 ibrido. E' la scelta giusta?

Nel mondo dell’auto, poche lettere hanno la fama e il valore della lettera "M" per l’automotive. La divisione Motorsport di BMW ha infatti creato, dalla sua formazione nel 1972, alcune delle automobili sportive più divertenti e amate degli ultimi 50 anni, compresa la famigerata M5, incrociatore tedesco da Autobahn giunto a noi in numerevoli generazioni, figlie ognuna della propria epoca. Pertanto la settima generazione di BMW M5 e la terza della BMW M5 Touring, se ogni berlina non ha visto alla luce la relativa wagon, si prendono in carico da un lato l’eredità pesante di una delle famiglie di modelli più famose e celebrate del mondo dell’automobile e dall'altro lato i tempi che cambiano. Oggi infatti tasse e multe sulla CO2 addizionale, a quella limite emessa da ogni modello, "castrano" i costruttori a scelte controcorrente o comunque contro il buon senso.

Ma partiamo dall'inizio; quella della sportiva teutonica dalle dimensioni generose è una storia che evolve e che si ripete, oramai da moltissimi anni quando nel 1984 venne lanciato il progetto E28 che fece da apripista a quella che viene considerata una berlina quasi leggendaria con un accento marcato sulle prestazioni. Nonostante i 40 anni di carriera, è solo la terza volta che la M5 diventa disponibile in versione Station Wagon, mentre la berlina ha visto oltre il doppio dei natali. La prima Touring, la E34, è stata prodotta in soli 891 esemplari, risultando una delle M Car più rare di tutti i tempi, mentre la seconda è la mitica M5 E61, dotata dell’iconico 5.0 V10 aspirato da 507 CV e cambio manuale robotizzato SMG.

Dopo decenni di motorizzazioni esclusivamente a benzina, però, per la nuova BMW M5 Touring è arrivato il momento di cambiare registro. Basata sulla Serie 5, la berlina grande dell’Elica, la BMW M5, ha saputo confermarsi nel corso degli anni e delle generazioni come una delle berline più divertenti, belle da guidare ed emozionanti del panorama mondiale.

La vettura rappresenta per molti la berlina, o la wagon nel nostro caso, sportiva per eccellenza, e aggiornamento dopo aggiornamento la potenza del propulsore sotto il cofano di questo mostro tedesco è praticamente raddoppiata, fino ad arrivare all’ultima generazione appena uscita, a 727 cavalli abbinati per la prima volta a un sistema elettrificato Plug-In, che ha combinato il 4.4 V8 biturbobenzina con motore elettrico e una batteria abbastanza capiente da 18,6 kWh. Questo per permettere, oltre che di muoversi a basse emissioni, ed emissioni inferiori a 119 grammi di CO2 nel ciclo omologato WLTP - mentre la precedente M5 termica faceva registrare 257 grammi. Ovviamente così non si poteva andare avanti, viste le multe salate e le tasse elevate al momento dell'acquisto, in alcuni maggiori mercati CO2 friendly, come ad esempio la Francia.

Se a livello meccanico le credenziali sono ancora ottime, a far storcere il naso agli appassionati di tutto il mondo è un dato tecnico non di seconda rilevanza, il peso importante per una vettura che vuole essere definita supercar: la nuova G99 pesa infatti quasi 2.500 kg, superando di oltre 600 kg già non pochi 1.900 kg della vecchia berlina M5 F90. Questo peso così generoso ha fatto il giro del mondo, sui social e non, ma sarà davvero un limite nella guida? Per scoprire se dare o meno ragione ai puristi, proviamo insieme la BMW M5 Touring e vediamo come si comporta su strada, quanto va forte, se ha un buon sound, quanto consuma e se sa essere, anche, un’auto adatta al commuting quotidiano.

La BMW M5 più chiacchierata degli ultimi decenni è una delle dinastie più longeve e amate della storia dell’automobile. Mentre molte meno sono state le pari versioni Touring o wagon - tre in totale. Ma tutte hanno portato, potenza, innovazione e sportività o comfort alla guida in base alle aspirazioni del driver. Altrettanto diversificati i motori, partendo da un sei cilindri in linea, 4.4 V8 aspirato, l’impareggiabile 5.0 V10 derivato dalla F1, poi le edizioni turbocompresse con V8 biturbo, e infine la trazione integrale disinseribile.

Oggi è il turno della BMW M5 Touring G99, che condivide dimensioni molto generose e un’impostazione tecnologica estremamente ricercata. Complice il debutto della tecnologia ibrida Plug-In e di un aumento della dotazione, la Wagon è parecchio costosa sul mercato italiano. La BMW M5 berlina parte da 150.450 euro, mentre la BMW M5 Touring, oggetto del nostro test, da 153.550 euro. Poco più di 3 mila euro aggiuntivi - rispetto alla berlina - che però donano spazio aggiuntivo nel bagagliaio e un design tutt’altro banale, non da classica wagon.

La Serie 5 Touring più grande, tecnologica e lussuosa di sempre conferma questo suo posizionamento “in alto” anche nella dotazione, che è decisamente ricca. Su tutte le M5 Touring, infatti, troviamo gli interni in pelle estesa con modanature in alluminio, fari full LED adattivi, sedili elettrici sportivi M, sistema di infotainment iDrive 8.5 con schermo da 14,9 pollici affiancato al quadro strumenti da 12,3 pollici, guida autonoma di Livello 2 e i miglioramenti tecnici come il sistema di trazione integrale M xDrive, freni maggiorati e non solo.
Rimane, comunque, un'elevato livello di personalizzazione, con una dotazione di optional molto lunga che può aumentare il prezzo di svariate decine di migliaia di euro. Da non farsi mancare l'Ultimate Package +21.500 euro, che comprende un po' di tutto, da calotte retrovisori in carbonio, Driving Assistant Professional, Freni Carboceramici, M-Driver's Package, Parking Assistant, sedili riscaldati anteriori e posteriori e tetto panoramico. Il risultato è una M5 che, in versione Full Optional, supera di slancio i 177.000 euro di listino, diventando la M5 Touring più costosa di sempre.

La BMW M5 Touring non è l’unica Superwagon: tra le competitors dirette e indirette alla fine si possono annoverare tre principali brand tedeschi e tre tipi di alimentazioni: la termica Audi RS6 Avant Performance e l’ibrida alla spina Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4matic+, anche se meno estrema, ma simile come concezione di ibrido plug-in. Infine, nel mondo full BEV la Porsche Taycan Sport Turismo GTS.

Complici le dimensioni XXL, la BMW M5 Touring appare meno filante e più massiccia che in passato. Centimetri alla mano, la "M" Touring è quattro centimetri più lunga della Serie 5 Touring “normale” a causa dei paraurti più sporgenti, e raggiunge la sorprendente lunghezza di 5,10 metri. Larghezza e altezza sono rispettivamente 1,97 metri e 1,51 metri. Insomma, siamo ai livelli di una Serie 7 di 15 anni fa, non certo un’auto adatta a ogni centro cittadino.

Queste dimensioni da maxiwagon di rappresentanza si ritrovano nel look, molto massiccio e con dettagli inediti su una M5. Un esempio? La mascherina a doppio rene, illuminata, sempre molto grande, parzialmente carenata, oppure la presenza dello sportello per il connettore di ricarica sul parafiamma lato guidatore. Rispetto alla normale Serie 5, la M5 aggiunge un paraurti sportivo con grandi prese d’aria all’anteriore, delle nervature aggiuntive sul cofano e dei passaruota aggressivi e allargati, sia davanti che dietro, con una larghezza che sale di 7 cm rispetto alla normale 5er.

Lateralmente, poi, si notano gli enormi cerchi in lega asimmetrici, da 20 pollici all’anteriore e da 21 pollici al posteriore, così come la silhouette molto classica e da vera ammiraglia da oltre 5 metri qual è ora, mentre non mancano gli iconici specchietti aerodinamici tipici di tutte le BMW M. In coda, i sottili fari posteriori sono collegati da un paraurti interrotto dal vistoso diffusore posteriore, dal quale compaiono i quattro scarichi veri ai lati. Grazie a questa soluzione, il posteriore appare più piacevole e un po’ meno massiccio rispetto alle versioni “lisce” della Serie 5 Touring.

Salendo a bordo, gli interni della "M" confermano le novità della Serie 5 Touring. Per la M5 Touring, BMW ha aggiunto un nuovo volante M con tacca di centratura rossa in alto per segnare la posizione centrale e comandi aggiuntivi rossi sopra le razze. Già dal volante si capisce che la M5 è progettata per andare forte: la corona è tagliata nella parte inferiore mentre i sedili sono molto contenitivi, oltre a essere belli e confortevoli. Abbiamo registrato scricchiolii dai sedili anteriori, quando si spinge il corpo contro lo schienale. Spiccano anche le palette per il cambio automatico e il grande pedale dell’acceleratore ancorato al terreno come da tradizione BMW.

I tasti M1 ed M2, richiamano due modalità di guida personalizzabili a livello di erogazione del motore, velocità del cambio, intervento dei sistemi di controllo di stabilità, trazione e gestione della trazione integrale. In più, scegliendo il pacchetto M Driver’s Package è possibile dotare la M5 del sistema Boost Control: premendo per più di due secondi il paddle di sinistra del cambio, quello dedicato alle scalate, è possibile avere tutta la potenza di 727 CV indipendentemente dalla modalità di guida, a velocità comprese tra i 30 e i 150 km/h.

Nuove sono anche le possibilità di illuminazione d'ambiente, con colori che riprendono quelli tipici della divisione Motorsport - blu, azzurro e rosso -, mentre al centro della consolle centrale c’è un pannello di controllo dedicato. Oltre al tasto rosso per l’accensione del motore e alla "M" incisa all’interno del rotore in cristallo del sistema di infotainment iDrive, ci sono comandi a sfioramento specifici per il setup della vettura, la modalità M Hybrid di gestione del sistema ibrido ricaricabile, il richiamo rapido alle modalità M e il comando per gestire le modalità di intervento del controllo di stabilità. A dire la verità le modalità specifiche M sono piuttosto complesse da imparare, con tanti menù e sottomenù da conoscere e interpretare, ma permettono di cucirsi addosso la vettura secondo le proprie preferenze.

Con la serie 5 “normale”, la "M" condivide il doppio display da 12,3 pollici per il quadro strumenti digitale e 14,9 pollici per lo schermo dell’infotainment, l’ottimo spazio anteriore, anche se la pedaliera è leggermente disassata, e il buon agio per i passeggeri posteriori - fino a tre, nonostante un tunnel imponente e un centrale duro - e una certa complicazione nella gestione dei comandi del clima, ad esempio comandi delle bocchette lontani dalla fessura e non illuminati di notte. Per via della grande batteria del sistema ibrido, la capacità del bagagliaio si ferma a 500 litri, comunque più 34 rispetto alla berlina, e un vano con portellone molto più sfruttabile. Per i passeggeri, poi, sono degni di nota il climatizzatore automatico a 4 zone e un impianto audio Bowers Wilkins che conta ben 18 altoparlanti sparsi per l’abitacolo. I portaoggetti non mancano, ma quelli sulle portiere non sono rivestiti, un peccato per un'auto di questo lignaggio. Ottimo invece, avere le tendine per i vetri posteriori.

Anche all’interno regna come da tradizione della casa bavarese la sportività mista a ricercatezza, rinnovata con nuovi materiali e colori. Anche dal punto di vista del comfort, però, la M5 non rinuncia davvero a nulla. Colpiscono i grandi schermi, che fanno parte dell’ormai conosciuto sistema "Curved Display" che integra anche un grande head-up display - alle volte con troppe informazioni,ma personalizzabili.

Non possiamo conoscere una M5 Touring senza parlare della sua meccanica. Realizzata sull’ultima generazione della piattaforma modulare CLAR (Cluster Architecture) ripresa dalla più grande Serie 7 G70, la meccanica della BMW M5 Touring, parte quindi da un layout con motore anteriore longitudinale e trazione prevalentemente posteriore, ma che può diventare integrale o pura RWD.

Sotto il cofano, invece, c’è spazio per una conferma e una vera rivoluzione. Questa è infatti la prima M5 ibrida ricaricabile: dopo una prima elettrificazione data dal sistema Mild Hybrid presente sulle ultime M5 F90, la nuova G90 e la Touring G99 sono dotate di un motore elettrico da 197 CV e 280 Nm di coppia, alimentato da una batteria da 18,6 kWh di capacità netta che, per il protocollo WLTP, permette un’autonomia nel ciclo misto di 69 km. Anche se rimane sempre un'unità termica degna di nota: il V8 biturbo da 4.4 litri. Non si tratta, però, del precedente S63, lanciato sulla BMW M5 F10 e poi portato anche nelle successive iterazioni della superberlina, quanto piuttosto di un nuovo V8, sempre da 4.4 litri, l’S68.

Dotato di una sovralimentazione garantita da un layout a doppio turbo, uno per bancata, si tratta di un V8 “a V calda”, con i due turbocompressori posizionati all’interno della V del motore per ridurre il turbolag. Realizzato interamente in alluminio, questo nuovo S68 ha una potenza di 585 CV e una coppia di 750 Nm, scaricati sulle quattro ruote da un cambio automatico ZF a 8 rapporti rivisto e corretto da BMW M, denominato M Steptronic, all’interno del quale trova posto il motore elettrico che sostituisce il convertitore di coppia. L’erogazione è sempre piena e continua, con poco turbo lag e verve presente fin dai bassissimi giri del 4.4 V8. Quest’ultimo non ha una voce straripante come in passato, ma il suo rombo, seppur sommesso, si fa ancora sentire in abitacolo. Ovvio, il V10 aspirato era tutta un’altra musica, e qui filtri e turbine tappano il suono del V8, ci saremmo aspettati un sound più graffiante per questa wagon supercavallata, specie con valvole di scarico aperte.

Il complesso powertrain plug-in, infatti, ha un motore elettrico sincrono a magneti permanenti che monta anche la XM. In questo modo, la potenza complessiva è così la più alta della storia della M5: 727 CV e ben 1.000 Nm di coppia. A trasferirsi sull’asfalto ci pensa la trazione integrale M xDrive, capace di trasferire fino al 50% della coppia sui due assi, ma anche di disattivare l’asse anteriore e viaggiare come una M5 a pura trazione posteriore. E questo è possibile solamente, a controlli totalmente disattivati, con una buona dose di coraggio, viste le coppie in gioco, ma un'ottima soluzione per la guida in pista.

Sono poi cinque le modalità di guida selezionabili in abitacolo: Hybrid, Electric ed eControl, che mantiene lo stato di carica, sono standard. Come opzioni sono disponibili anche le modalità Dynamic e Dynamic Plus per la pista. In questo caso, il sistema di raffreddamento e le prestazioni del sistema vengono condizionati di conseguenza. Costante per più tempo in Dynamic, massima per un breve periodo in Dynamic Plus. Infine, la batteria da 18,6 kWh sotto il pavimento, permette 69 chilometri percorribili in modalità totalmente elettrica, e ricaricabili in poco più di 2 ore con un caricatore AC 11 kW. E tutto sommato a volte fa piacere silenziare il V8 e muoversi nel silenzio. Quello che piace è, smanettando tra i setup del cambio, i cambi di marcia diventano avvertibili nell’erogazione della potenza, una sensazione decisamente particolare, anche se meno estrema di un tempo. Non male neppure poter sfruttare tutte le potenzialità del powertrain ibrido, che non ha deluso nemmeno quando si trova a muovere da solo questa imponente wagon.

C'è un dato che, più di ogni altro, ha fatto parlare della M5: la massa. Complici le dimensioni così generose, il complesso sistema ibrido, l’abitacolo lussuoso e molto completo e la quantità di sistemi tecnici e di sicurezza, questa non è solo la più potente delle Baveresi M, ma anche la più pesante delle BMW M5. La M5 Touring G99 ferma la bilancia a 2.550 kg, oltre 600 kg in più rispetto alla precedente M5 berlina F90. Confrontata ad alcune rivali come l'Audi RS6 Avant in versione Performance siamo a più 450 kg, non certo pochi, mentre la lussuosa Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid da 762 CV pesa circa 150 kg in meno. Nonostante tutti questi chili, le prestazioni longitudinali sono da sportiva di razza: 0-100 km/h coperto in 3,6 secondi - 0,1 secondi più lenta della M5 berlina - e velocità massima autolimitata a 250 km/h, aumentabile fino a 305 km/h scegliendo il pacchetto BMW M Driver’s Package. All’interno del pacchetto è compresa anche la partecipazione alla BMW Driving Experience, lo storico corso di guida sicura e sportiva fondato da Siegfried Stohr nel 1985.

Nel corso dei decenni, la potenza della BMW M5 è via via aumentata fino a quasi a raddoppiare. Una crescita che, però, è andata di pari passo anche con il peso; ovviamente dimensioni extra large, l'uso di gomme, freni, meccanica oltremisura e sicurezza in crescita, ha portato ad una vettura che pesa oltre 800 kg in più delle sue progenitrici (una delle prime M5 pesava 1.745 kg). Una variabile che non si può dimenticare e cci si porta dietro ogni volta che si sterza, frena o accelera, e che fa sorgere spontanea una domanda: sarà la BMW M5 Touring una sportiva degna di prestazioni e di un piacere di guida in pieno stile BMW M nonostante la mole?

Gli ingegneri tedeschi hanno lavorato di fino, incrementando la rigidità torsionale della vettura e utilizzando sospensioni evolute con doppio braccio oscillante davanti e di un assale multilink al posteriore. Degno di nota è poi il telaio adattativo specifico M, che viene abbinato per la prima volta a una M5, con le ruote posteriori sterzanti che offrono un angolo di sterzata fino a 1,5 gradi, non molto per la verità, ma più che sufficiente per aumentare l'agilità. Completa poi l’ottima dotazione dinamica della vettura un imponente impianto frenante in acciaio con pinze a sei pistoncini all’anteriore e pinze flottanti a singolo pistoncino al posteriore con dimensioni dei dischi da 410 e 398 millimetri ma per i clienti più esigenti sono disponibili i freni carboceramici con dischi da 420 mm, che permettono un risparmio totale di 25 chili di peso.

Abbiamo parlato a lungo di peso, potenza, sistemi ibridi e confronti con il passato. La verità è che oggi progettare questo tipo di supercar/ibride, sembra un ossimoro, ma è l’unico modo per non peggiorare la CO2 dell’intera gamma e continuare ad offrire agli appassionati una vettura performante.
Si può essere d’accordo o meno con questa nuovo corso del reparto Motorsport, ma l’unico modo per vedere se un’auto è valida o meno è saggiarne le doti su strada.

Se è vero che le più compatte M2 ed M4 – qui la nostra prova - si sono confermate delle vere sportive capaci di convincere anche nella guida in pista oltre che in strada, la BMW M5 Touring non disdegna il tracciato, ma è sicuramente a suo agio su una strada guidata - veloce - ma anche tra i cordoli di un circuito; meglio per "disegnare" qualche traverso, più che per cercare il tempo puro. Ovvio, se siamo fautori della guida uìin pista autentica, non consigliamo di prendere questa M5 Touring e buttarla tra i cordoli - meglio sarebbe una 911 GT3 - ma il suo lo fa, e il peso che sulla carta sembra più vicino a un VAN, che a una sportiva, non si fa troppo sentire, a patto di non esagerare.

In uscita di curva e sui rettilinei, infatti, l’unione tra il 4.4 V8 biturbo e il motore elettrico regala tantissima spinta, molto vigorosa a ogni regime. Grazie alla trazione integrale M xDrive la potenza è sempre gestibile, senza apparire mai esagerata. Se in 4WD normale la vettura è leggermente sottosterzante, la modalità più bella con cui guidare questa M5 è con la trazione 4WD in Sport, con prevalenza posteriore, ma con l'anteriore che tira fuori velocemente dalle curve. In questa modalità l'ESP - MDM per BMW - è anch'esso parzialmente disattivato, mantenendo libertà d'azione, ma anche un minimo di sicurezza. In questo caso trovarsi "di traverso" dopo un affondo di gas, non è neppure un'ipotesi così remota. Il livello di comfort eccellente che si percepisce – simile a tutte le superberline moderne - fa sembrare la BMW "M" meno veloce a livello di sensazioni di quanto poi il tachimetro non racconti. Infatti se guardiamo in basso nell'head up display, ci troviamo, in poco tempo, a velocità da ritiro di patente.

Continuando a parlare di lati positivi della M5 G90, lo sterzo è piuttosto preciso e diretto, con una rapidità di esecuzione aiutata dall’ottimo sistema di quattro ruote sterzanti, senza però avere una comunicatività degna di nota. Il cambio è rapido e fluido, senza avere quell’aggressività e quei cambi di marcia secchi di altre applicazioni, preferendo gestire con più progressione salite e scalate.

Con l’impianto frenante Carboceramico, piace molto il mordente, solitamente asettico a freddo del ceramico, e piace anche nelle frenate più forti e una buona corsa del pedale, non compromessa dal sistema di recupero dell’energia presente a bordo delle ibride. A livello dinamico, e di dinamica trasversale la M5 convince, ma non fa miracoli. Sicuramente scesi da BMW M2 e M4, questa M5 Touring è un livello sotto per pura dinamica. Ma non poteva essere altrimenti. Nei cambi di direzione più secchi, il peso della M5 si fa sentire, anche se meno di quanto ci aspettassimo, risultando più agile e rapida nel cambiare direzione di quanto ci si possa normalmente aspettare. Nonostante l'assenza di barre di rollio attive, la M5 Touring, sembra perdere quei kg di troppo e avere un’agilità notevole sempre rapportata alle dimensioni. Il passo lungo e la massa, che aiutano nel misto largo, le danno però una certa inerzia, inevitabile anche con i migliori sistemi a disposizione, nel misto stretto. Si percepiscono le dimensioni dell’auto, che quindi dà meno confidenza delle sorelle minori, risultando più filtrata, più confortevole e più raffinata, unendo quest’anima lussuosa a un’aggressività e a delle prestazioni che rimangono da vera M5.

Questo significa che, tra le curve, si comporta come una berlinona da 2 tonnellate, “tagliando” comunque gran parte del suo peso. Non siamo quindi di fronte a una vera berlina sportiva, ma quanto a una GT da viaggio, velocissima e molto stabile. Convince per agilità, per la tendenza al sovrasterzo - dato anche dalla generosissima coppia, ottenuta da un motore elettrico e da un V8 turbo - e per un'ottima reattività ai movimenti del pedale dell’acceleratore, con un leggero alleggerimento che aiuta a far muovere l’auto in maniera più pulita nella transizione.

In definitiva, siamo di fronte a una Gran Turismo da lunghe percorrenze. I consumi fanno registrare anche 13 km/l se si guida con oculatezza e se si ricarica spesso, molto meno - la metà - se le si chiede tutto. Il suo sistema Plug-In Hybrid e le sue emissioni omologate di CO2 - pari di una berlina 2.0 litri - le permettono di continuare a esistere e ad avere un senso, anche in un mondo sempre meno aperto ai V8 termici. Insomma l'unico modo di sopravvivere è quello...di evolversi.