Ho provato la Jeep Compass 2026: meglio ibrida ricaricabile o elettrica? Ti spiego le differenze
Prove su strada15 luglio 2026, 00.01
Forte di un successo che ha interessato anche, e soprattutto, l’Italia, oggi la protagonista è la terza generazione della Jeep Compass. Si tratta di un SUV dal passaporto americano ma che, forse non lo sai, ha il DNA europeo e ancor di più italiano. Sì perché nasce a Melfi, dove già nasceva la seconda generazione per volontà dell’allora CEO di FCA Sergio Marchionne. Con la terza generazione cambia tutto: la piattaforma è la STLA Medium ma lei, tra i tanti SUV prodotti da Stellantis su questa base, tra cui la nuova Lancia Gamma e la futuristica Citroen C5 Aircross, è l’unica ad offrire il doppio motore e quindi la trazione integrale, immancabile su ogni Jeep.
C’è un ma, che magari renderà poco entusiasti i puristi del 4x4 duro e puro. Se pensi di comprarla 4x4, dovrai per forza di cose orientare la tua scelta verso la Compass 4xe che, e qui viene il bello, è solo elettrica. Poi c’è la versione ibrida plug-in, con il 1.6 da 225 CV capace di superare i 100 km di autonomia elettrica in città. Questa prova nasce esattamente con questo scopo, spiegarti le prime impressioni, e i prezzi, di queste due facce della stessa medaglia. Una versione più accessibile, dotata di un serbatoio abbastanza capiente da non farsi trascinare nella famosa ansia di ricarica, e di una versione top di gamma, la 4xe per l’appunto, che fa cose straordinarie in fuoristrada e che è il fiore all’occhiello per potenza e prestazioni: ha 375 CV, grazie alla batteria da 96,1 kWh offre fino a 600 km di autonomia e ha un assetto dedicato con angoli caratteristici di tutto rispetto, squisitamente Jeep.
Oltre a essere più spaziosa, guadagna ben 15 centimetri in lunghezza rispetto alla precedente generazione, la Compass si aggiorna completamente e con l’arrivo delle nuove motorizzazioni plug-in/elettriche va a completare una gamma che vede ancora il 1.2 tre cilindri da 145 CV, come entry level nonché come Compass più accessibile tra queste 5 motorizzazioni. Ora ti porto a scoprire ogni singolo dettaglio di questo nuovo C-SUV, forse il più versatile tra tutti quelli nati o nascenti all’interno dei vari brand di Stellantis. Partiamo, come di consueto, dal portafoglio.
Quanto costa il C-SUV prodotto a Melfi
La nuova Jeep Compass offre un listino incredibilmente articolato, con un delta prezzo che vede ben 17.000 euro interporsi tra la 1.2 e-Hybrid 48V e l’elettrica 4xe da 375 CV.
Per chi sceglie la motorizzazione Benzina 48V e-Hybrid (1.2 Turbo da 145 CV, trazione FWD e cambio eDCT a 6 rapporti), l'ingresso nel mondo Compass avviene con l'allestimento Altitude, proposto a 40.900 euro (chiavi in mano). A salire troviamo la versione Business a 42.400 euro, la First Edition (disponibile solo da stock) a 42.900 euro, e infine l'elegante Summit a 43.900 euro.
Se si preferisce passare all'ibrido alla spina, ovvero la motorizzazione e-Hybrid Plug-In (1.6 Turbo da 225 CV, trazione FWD e cambio eDCT a 7 rapporti), il prezzo di partenza per l'allestimento Altitude è di 45.900 euro. La versione Business richiede 47.400 euro, la First Edition arriva a 47.900 euro, mentre il top di gamma Summit tocca i 48.900 euro.
Jeep punta moltissimo anche sul puro elettrico. Per le versioni BEV standard (Full-electric da 213 CV, batteria da 74 kWh, FWD), i prezzi partono da 47.900 euro, competitivi nei confronti del plug-in. Indovinata la versione intermedia, con trazione anteriore, 231 CV e la batteria grande da 96,1 kWh. Qui l’autonomia cresce fino a 674 km, così come cresce il prezzo: non si scende sotto i 51.900 euro. Infine, per i puristi dell'avventura che non vogliono rinunciare alle quattro ruote motrici, ci sono le potenti versioni 4xe: due gli allestimenti con l’Upland che parte da 54.900 euro e la Overland da 57.900 euro. Ecco i famosi 17.000 euro che creano una forbice importante tra il 1.2 e l’elettrico al massimo della sua forma.
Com'è fatta fuori
Il design della nuova Jeep Compass 2026 è il frutto di un meticoloso lavoro portato avanti dal Centro Stile, guidato da Ralph Gilles e dall'italiano Daniele Calonaci, che è a capo del Centro Stile Jeep per l'Europa. Come si accenava, le dimensioni sono cresciute notevolmente seguendo una moda che ormai interessa ogni segmento: si è passati dai precedenti 4,4 metri ai nuovi 4,55 metri. 15 centimetri in più che si notano subito e che si traducono in proporzioni muscolose, massicce, ma al contempo incredibilmente moderne e ben bilanciate.
Già notata, e non potrebbe essere altrimenti, sulla 1.2, lo sguardo all’anteriore viene catturato dalle nuove feritoie illuminate da una sottile linea a LED, design che ha già influenzato il restyling della baby Jeep, l’Avenger. I gruppi ottici anteriori possono essere dotati a richiesta della sofisticata tecnologia LED Matrix e, sempre a proposito di illuminazione, non può non colpire il logo Jeep illuminato in rosso al posteriore. Si tratta di una "prima assoluta" in ben 85 anni di gloriosa storia del brand.
Sei i colori per la carrozzeria, liberamente ispirati alla natura, così come si può avere il tetto nero a contrasto su cinque delle sei tinte (esclusa ovviamente il nero Vulcano). Della nuova Compass, che il sottoscritto guidava per la prima volta, mi ha colpito l’aerodinamica. Con un Cx di 0,29, è la Jeep prodotta per l’Europa più aerodinamica di sempre e c’è un tratto che la distingue: sui passaruota delle ruote posteriori, trapezoidali, colpisce la presenza di una doppia feritoia utile a non far accumulare flussi nocivi all’interno dell’arco ruota. Piccoli dettagli, certo, ma utili ad aumentare l’efficienza, strategica sia per l’ibrido e ancor di più per l’elettrica.
Si diceva degli angoli d’attacco: per la PHEV, la 1.6 ibrida, si parla di 20 centimetri di altezza libera dal suolo, angolo di attacco di 20°, angolo di dosso di 16° e un angolo di uscita di 27° (valori che diventano ancora più estremi sulla 4xe, con un angolo di attacco di 28°, dosso di 17° e uscita di 31°). La capacità di guado varia da 40,8 centimetri per la versione Mild Hybrid, fino a raggiungere gli impressionanti 48 centimetri per la versione 4xe elettrica.
Com'è fatta dentro
L'aumento delle dimensioni esterne di cui ti ho appena parlato si traduce in un abitacolo che fa un salto in avanti notevole in termini di spazio, abitabilità e versatilità. L'ambiente è uno dei più compatti all'esterno, ma spaziosi all'interno del suo segmento. Sulla seconda fila di sedili si viaggia davvero comodi in prima classe: il nuovo modello offre ben 5,5 centimetri di spazio in più per le gambe, garantendo un comfort eccellente anche ai passeggeri molto alti.
La praticità è al top. I sedili posteriori sono abbattibili con una comoda configurazione 40/20/40, di serie su tutti gli allestimenti proposti in listino. Ma è il bagagliaio a sorprendere in modo particolare: offre una capacità di carico base di 550 litri, un dato che rimane identico e invariato a prescindere dal fatto che scegliate una motorizzazione ibrida oppure una delle tre varianti elettriche. Abbattendo completamente gli schienali, il volume utile sale fino a 1.640 litri. Anche davanti il “litraggio” dei vani portaoggetti cresce fino a 34 litri.
Al posto guida, si percepisce subito il salto in avanti tecnologico. La plancia, dal design pulito e orizzontale, è letteralmente dominata da due schermi impressionanti. Davanti al guidatore spicca un nuovo quadro strumenti digitale da 10 pollici, ad altissima definizione e incastonato al riparo dai riflessi del sole. Al centro della plancia troneggia invece il vistoso schermo del sistema di infotainment da ben 16 pollici, caratterizzato da transizioni fluide e aggiornamenti over-the-air. Rimangono, e sono estremamente pratici, diversi tasti capacitivi tra cui uno ha catturato la mia attenzione, ma te ne parlo tra poco al paragrafo “impressioni di guida”. Inedito anche il tunnel centrale: niente più leva del cambio, la Compass terza serie è solo automatica, con la rotella PRND al centro, il freno di stazionamento elettrico alla sua destra e il comando rosso delle modalità di guida (Selec-Terrain) alla sua sinistra. Infine, la piastra di ricarica wireless si sviluppa sotto di essi, ed è refrigerata con una X rovesciata che richiama il gioco creato dalle luci posteriori.
Mi piace citare i tappetini in gomma, facili da lavare, così come i tessuti utilizzati per la 4xe, più resistenti.
Facciamo ordine tra ibrido ed elettrico
Come accennato, la line-up della nuova Compass copre ogni necessità, partendo dall'ibrido leggero per arrivare all'elettrico puro ad alte prestazioni. Le opzioni a listino sono cinque.
La base della gamma, ideale per contenere il prezzo di acquisto, è rappresentata dal propulsore Benzina 1.2 Turbo a 3 cilindri. Questa unità Mild Hybrid a 48V eroga una potenza massima combinata di 145 CV (di cui 136 CV provenienti dal motore termico e un picco di 28 CV dal piccolo motore elettrico), abbinata a una coppia di 230 Nm. La trazione è anteriore (FWD) ed è gestita da un cambio eDCT a 6 rapporti. Con un peso contenuto di 1.663 kg, copre lo scatto da 0 a 100 km/h in 10 secondi netti e tocca una velocità di punta di 195 km/h. I consumi dichiarati si attestano tra i 5,6 e i 5,7 litri per 100 km (ciclo WLTP).
Per chi cerca prestazioni maggiori e la possibilità di muoversi in città a zero emissioni, c'è l'ibrido alla spina. Il cuore del sistema è un 1.6 quattro cilindri turbobenzina da 150 CV, accoppiato al motore elettrico da 125 CV (92 kW), per una potenza di sistema complessiva di 225 CV e una coppia generosa di 350 Nm. Il cambio in questo caso è l'eDCT a 7 marce, e la trazione rimane anteriore (FWD). Grazie a una batteria da 17,9 kWh, questa versione offre prestazioni più brillanti del Mild Hybrid (0-100 km/h in 8 secondi, velocità massima 216 km/h) e promette consumi combinati tra 2,7 e 2,9 litri per 100 km, con un'autonomia in puro elettrico (WLTP range) compresa tra 90 e 94 km. Il peso e il suo cruccio, ma è bilanciato dalla cavalleria: con tutta l’architettura ibrida sale a 1.994 kg.
La vocazione moderna della piattaforma STLA Medium si esprime appieno con le varianti 100% elettriche, declinate in tre livelli di potenza e capacità della batteria.
- Standard: dotata di un motore da 157 kW (213 CV) e trazione anteriore. Utilizza una batteria da 73,7 kWh (arrotondati a 74 kWh) che permette un'autonomia WLTP tra i 458 e i 500 km. Lo scatto 0-100 km/h viene coperto in 8,5 secondi.
- Long Range: Perfetta per chi vuole viaggiare, mantiene la trazione anteriore aumenta la potenza a 170 kW (231 CV) e adotta la batteria più capiente da 96,1 kWh Questo accumulatore le garantisce un'autonomia WLTP compresa tra 632 e 674 km e permette la carica fino a 160 kW in corrente continua (27 minuti dal 10 all’80%).
- 4xe: L'unica variante a trazione integrale elettrica (eAWD) della gamma, pensata per le massime prestazioni e il fuoristrada severo, con un assetto specifico. Monta due motori che garantiscono 375 CV totali (276 kW) e una coppia di 345 Nm all'anteriore più 232 Nm al posteriore. La batteria da 96,1 kWh permette un'autonomia WLTP tra 571 e 606 km. Dati da sportiva vera: 5,4 secondi per lo 0-100 ma, anche qui, il peso non gioca a favore: 2.347 kg. Identiche alla Long Range le capacità di ricarica.
Impressioni di guida: ibrida plug-in o elettrica? Se la vuoi 4x4, la scelta è obbligata
Questo primo contatto con le nuove motorizzazioni della Jeep Compass 2026 si è svolto in due momenti differenti. Da una parte, per l’appunto, l’ibrida ricaricabile, dall’altra la 4xe su un breve tratto di strada asfaltata e poi dentro una struttura attrezzata per provare in prima persone le rinnovate doti fuoristradistiche. Partiamo con la PHEV: dette le sue caratteristiche tecniche, ho trovato tra le mani un’auto fluida, facile da guidare, dallo sterzo sì morbido ma capace di sostenere bene il corpo vettura, che sfiora le due tonnellate, in curva. Mi sono accorto subito che è questo il giusto compromesso, con quel divario di 5.000 euro che la distanzia dalla Compass 1.2, per chi vuole un SUV elettrificato ma non è pronto all’elettrificazione nel più ampio senso del termine.
C’è un divario importante di prestazioni tra il Mild e il Plug-in Hybrid, che non si misura solo sullo scatto. Sulla coppia non si discute, ma è anche nella guida rilassata che l’elettrico rende la guida molto silenziosa e, soprattutto, rende la gestione dell’energia molto rilassante. L’auto parte sempre in elettrico, se la batteria è sufficientemente carica, ma per tornarci dopo una prima attivazione del motore termico, bisogna maneggiare con il comando in gomma del Selec-Terrain. Non è vero il contrario: una volta selezionato l’elettrico, basta un affondo sul pedale per richiamare la funzionalità “Auto”. Quest’ultima gestisce autonomamente l’energia e qui entra in gioco il pulsantino capacitivo sotto il grosso schermo centrale di cui ti parlavo prima. Primo sulla sinistra, attiva la rigenerazione, che è on/off.
L’auto non arriva a rallentare completamente ma lo fa in automatico rilasciando il gas: penso a una strada di montagna e all’inserimento in curva che non richiede l’ausilio dei freni. Centrali i consumi: la batteria, è vero, garantisce una buona autonomia, con l’auto del test che al 72% di autonomia segnava 65 km di autonomia. Una facile proporzione fa capire che effettivamente al 100% della carica si possono raggiungere se non superare i 100 km. Autonomia totale più che sufficiente con un serbatoio della benzina pari a 55 litri, un altro paio di maniche rispetto alla vecchia Compass 4xe (non elettrica come la nuova, ma ibrida ricaricabile) che trovava nella poca resa della batteria e nel serbatoio piccolo un’accoppiata non vincente.
Su questo aspetto, la Compass è migliorata notevolmente. Senza mai scaricare la batteria, i consumi a fine test (un centinaio di chilometri) si sono attestati a circa 3 l/100 km. Unico neo, la capacità di ricarica, ma anche qui va analizzato il fenomeno: chi carica sempre a casa, o in ufficio, può farsi bastare i 7 kW dell’OBC installato. Chi vorrebbe caricare anche in corrente continua durante un viaggio rimarrà deluso: su Compass non c’è il caricatore a 11 kW in AC e non parliamo della ricarica veloce. Su questo punto, ci sono concorrenti che fanno meglio: vista come auto per la famiglia, una Tiguan ibrida plug-in carica fino a 50 kW.
Vero è che grazie alla funzione e-Save si può scegliere di mantenere una carica minima equivalente a 20 km di autonomia, mantenere il livello di carica in un preciso momento o scegliere di caricare la batteria sfruttando il motore come generatore: in questo caso, non so dirti onestamente come cambiano i consumi, servirà un test redazionale per scoprirlo. Nessuna, però, la può eguagliare in off-road. Qui davvero nessuna rivale può dire di poter fare le stesse cose, anche tra i SUV Stellantis. Salutata la plug-in, il secondo giorno di test si è svolto con la 4xe, unica come si accennava a montare il doppio motore elettrico: massima potenza e assetto dedicato, già descritto, per andare ovunque. Su strada ti incolla al sedile, in off-road fa decisamente il suo sia sui tratti leggermente sconnessi, dove basta inserire la modalità Auto o Sand/Mud, sia in una sezione dedicata del test dove abbiamo effettuato i soliti twist, salite, discese, guadi e chi più ne ha più ne metta.
Ne hai testimonianza guardando il nostro POV dal minuto 05:01, solo così puoi accorgerti di cosa sa fare veramente una Compass 4xe nel suo terreno più congeniale. Detto dell’assetto dedicato, quello che una volta era il blocco del differenziale centrale qui si attiva, sempre con il comando del Selec-Terrain, tramite la funzione 4WD-Lock. Cosa succede? Facile, si ha il massimo della spinta equamente distribuita tra i due assi (50:50) contro il 30:70 della modalità Sport e il 40:60 della modalità Auto. Sull’elettrica ho anche scoperto la presenza dei paddle dietro le razze, che, come il tasto One Pedal, servono a regolare su più livelli la rigenerazione. Il tasto One Pedal, però, sposta al massimo quest’ultima. Sulla 4xe compare anche il tasto, sempre sotto lo schermo centrale, per attivare l’Hill Descent Control.
Si parla di aiuti alla guida e il discorso non può che terminare con uno sguardo ai sistemi di assistenza alla guida. Il pacchetto ADAS offre di serie, fin dagli allestimenti d'ingresso, un solido livello 2 di guida autonoma, comprensivo di Cruise Control Adattivo, mantenimento attivo di corsia e sensori di parcheggio sia anteriori che posteriori. A richiesta o sugli allestimenti superiori, si possono aggiungere chicche come i fari a matrice di LED, la telecamera posteriore (o il sistema a 360 gradi), il Blind Spot Monitoring, l'Head-up display e il sistema di parcheggio avanzato. Volendo sporcarsi le ruote, i radar e i sistemi più delicati sono stati posizionati volutamente in alto: te ne accorgi guardando la calandra di una 4xe, dove la telecamera di assistenza alla guida è proprio al centro, sulla quarta “feritoia” chiusa, appena sotto la luce a LED.
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